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Vous vous obstinez à ne voir que le patin du rail à un endroit où il y a visiblement autre chose. J'ai entouré en jaune les contours de cette "chose" ainsi qu'une tâche ovale que j'identifie comme un trou.

Voyez vous la même chose que moi ?

TJD Brétigny après déraillement détail troisième éclisse entourée.jpg

Moi ça ne me dérange pas si vous y voyez autre chose que ce que je vois, parfois ça peut participer à trouver de nouvelles pistes, mais n'exigez pas non plus que tout le monde se range derrière votre avis.

Selon mes yeux, à cet endroit il n'y a que le patin du rail, un bout de semelle, et le coeur de croisement. La tâche ovale correspond à la lumière qui passe en biais dans le trou du rail. La tâche pas ovale un peu plus haut correspond à la même lumière qui passe dans le trou du rail déchiré où il manque un morceau qui est tombé juste à côté.

Voila mon avis, faîtes-en l'usage qu'il vous plaira.

Et puis je rappellerai que les plans et détails techniques du montage de ce type d'appareil de voie sont trouvables en ligne...

Je suis preneur de liens, car je n'ai pas trouvé grand chose d'exploitable...

Pourriez-vous faire un exhaustage de luminosité sur le 4e fût de boulon, toujours en place dans l'éclisse basculée ?

Ce pivot est bien présent, mais certains le distinguent mal dans l'ombre (et mon paintshop-pro6 de 1995 est un peu light)

Merci.

Pour le Concorde, je vous propose de ne pas allonger nos 70 pages avec ces considérations. Le domaine aérien est encore plus complexe que le domaine ferroviaire, et les intérêts en jeu bien plus grands. Les conclusions des enquêtes sont à prendre avec des pincettes. Relisez les rapports sur Habsheim et Mont Ste Odile. C'est un autre monde. Restons à notre petit niveau sur la métallurgie dans l'Essonne, il y a déja beaucoup à faire.

Vraiment ? A partir du centre du cercle rouge, et en descendant en bas sur la photo, ce n'est pas une éclisse que l'on voit ? Dois-je prendre mon Photoshop et encadrer cette chose ?

C'est moi qu'a fait le cercle rouge (pas le film, le gribouillis), alors j'ai bien analysé la photo avant: ce qu'on voit c'est l'autre côté de la semelle du rail qui entoure le patin, et qui est posée contre le demi-coeur. On ne voit apparaître ni bois de traverse ni éclisse à cet endroit, ce n'est que de la ferraille au niveau du patin de rail.

Par contre, dans l'alvéole que j'ai entourée je me demandais si il n'y avait pas moyen d'y mettre un tirefond à tête mince pour le maintien du rail, mais d'après les spécialistes ce n'est pas le cas.

Merci pour ces définitions très instructives. Je présume que CIR=Centre Instantané de Rotation.

Pour apprécier la charge latérale subie par le joint qui a lâché, on doit donc cumuler des effets de roulis, de lacet, et de ballant, si j'ai bien compris.

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.

Courage ! Les supporters te regardent !

Non, je n'en ferais rien, vous m'avez convaincu par vos capacités exceptionnelles à prendre en compte toutes les données du problème et à en faire une démonstration magistrale avec un résultat à 2 chiffres après la virgule, je m'incline.

Et je vous offre une image utile (la seule que j'ai trouvé) pour continuer vos calculs sur le défaut en lacet qui est inévitablement la cause de la rupture à 20 tonnes. On le constate, la voie est très mal posée en amont de la TJD, ils sont tellement mauvais les cheminots....

A vous lire.

PS: si "technicentre" vous invite à dîner mercredi soir, n'y allez pas, c'est surement un piège.

Voilà la nouvelle source des journalistes. Facebook. Triste monde...

Pas seulement, il y a aussi twitter.

Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.

Vidéo accélérée ou ralentie, l'horloge située en bas à droite subit le même sort. Elle égrène les secondes correspondant à divers instants de la vidéo. Et ça dure 5 à 6s.

- la vitesse du train entre son apparition et le fauchage de la caméra n'est pas restée constante.

je n'ai pas trouvé cette horloge sur les versions que j'ai vues, c'est une incrustation par montage ou c'est du natif de la caméra ? Edit: ok, je l'ai vue, elle semble bien cadencée.

Merci Arlanda, ça tombe bien, j'ai réputation aussi et ailleurs à la propension pour la découpe quadri-longitudinale capillaire.

Alors :

1 - Concernant la vision monoscopique de la caméra, j'ai bien pris soin de considérer angle et tangente incidente au droit du pilier de pont autoroutier et qui m'ont donné une estimation de l'ordre de 10m maxi, soit 3,8 % de l'arc.

2 - Le dessin original du cercle intégral pouvant épouser le plus fidèlement possible la courbe intérieure complète donnait une approximation de l'ordre de 0,3% en diamètre. La portion de raccordement parabolique (ce dernier commence nettement avant le pont) confondu à l'arc dessiné n'est que de 35m maximums, ce qui nous fait un angle de 4,8°. A considérer une portion droite (ce qui n'est pas le cas!) la tangente donnerait : 420m x tan(4,8°) = 35,27m, soit une différence conséquente sur la portion de périmètre de 0,27m, soit 0,1% !

