Peppercorn Class

Dire que Patrick et Sophie sortent d'usine deux ans (2 ans!!) seulement après la fin de la vapeur!

ça fait des années que j'aimerais le faire... vous savez il y a un Istanbul-Téhéran hebdomadaire, départ mercredi arrivée samedi, passage du lac de Van en Ferry. Quelque chose comme 60€ en 1e classe, wagon restaurant en sus! et c'est faisable en 1 semaine depuis Paris, j'avais calculé Changement à Vienne, Budapest, Bucarest, Sofia et Istanbul, et c'est faisable avec un pass interrail jusqu'au lac de Van

Lors HS2 sera en service vers 2027, si elle est mise en service. Les rames NOL auront alors 37 ans et probablement partie au chalumeau depuis longtemps...

Tiens, tu pourrais faire un "où que c'est" avec

Merci CC! C'est important, de compter les rivets quand on en fait l'Histoire En ce qui nous concerne, l'équipement embarqué était trop lourd pour l'aérotrain, qui, effectivement, était dans une recherche aéronautique de perte de poids. Alors, pour continuer dans le suspens : il y aura sous très peu, une réactualisation de la carte proposée dans un message précédent, indiquant le tracé prévu dans l'étude par l'entreprise GTM-Travaux Publics, les Grands Travaux de Marseilles (sise alors rue Jules Quentin à Nanterre, et aujourd'hui à Chevilly Larue, là où il y avait la base d'essai de l'aérotrain). Il y aura aussi : un dossier complet du projet de RER vers Cergy-Pontoise, accompagnée d'une lettre (hélas dactylographiée et non autographe) du grand Jacques Ségalat, resté directeur de la SNCF de 58 à 75, et adressée au ministre des transports en réponse à sa demande d'information sur le sus-dit projet. Un dossier de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise et de l'Ets d'Aménagement de la Défense (EPAD), comprenant une grande carte du tracé prévu de l'Aérotrain. On y voit notamment l'emplacement proposée de la "Station P", qui a fait couler tant d'encre et de touches de claviers. Elle aurait été à l'intersection du viaduc vers Cergy et de l'a86 à Nanterre, là où se trouve aujourd'hui un collège.S'y seraient croisés les lignes de Montesson et de St-Germain. Le tracé proposé pour la branche Saint-Germain comprenait un raccord vers les voies du triage de la Folie au droit de la gare "M" (de Nanterre-Préfecture), passage par le triangle de raccordement de la Garenne-Colombe, courbe pour longer pendant quelques centaines de mètres l'A86. La ligne de St-Germain (pour répondre à la question de CC27001 un peu plus haut) aurait rejoint la ligne SNCF peu avant la gare de Nanterre ville. La ligne de Montesson aurait au contraire emprunté le tunnel se trouvant sous l'université, pour décrire un S vers la gare P, puis traverser la Seine. Ce sera plus clair avec une carte A ma grande surprise, le tracé de la "branche de montesson" est indiquée comme continuant jusqu'à Courdimanche, à l'ouest de Cergy Pontoise, et aurait été un accès par le sud-ouest de la ville nouvelle. Un RER vers Cergy était prévu, mais à partir de la gare du Nord probablement puisque le projet SNCF indique un dépôt aux Joncherolles, et une grande partie du tracé empruntant la ligne Saint-Denis - Serqueux Dieppe. Question prix : les études pour l'aérotrain prévoit un billet pour Cergy entre 4.90 et 7F, ce qui a l'air de bien embêter les auteurs du rapport. A titre de comparaison, en 1973 le billet de métro est alors à 80 centimes en 2e classe et 1.20F en 1e. Entre les fourchettes basses et hautes, on a un billet entre 6.1 et 8.75x plus cher que la 2e classe, soit en équivalence d'aujourd'hui, un La Défense Cergy tarifié entre 10 et 15 euros environ... Le calcul est justifié par une savante étude du prix horaire (Jusqu'à 40F de l'heure pour les aérotrains interurbains prévus, un Paris Lyon en aérotrain à 120F en 1970), et par la nécessité d'amortir le matériel et la voie nouvellement construite, ce qui évidemment est moins nécessaire pour la SNCF - en tous les cas, dilué dans une très forte utilisation du matériel et des infrastructures. L'aérotrain est donc clairement orienté vers les cadres supérieures, même si, note l'auteur du rapport "il faudra étudier la possibilité d'un abonnement hebdomadaire". Je ne vais pas trop publier de cartes et documents originaux parce que, je l'avoue humblement mais c'était jusque là fait en toute bonne foi, il faut demander aux Archives Nationales une autorisation de publication. Donc tant que ce n'est pas fait... je me contenterai de documents perso La suite plus tard!

