Arlanda express

A priori je n’ai pas mieux, mais je pense que le système réel fonctionne avec une résistance de fuite permanente en bout du canton, juste avant les joints d'isolation, qui permet de maintenir une circulation minimale de courant dans les rails, circulation qui cesse en cas de défaut (lequel, à son tour, force un passage au S).

Si c’est le schéma que l’on montre en formation, il est manifestement faux. Ce système, tel qu’il est présenté, ne sait pas distinguer entre un rail cassé et un canton libre. Le relais de sémaphore ne peut pas coller si le rail est cassé, puisque sa bobine n’est plus alimentée, ce qui provoque l’ouverture du signal. Donc, non seulement on ouvre sur incident à l’infra, mais, en plus, dès que le dernier essieu d’un convoi franchit la cassure, le courant cesse de circuler, ce qui entraîne une fausse détection de libération de canton et une reddition anticipée.

Ok, donc la marche à vue, c’est 30 km/h au plus, quelle que soit la topologie de la voie. Je pensais, par exemple, qu’en cas de courbe, de mauvaise visibilité due à la configuration des lieux, le KVB pouvait imposer une vitesse but plus faible que 30 km/h, ce qui serait sensé (du moins à mon avis).

Petite question technique. Il semble que le signal S est présenté sous deux conditions : canton occupé, anomalie au circuit de voie (défaut d’alimentation et/ou rail cassé). J’imagine donc que le circuit électrique constitué de l'alimentation et des deux rails est, en fonctionnement normal, bouclé sur une résistance de forte valeur qui laisse passer, en canton libre, un faible courant ; celui-ci indique que le dispositif fonctionne normalement, et que le canton est libre (-> signal ouvert). Si un train entre dans le canton, les essieux shuntent cette résistance, le courant de boucle augmente et on bascule sur S. Inversement, si un rail casse, par exemple, ou l’alimentation grille, alors le courant devient nul, cette anomalie est détectée et provoque également le basculement sur S. Quelqu'un pourrait-il confirmer ?

Comment réagit le KVB sur un franchissement de S ? Quelle est la VI dans ce cas ?

C’était pas très sympa, effectivement. Aujourd’hui, on sait faire des récepteurs GPS qui tiennent sur quelques millimètres de silicium. Certes, le GPS ne passe pas en tunnel, et mal dans un certain nombre de configurations, comme en cañon urbain ou en vallée encaissée, mais ce ne serait pas aberrant que le franchissement d’un S déclenche, par exemple via la RST, une demande de position et de vitesse de toutes les motrices situées dans le même segment radio… Enfin, il faudrait réfléchir de façon plus sérieuse, mais c’est de toute façon faisable.

Le radar opère sur des longueurs d’ondes de quelques GHz ou dizaines de GHz où l’effet du courant caténaire est nul. Il est possible, avec un dispositif assez simple, de connaître la distance d’un obstacle situé à l’avant (par mesure de temps d’aller-retour d’une impulsion), et sa vitesse (par effet doppler). Connaissant sa propre vitesse, on peut en déduire si l’obstacle bouge, et si oui, dans quelle direction. Maintenant, c’est exact, reste la problématique d’ambiguïté sur la position exacte du convoi détecté. Du moins le dispositif pourrait déclencher une alarme avertissant le mécanicien qu’il y a quelque chose de suspect devant.

Pour partir sur une idée différente, a-t-on déjà pensé à équiper les motrices de dispositifs anti-collision de type radar, par exemple ?

Donc, les priorités sont gérées à l’initiative de l’AC. OK. Pourquoi pas ? C’est un sujet aussi intéressant que les motrices ou les infras, non ?