3 - Quant à négliger une certaine inexactitude… j'ai pris la précaution d'annoncer 10% en tout de marge d'erreur concevable (plus ou moins 5%)

Voilà. Honnêtement, je ne vois rien de très inexact dans tout ceci qui puisse contrarier la valeur de vitesse trouvée et qui correspond curieusement à celle annoncée par le mécanicien lui-même, répétons-le.

Jean-Michel.

Les enquêteurs ont analysés les enregistreurs, et avant le déraillement la vitesse a été mesurée à 153 km/h.

Il y a donc une divergence avec votre calcul empirique, et je recense trois possibilités:

- la vitesse mesurée par les enregistreurs est fausse

- votre calcul est faux (je ne le crois pas, vous l'avez suffisamment démontré)

- la video effrayante diffusée depuis l'accident a été accélérée (volontairement ou pas) lors de la conversion, ce qui fausse votre hypothèse de départ (je privilégie cette possibilité, du fait que j'ai souvent remarqué des videos accélérées sur youtube).

En France depuis Flaujac, il y a le DAAT

J'ai comme dans l'idée que les procédures interphonie/tel vont sérieusement évoluer dans les mois à venir, et pas qu'en Espagne.

Dans l'ancien temps, il y avait toujours cette plaque dans les autobus.

Si tu pouvais aussi effacer certains propos de certains journalistes dans certains médias, ça serait parfait.

Et l'on apprend que le conducteur décédé était un français de 24 ans.

Signalisation externe sans TIV sur un gros ralentissement en ligne, c'est un loupé de conception au niveau de la sécurité là.

Qu'un tirefond soit manquant n'est pas un problème. Lorsqu'il en manque plusieurs en un point donné cela devient plus gênant. La voie est vue d'une manière globale et non élément par élément. Les normes définissent le nombre de tirefonds qui doivent êtres présents ET efficaces sur une portion de voie considérée.

Pour illustrer, voici un ADV dont le rail extérieur présente un tirefond cassé, mais qui est suffisamment maintenu dans son ensemble.

ERTMS pas activé (pour qu'elle raison, mystère), donc ne reste que l'ASFA qui ne contrôle que la vitesse limite du train et non de la voie et le respect des signaux fermés ... grosso modo, pas de sécu sur une éventuelle erreur de vitesse du conducteur.

Mais on nous a dit que l'ASFA n'est pas actif sur les portions supérieures à 200, et a fortiori sur les portions équipées de l'ERTMS. Donc pas de signalisation du tout ?

L'Adif et la RENFE admettent que l'ERTMS n'était pas actif. Ça risque de chauffer aussi pour eux. (el Pais)

Pas actif sur la fin de la LGV ? Ce qui veut dire que les trains roulaient tous les jours à 200 avec une signalisation "sur papier" et sans TIV ? Un miracle si il n'y a pas eu plus d'accidents.

Edit: une telle situation ne pouvait durer que jusqu'au premier accident...

Flaujac ou Melun dans nos souvenirs...

Statistiquement, les accidents récents touchent plus les CFF (la "SNCF suisse" comme ne manqueront pas de dire BFMTV) ou les réseaux privés ?

Et pour faire quoi ??? ..des rapports, qui finiront sagement au fond d'un Ministère, qui s'empressera de continuer comme auparavant.....à moins que celà soit pour faire des camenberts, qui eux resterons sagement sur les DD de la dite Agence, et serviront au pince-fesse annuel.....

Bien plus pragmatiquement, il va surtout falloir faire gaffe à ses fesses dans le ferroviaire, et s'habituer à une recrudescence d'événements, liés au desordre que met le dogme financier, dans le rail, entre autre......

Fabrice

Faut pas etre si pessimiste, en France peut-etre que les camemberts amusent les grands chefs, mais ailleurs en europe ça pourrait marcher. Accélérer l'uniformisation des systèmes de sécurité c'est aussi améliorer la sécurité de chaque système.

pour la suisse elle ne pourra pas grand chose!

La suisse est adhérente de l'UIC si je ne me trompe. Rien à voir avec la CEE, le domaine ferroviaire c'est une structure à part.

Il va falloir recruter du monde à l'agence européenne de sécurité ferroviaire.... Il y a du boulot.

Dans le même ordre d'idée,

Pourquoi avoir remis l'un des tire-fond manquants pour la deuxième photo ?

Est-ce que un boulon manquant ou désserré est difficilement detectable dans une verification de routine alors qu'un tire-fond manquant, si beaucoup moins problématique, reste beaucoup moins justifiable pour un personnel de voie ?

Qu'est-ce qui peut expliquer que quelq'un ait voulu remettre ce tire-fond entre les deux photos ?

Un tirefond a été remis en douce ? Où ça ? Une tof ?

Pour le reste des questions, ce sont à peu près les mêmes qui apparaissent depuis 68 pages, et il n'y a pas de réponses précises à apporter, quelques brides d'hypothèses à développer.

Moi aussi je préfère la MS (sauf grosse canicule), car ça m'évoque l'ambiance des belles années 70, mais il faut comprendre les usagers dynamiques modernes pendus à leur iPhone, le niveau sonore est simplement incompatible avec une conversation, et les trépidations de caisse ne permettent pas de rédiger un SMS ou de touitter sereinement. Dans une MI84 ça va mieux.