Bonjour tout le monde, Ma question s'adresse avant tout aux électriciens qui rodent sur notre cher forum, mais toute personne dotée d'une science sur le sujet est la bienvenue. En discutant avec un ami ingé électricien, je lui parlais des "graduateurs" (comme sur les 17000, les Re 4/4...), et il m'avait répondu, "non on dit un gradateur". Donc après recherche sur internet, j'ai vu qu'il existait un composant (dans le sens large du terme) nommé le "gradateur", destiné à moduler la tension et l'intensité d'un courant alternatif (wikipédia). On lit au contraire que des machines continues (y compris sur ce forum) comme les CC 6500 ou les Z5300 sont équipées de graduateur, qui semble un peu différent. Dans un message sur le fil des CC 6500, , Ae 8/14 cite l'ouvrage "CC 6500/CC21000" des éditions de la régardane : > et on parle bien de graduateurs. Alors, s'agit-il d'une déformation ferroviaire? Ou d'un composant différent? D'ailleurs quand on tape "graduateur" sur wikipédia, on tombe seulement sur des pages de locos électriques: CC 6500, BB 17000, Ae 4/4 des CFF... merci par avance!

Bonjour à tous, Un intéressant document semi-publicitaire vantant les mérites du savoir faire CFF pour la modernisation de locomotives, ici la modernisation des Re 420 pour le RER de Zürich. Bonne lecture! http://www.cff.ch/content/dam/sbb/fr/pdf/fr_sbb-konzern/fr_sbb-als-geschaeftspartner/fr_flotte-unterhalt/PB_Lokmodernisierung_fr.pdf

Merci Ae 8/14, ô très grande locomotive. On va laisser un peu de suspens sur le passé

Quelques photos (de l'auteur ) pour illustrer : les archives nationales à Pierrefitte, un joli bâtiment - un hangar avec salle de lecture, en substance. Le dossier contenant les documents. Joli ruban de fermeture Une maquette de l'aérotrain sur un prospectus en langue anglaise de la société Bertin : Une maquette de l'aérotrain "Suburbain" de 40 places, et un plan du véhicule Une lettre de A. Fioc, directeur des études générales de la SNCF (cliquez pour agrandir!)

