Peppercorn Class

Des TGV 001, si ce sont celles dont tu parles, ne restent que deux motrices, comme dit plus haut... Puis ce sont Patrick et Sophie, les deux rames tests, sur lesquels plusieurs milliers de modifications ont été apportées notamment pour la suspension, pour éviter que les passagers soient secoués comme dans un RER (ou un ETR500 italien à 300Km/h) La Rame 001 a servi à la fin des années 70 à tester les pantographes du TGV sud-est, puis les voitures ont été feraillées... J'avais lu quelque part que le orange était en fait la couleur des turbotrains, appliquée à la première rame, puis gardée par la suite? J'étais petit quand les TGV étaient oranges, mais la couleur reste pour moi associée aux vacances, aux voyages vers la Haute-Savoie chez mes grands-parents. J'ai une rame Lima orange sur mon étagère pour me rappeler la couleur Le tout bleu-métal, ça fait un peu triste...

eh bien... instructive sur la marche, mais surtout sur la vision "de marché" du ferroviaire. Un site appelant à une segmentation à tout crin, et visiblement très loin des réalités de terrain... ou qui voit la Grande-Bretagne comme un paradis du rail?

oui, le problème est là : l'Europe a dit qu'il fallait de la concurrence Même si ce n'est pas une solution idéale, les italiens ont contourné le problème, en mettant des compagnies appartenant directement aux Régions (beaucoup plus fortes que chez nous, car historiquement héritières des Royaumes d'avant l'unification). Comme ça, par exemple, les trains entre Bologne et Ferrare sont alternativement exploités par Trenitalia (les rapides) ou Ferrovie Emilia-Romagna (les omnibus), mais cela reste du public. Appartée matériel: leurs nouveaux trains de fabrication italo-polonaise sont très beaux (je ne sais pas ce qu'il en est de la conduite et de l'entretien), mais mettre de grandes fenêtres dans un pays aussi chaud, c'est tout juste bon à faire pousser des tomates... Bologna Centrale, Mai 2013

Oui certes l'on voit des 36000 vertes aussi loin que Piacenza en Italie, mon train entre Manchester et Lancaster était géré par une filiale à 45% de la SNCF (First Trans-Pennines) et il y a des bus RATP à Londres (mais mon pass navigo ne marche pas). Cela permet de faire de la marge face aux éventuels concurrents étrangers et/ou privés, dans d'autres pays. Peut-être qu'au bout du compte c'est intéressant économiquement mais... et la mission prioritaire de service public? La structure va plutôt bien, merci beaucoup, mais qu'en pensent ses usagers et ses salariés et cheminots?

Bonjour, C'est donc une halllucination collective... La voilà aussi à Nanterre-U. Je m'étaits demandé si une motrice avait été radiée et remplacée dans l'urgence par une hypothétique motrice "musée"??? A noter qu'elle n'est taguée que d'un côté! Stéphane

Bonjour, je profite de cet incident pour écrire mon premier message... Libération a mal traduit "El Pais", qui parle effectivement des balises AFSA mais écrit la chose suivante : Las causas del exceso de velocidad todavía no se conocen. La línea donde se produjo el accidente no está dentro del ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema de gestión del tráfico ferroviario que impide que un tren rebase la velocidad máxima establecida o no obedezca las señales que indican parada, muy similar a los sistemas de alarma automáticos ya instalados en muchos países europeos. Este sistema es el implantado, por ejemplo, en la línea de AVE Madrid-Barcelona en octubre de 2011. En el tramo donde ocurrió la catástrofe sí funcionaba el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema automático ampliamente implantado en la red ferroviaria española. Se trata de un mecanismo que detiene el tren si el conductor no respeta lo que indican las señales. El ASFA convencional es un sistema de control puntual: solo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y solo si el tren pasa por esos puntos controla que este circule según lo establecido. Por eso, hay momentos en los que la supervisión continua es conveniente. "Le train est équipé de l'ASFA (répétition des signaux et freinage automatique), un système automatique largement installé sur le réseau espagnol. Il s'agit d'un mécanisme qui arrête le train si le conducteur ne respecte pas les signaux. L'ASFA conventionnel est un système de control ponctuel : il reçoit seulement des informations en des points précis (les balises) et seulement quand ce train passe il contrôle que le train suit les indications. Pour cela, il existe des moments pour lequel la supervision continue est nécessaire." Ce qui me semble un peu étrange : à supposer que l'ASFA est similaire au KVB, comment peut-on penseur qu'il ne contrôle la vitesse qu'en des points précis? On pourrait rouler à n'importe quelle vitesse entre deux points, et ne pas être pris en charge par le système à condition de se trouver entre deux balises? Je pencherais vers une mauvaise compréhension de la part d'El Pais. Le site espagnol ferropedia (un wiki ferroviaire) explique d'ailleurs que El sistema embarcado en el vehículo transmite esa información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia. http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA "Le système embarqué dans le véhicule transmet ses informations au machiniste, qui doit en tous les cas reconnaitre sa réception. Dans le cas où il se passerait une seconde entre la lecture de la balise sans que ne soit effectué cet acquitement, ou que la marche ne soit pas adapté aux conditions requises par le signal, l'ASFA ordonne automatiquement que le train s'arrête, en actionnant le frein d'urgence" En tout cas toutes mes pensées vont aux voyageurs et cheminots de la RENFE et d'ailleurs! Stéphane