Merci pour ces explications supplémentaires ! Donc, si je résume, il existe deux modes de fonctionnement : Un mode « normal » où les itinéraires sont stockés en mémoire à l’avance, et se réalisent quand le train prévu se présente à l’amont du premier signal géré, j’imagine sous réserve que son horaire corresponde également à la valeur préalablement stockée (plus ou moins une fourchette de tolérance) ; Un mode « exceptionnel » où l’AC trace un itinéraire à la volée pour acheminer une circulation imprévue, dévoyée ou retardée, itinéraire dont la réalisation a lieu au plus tôt moyennant la satisfaction des enclenchements, voies libérées, et autres conditions de sécurité.

Euh, j’avoue ne pas avoir bien saisi : dans quel cas cette vérification s’opère-t-elle, et dans quel cas non ?

Dé matt ! C’est bien ce que je pensais, il y a une liste chronologique des circulations, il n’y a donc pas besoin de tracer les itinéraires « à la volée » chaque fois qu’un train se présente. C’est rassurant. Pour répondre à ta question, il n’y a pas eu de message automatique. L’annonce a été faite par le chef d’escale (ou un quelconque autre agent sédentaire). Effectivement, cela n’a pas entraîné de changement de quai. C’est heureux, parce qu’apparemment, au Mans, toutes les voies sont banalisées.

Bien compris. Je trouvais juste étrange qu’on ne puisse pas tracer à l’avance plusieurs itinéraires chronologiquement successifs, le programme informatique s’assurant des conditions de sécurité entre chaque circulation. Si j’ai bien compris, chaque itinéraire est tracé en temps réel lorsque le train arrive dans la zone de compétence du PR.

Oui, sans doute. Le PRCI a dû par erreur tracer par la voie 2 au lieu de la 3. Un autre TGV, celui-ci à destination de Marseille par Massy circule voie 2 quelques minutes après celui de Paris. Je pense que c’est pour éviter que des étourdis confondent l’un et l’autre que les deux ne sont pas reçues consécutivement sur la même voie. Vu le nombre de gens avec la musique plein pot dans les oreilles, qui n’entendent même pas les annonces, le cas a déjà dû se présenter…

On ne peut tracer un itinéraire qu’à partir du moment où les tronçons empruntés sont libres ? Le système informatique ne gère pas la dimension temporelle ? Je veux dire par là, si deux circulations disons opposées empruntent le même tronçon à cinq minutes d’intervalle, il faut attendre que la première ait libéré ce tronçon avant de tracer la seconde ? Il n'y a pas d'horodatage ?

Épique, épique, et colégram ! Oui, ceci étant, c’est malheureusement exact. On pensait avoir socialement progressé depuis le capitalisme sauvage du XIXe siècle ou tout ou presque était permis aux patrons, mais on s’aperçoit qu’en réalité, soit on a fait demi-tour, et comme disait Pierre Dac, on a maintenant notre avenir dans le dos, soit ces méthodes de voyou ont perduré malgré les avancées sociales…

Merci à tous pour toutes ces précisions ! Effectivement, j’imaginais bien qu’il y avait des enclenchements de protection qui empêchaient toute fausse manœuvre involontaire. Cependant, l’annonce du « chef d’escale » comme quoi il s’agissait d’une « erreur d’aiguillage » laissait entendre qu’il y avait pu y avoir un dysfonctionnement ou un bug dans le programme informatique de tracé. Cela m’amène à une question supplémentaire : j’imagine qu’il existe également des capteurs d’acquittement au niveau de chaque aiguille, et que les signaux ne s’ouvrent que lorsque l’appareil de voie est en position ad hoc (par exemple, si l’aiguille reste collée ou la timonerie coince, le signal reste fermé) ? La « séquence » serait donc : tracé informatique -> mouvement des appareils de voie -> contrôle de l’itinéraire tracé -> ouverture des signaux.