Hier, premier passage aux Archives Nationales. Les documents d'après 1789 sont pour la plupart conservés dans le nouveau bâtiment des Archives à Pierrefittes, à côté du métro Saint-Denis-Université. Il ne faut donc plus aller au milieu de la forêt de Fontainebleau où elles étiaent jusque là, rituel de passage à l'âge adulte pour nombre d'historiens... J'ai l'occasion d'ouvrir la boîte de Pandore (juste une pour le moment) : le fond concernant l'Aérotrain. J'ai déjà mentionné plus haut l'importance de ce moyen de transport dans le développement ferroviaire de Nanterre, et un membre qui se reconnaîtra m'avait gentiment indiqué que l'actuel viaduc du RER vers Cergy était initialement sur le tracé de l'Aérotrain vers Cergy. Je voulais comprendre les raisons du succès puis de l'échec du projet. Une question que je me suis posé : pour un sujet sur lequel il y a tant de fantasme, y a-t-il eu des recherches sérieuses? Les partisans de l'Aérotrain clament souvent que la SNCF avait été l'un des acteurs principaux de l'échec, mais la lecture des documents, rapports d'essai de la Commission de Développement de l'Aérotrain (dépendant du ministère des transports), et la correspondance entre les acteurs, donne du plomb dans l'aile de cette hypothèse. Non seulement la SNCF montre un intérêt, mais en plus elle essaie de garder une certaine mainmise sur le développement de Cergy-Défense. En décembre 72, une lettre de Albert Fioc, directeur des études générales de la SNCF, à B. Felix, ingénieur en chef des Ponts et Chaussés au ministère des transports, direction des transports terrestre, tourne autour de la nécessité de relancer les essais de "l'aérotrain d'Orléans". Par ailleurs, il note que, "comme B. Felix", il considère que, le projet La Défense-Cergy est de la RATP et de la SNCF (en lien avec Bertin, dans la société Aéropar), la Commission de projet n'a pas à y mettre son nez, et que le moment venu, elle pourra demander des informations à l'exploitant. Par ailleurs, les rapports de la Commission d'Essai font apparaître la participation de la SNCF dans les discussions des résultats d'essai. On le voit par l'apparition, entre les séances de mars 71 et avril 71, de 6 ingénieurs de la SNCF. On apprend dans ces rapports des éléments intéressants. Ainsi, l'hélice de l'aérotrain est propulsé par de la technologie bien connue : des turbines Turboméca, et une turbine Astazou... commes les turbotrains. Elles sont tarées à 2400kw pour les Turboméca, puissance max qu'elles peuvent développer pendant 2 minutes 30 maximum. Cela permet à l'aérotrain "à hélice", d'un poids de 20t, de se sustenter et se mouvoir à 250-300km/h, vitesse de croisière visée. 2400kw pour 150 passagers... c'est pas terrible en terme poids-passagers-puissance hein! Par ailleurs, l'un des prob principaux est le freinage. Plusieurs essais sont fait : essais de divers mâchoires en bois, en Ferrodo, accompagné d'un "réverse" de l'hélice. La voie étant en béton, les mâchoires en bois sont à usage unique, puisque perdant 35-40mm par freinage. Ce sont celles qui freinent le mieux. Par ailleurs, la distance de freinage est incroyable pour un engin de 20t seulement : pour passer de 300km/h à l'arrêt, avec mâchoires et réverse, il faut plus d'un kilomètre... Dans l'un des rapports, en 71, B. Felix, président de la Commission d'Essai, demande le début d'essais pour un futur aérotrain électrique Orly-Roissy, pour un budget de 15 millions de Francs. Concernant cet aérotrain électrique, ensuite prévu pour Cergy-Défense, B. Felix, dans une lettre à son ministre de tutelle en 1972, indique les principales difficultés du développement de celui-ci. Prévu avec un moteur à induction, il est confronté aux problèmes du courant alternatif à l'époque. Il devait fonctionner sous 5000V alternatif, avec un contrôle de la vitesse par - Un double moteur (un pour les marches lentes, l'autre rapide) - Un gradateur. Le problème est que l'aérotrain doit être aussi léger que possible, et la technologie à gradateur est très lourde... Félix réfléchit donc à une technologie par variation de fréquence, mais le hâcheur n'est pas encore prêt techniquement (les 7200 et BB22200, qui sont les premières à l'utiliser de manière, sortent 4 ans plus tard, et sont autrement plus lourde qu'un aérotrain!). Il propose donc : - Soit de pousser le développement de la variation de fréquence, et il serait intéressant de voir en quoi ça aura pu, rétrospectivement, profiter au ferroviaire (on est 2 ans avant la BB7003, première machine à hâcheur par thyristor) - Soit de passer à un système par "roues pressées" (je suppose un système mixte coussin d'air - roues) quitte à utiliser l'induction linéaire à moyen terme - Soit de faire des véhicules transformables quand la technologie du hâcheur serait prête et LEGERE. Félix note que, pour l'aérotrain américain ROHR, on utilise la variation de fréquence, et une coupure des Echos présente dans le dossier d'archive annonce que le ROHR a atteint 160km/h en 1975. Mais des anciens du Rohr expliquait dans un docu que pour le faire fonctionner il fallait utiliser quasiment à plein régime la centrale à charbon locale, et que toute la base aérienne où il était essayé avait clignoté au démarrage : le problème américain était donc simplement un manque de puissance électrique... D'après ce que j'ai pu lire, l'induction linéaire aurait de toute façon nécessité des sous-sta tous les 3-4km, ce qui était un peu compliqué pour de la banlieue... La suite avec des photos!

qu'Hermès te garde, cher Likorn

Hello, Après les vacances on reprend le travail... Les choses vont un peu changer, parce que j'ai obtenu un contrat doctoral - un CDD de trois ans avec l'école des hautes études en sciences sociales (EHESS) - assorti d'un salaire de 1250€ net, qui me permettra, de faire, pendant ce temps, une recherche pour une thèse de doctorat. C'est à la fois beaucoup et très peu quand on a pas encore eu l'occasion d'avoir une indépendance, et je vois ce salaire dans mon budget disparaitre entièrement dans l'acte d'exister et d'avoir un chez-moi... Cette thèse ne portera pas du tout sur les transports en commun parisien, mais sur les fabricants d'instruments de musique à Paris à l'époque de Louis XIV. Pas aussi sexy que "Chevaliers et paysans du lac de Paladru autour de l'an mil" (qui est un bouquin qui existe vraiment ) Dans quelques jours j'irai voir aux Archives nationales, dans le nouveau bâtiment de Pierrefite, les archives de la série TT (Transports terrestres), notamment sous la cote TT 3747 à 3758, la boite contenant les archives de l'Aérotrain. Un ensemble de documents concerne notamment des cartes et photos de la ligne de Paris à Cergy, qui semble-t-il apparaît aujourd'hui sous la forme du viaduc du RER vers Cergy... https://www.siv.archives-nationales.culture.gouv.fr/siv/rechercheconsultation/consultation/ir/consultationIR.action?udId=root&consIr=&irId=FRAN_IR_012063&frontIr=&auSeinIR=false Pour les intéressés, j'en profite pour donner la page des archives de la RATP, qui peut être un peu difficile à trouver sur ratp.fr : http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5114/patrimoine-vivant/ Et un bouquin fort intéressant pour toute personne intéressée par l'histoire des transports parisiens : Guide des sources de l'histoire des transports publics urbains à Paris et en Ile de France XIXe – XXe siècle, sous la direction d'Henri Zuber C'est un catalogue des sources concernant les transports parisiens, concernant notamment les archives de la RATP. Il évite d'avoir à plonger son nez au fur et à mesure dans les différents fonds d'archives pour en trouver la teneur, et me gagnera un temps précieux...

Petites choses trouvées en passant, dans Paris et le désert français de JF Gravier (1947, le livre qui a tout changé en terme d'aménagement du territoire). En 1939 : Lyon-Paris-Bordeaux (1093km) : 10h50, soit un bon 100km/h de moyenne Lyon-Bordeaux (639km): 12h05, soit 30km/h de moyenne. Aah les 141TA du PO... Lille-Paris-Nancy (611km) : moins de 6h Lille-Nancy (386km) : 6h23, une moyenne de 40km/h environ. Il y a une carte des relations rapide, où la vitesse commerciale est supérieure à 80km/h en 1938. Si tout le Nord, la Normandie, la Bretagne jusqu'à Rennes, Nantes et Redon, Bordeaux, Brive, Marseilles et Nice, et l'Alsace, en partant de Paris, sont concernés, tout le reste... est rigoureusement vide. Dans le midi la vie s'arrête au sud de Brive et Bordeaux...

une partition pour avertisseur?

http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/documents-cartographiques-du-a968.html voilà les cartes d'origine du schéma d'aménagement de 1965!

Bonjour tout le monde, Merci pour vos souvenirs et idées et vos documents! Cela confirme à peu près le schéma et la carte postés un peu plus haut ; le tracé décrit une boucle sous le campus actuel, vers le nord de Nanterre, pour ensuite rejoindre la ligne de St-Germain. On lit dans l'explication accompagnant le Schéma directeur de l'urbanisme et d'aménagement de la région parisienne (SDAURP, 1965) que la réalisation d'une gare dans le nord de la ville aurait permis de développer les quartiers aux alentours. C'est au SDAURP que l'on doit notamment les villes nouvelles. La version initiale du schéma prévoyait en outre une "gare de délestage" de grande ligne, complétant la gare st-lazare. Elle se serait trouvée au bout de l'université, dans un grand espace vert ; c'est en tous les cas ce que faisait apparaitre la carte. Après si une vraie carte précise du projet existe, ce serait très intéressant de la trouver. Probablement à la RATP...

ancien tram/ch f économique ou ancien train (vue la largeur, je dirais le premier...)?

Quelle splendide ligne!