Quand je suis arrivé sur le quai, environ cinq minutes avant que le train ne soit reçu, l’indication était toujours voie 3. Ensuite, je dois avouer que je n’ai pas fait attention, je me suis mis à observer le système de répétition de l'œilleton (indication d’ouverture de signal de bout de quai) jusqu'à ce que, je dirais une minute maximum avant l’arrivée du train, un message sonore « manuel » nous informe qu’« en raison d’une erreur d’aiguillage, les TGV truc et muche allaient circuler voie 2 et non voie 3 ». De plus, si je me souviens bien, le TGV est entré en gare avec un signal de sortie fermé, ce qui ne survient pour ainsi dire jamais, le signal s’ouvrant systématiquement quand le PRCI trace l’itinéraire, c’est-à-dire 2 à 3 minutes en anticipation de la réception. Je n’ai pas eu le temps de demander aux agents sédentaires, et l’ASCT à bord n’en savait trop rien. Apparemment, l’affichage n’est pas directement commandé par le PRCI, sinon, la voie 2 aurait dû apparaître à mon arrivée en gare. En outre, cette voie 2 était la voie de réception habituelle de cette circulation jusqu’à l’an dernier, je ne sais pas pourquoi d’un coup cela a changé. En tout cas, merci de vos réponses !

Carrefour, je crois avait été également épinglé pour des faits similaires (sans garantie). À Canal + aussi il y avait eu un scandale du genre mettant en jeu des méthodes de barbouzes. On nage en plein délire, et ça n’a pas l’air d’émouvoir grand monde…

Des méthodes dignes du KGB… (pas du KVB, hein !)

Il ne peut pas y avoir d’erreur après que le train ait franchi le signal de protection de l’appareil de voie donc. Autrement dit, le franchissement bloque l’aiguille ?

J’imagine qu’il y a des impossibilités, mais, en même temps, il est courant de recevoir deux circulations sur un même quai pour un couplage, par exemple, donc j’imagine que ces mécanismes de protection peuvent être éventuellement débrayés ou forcés…

Salut à tous, tout à l’heure, mon TGV arrivant au Mans depuis Rennes (17h26) a été dévoyé au dernier moment (quelques secondes avant sa réception) de la voie 3 à la voie 2 en raison d'une « erreur d’aiguillage » (sans doute une fausse manœuvre au PRCI). Cela n’a pas occasionné de bordel majeur puisque voie 3 et voie 2 desservent le même quai. Cependant, je me pose une question : une telle erreur du PRCI aurait-elle pu se produire si la voie 2 avait été occupée par une circulation à l’arrêt ? Autrement dit, existe-t-il un dispositif de protection de nez-à-nez dans ce cas précis ? Merci !!!

Ouroboros…

Le problème est que quel que soit le candidat qui sera élu, tant que le politique abdiquera face à l’économique, les marges de manoeuvre seront nulles. De droite, de gauche, du centre ou d’ailleurs, si la priorité c’est la réduction des déficits publics, l’emploi, le pouvoir d’achat et les services publics seront automatiquement sacrifiés. Si l’on se tourne vers le passé (eh oui, l’Histoire, ça sert à quelque chose !), on s’aperçoit que le système capitaliste *ne peut pas* fonctionner. Il est fondé sur la prémisse que les ressources sont infinies et les besoins en croissance constante. Plusieurs circonstances fortuites ont sauvé le système : d’abord la découverte des Ameriques alors que le volume d’or disponible en Europe était épuisé (1490). Puis, au XIXe et XXe siècle, il y a eu les trois guerres successives (70, 14, 39) et les destructions massives qui ont soutenu une économie de reconstruction, ainsi que les boums de natalité post-armistices. En temps de paix et de natalité en berne, les besoins plafonnent, donc, comme la production ne peut qu’augmenter, les prix chutent, ce qui entraîne automatiquement faillites, chômage et délocalisations. Nous avons atteint les limites du système ; donc, ou bien on refait péter quelques bombes et on enterre quelques millions de victimes, ou bien il faut changer totalement l’économie, et passer à une société hyper-automatisée où les biens sont gratuits moyennant quelques heures de travail volontaire par mois…