C'est vrai, ce n'est pas si simple... La première chose c'est Network Rail, le RFF britannique. Je n'arrive pas à savoir ce qu'est réellement cette entité. Ils se définissent comme une entreprise à but non-lucratif (quand Railtrack son prédecesseur, avait coulé, ils avaient distribué £135 millions d'argent public de dividende),non cotée en bourse, avec des "stakeholder", des partis prenantes (dont je n'ai pas trouvé l'identité) et des "membres" venant de grandes entreprises.C'est une sorte d'ONG en fait... Par qui a-t-elle été créée? aucune idée... Elle est financée par l'argent public et les péages. Pour être plus exact, il faudrait plutôt dire que l'Etat se préparerait, si le Labour était réélu, et ça semble une probabilité forte, vers une nationalisation de l'exploitation, puisque soit Solution 1 : l'Etat reprendrait automatiquement les franchises expirant, ce qui serait fini en 2020 (ce que veut l'aile gauche du parti et les syndicats) Solution 2 : l'Etat candidaterait pour chacune des franchises expirant (ce qui est actuellement proposé par la direction du labour) Depuis 1996, on a eu un retour partiel à une exploitation non capitaliste du réseau avec Network Rail, après les catastrophes des années 90 dues au manque d'entretien et la faillite de Railtrack; puis l'exploitation par l'Etat (Directly operated railways) de Londres-Edimbourg après que National Express se déclare incapable de l'exploiter. L'exploitation par l'Etat a été un immense succès, et l'East Coast Mainline et ses dépendances fait beaucoup de bénéfice. Par ailleurs il apparait que le réseau britannique coûte aujourd'hui plus cher en argent public qu'à l'époque de la nationalisation, à la fois du fait des investissement supérieurs à ceux de British Rails, et du coût du privé, qui se doit de faire du bénef et de distribuer des dividendes. Leçon de l'Angleterre : plus c'est public, moins on se soucie du profit, mieux ça marche.

Mais qu'un pays connu comme à l'avant-garde de la privatisation aille vers la nationalisation? Je ne crois pas que ce soit souvent abordé! Quel parti à "gauche" comme le Labour, où que ce soit en Europe, propose une nationalisation d'un service public à l'échelle national? Je trouve ça encourageant, pas vous?

Bon, comme personne ne réagit... Je trouve intéressant que, dans une époque où on semble aller de plus en plus vers une privatisation des réseaux ferrés, les grands messies en la matière - nos voisins les britanniques - se rendent compte après vingt ans qu'ils vont dans la mauvaise direction. Dommage que les Angliches aient si mauvaise presse aujourd'hui en Europe...

Bonjour tout le monde, Il semblerait que l'Angleterre aille vers une éventuelle renationalisation de son réseau ferré, 20 ans après sa privatisation par le gouvernement de John Major (qui succède à Margaret Thatcher en 1991). Le parti travailliste a en effet mis dans son programme pour les législatives de 2015 une course à la reprise en main des franchises concédées à des exploitants, par la participation systématique aux bids, les mises aux enchères réseaux à exploiter. Le succès de l'exploitation par Directly operated railways, un organe public, de l'East Coast Main Ligne, entre Londres et Edimbourg, est brandi comme un argument-choc, à même titre que les coûts pour le pays d'un système ferroviaire privé, qui coûte plus cher que British Rails (qui, cela dit, était en sous-investissement depuis bien longtemps, avec des dépenses équivalent à 1/6e de ce qui était en France au tournant des années 90). Plusieurs syndicats (qui financent les travaillistes), l'aile gauche du parti et les Verts ont demandé à ce que Ed Milliband, le chef du Labour, prennent une décision plus ambitieuse, s'agissant d'une proposition déjà présente dans le programme 2010, et qu'on aille plutôt vers une renationalisation automatique lorsque les franchises expirent, sans passer par la case des enchères. Toujours est il que ce qui semblait jusqu'à peu une perspective peu probable revient sur le tapis. Et servira peut-être de leçon au reste de l'Europe... http://www.theguardian.com/politics/2014/jul/03/rail-network-franchises-labour-plan http://www.theguardian.com/uk-news/2014/jul/05/ed-miliband-row-labour-rail-renationalisation

c'est vraiment la dalle du n'importe quoi... Déjà sa trop faible structure, par rapport au poids prévu, à contraint Vinci (maître d'ouvrage d'ouvrage dans un coin ou un autre) à réduire la capacité porteuse de bons nombres de bâtiments autour de Bibliothèque François Mitterrand ; les planchers de plusieurs bâtiments de l'université Paris VII sont de fait considéré comme "logement". La conséquence dans un premier temps a été l'interdiction d'accès au grand public (accès par badge) et le transfert des archives dans les sous-sols, puis un jugement annulant après coup, plusieurs années après leur ouverture, le permis de construire des bâtiments incriminés!

Moitié nord ou sud?

Bon, à demain pour un nouveau mystère