Peppercorn Class

on les transformait pas en magasin de pièces à cannibaliser au temps jadis?

encore une tentative de la NSA de tout savoir sur nos lubies ferroviaires!

mais il arrive aussi, à la grande horreur des chercheurs, que des documents soient purement et simplement bazardés. Toute la correspondance des ingénieurs et administratifs autour de la consturction du métro parisien a été envoyée au pilon par la RATP dans les années 70, pour faire de la place. On a dit à un employé, faut que libériez tant de mètres cubes et voilà...

habituellement il y a une certaine durée avant que des documents ne parviennent dans le domaine public, ça dépend des documents, de l'entreprise.... Pour ce genre de choses je suppose qu'ils sont versés aux archives de la SNCF au Mans ou aux archives du monde industriel à Tourcoing (qui font partie des Archives Nationales, s'y trouvent les archives des grandes compagnies). Quand on fait de l'histoire, il faut souvent batailler pour obtenir l'accès à des documents qui ne sont pas en libre accès... par exemple les recensements ne sont disponibles qu'après 100 ans en moyenne! Et qu'est-ce qu'on en apprend, avec un recensement... Moi je dirais, aller toquer aux archives du Mans, et voir... c'est tout à fait le genre de projet de recherche qui m'intéresserait, tiens!

qu'est-ce que c'est une page 400? "Erreur 400, cette porte n'a pas pu être trouvé par le navigateur"?

Pour Gien en général, vu que beaucoup d'A/R ont été supprimés et que le site de la Compagnie conseil de prendre un train jusqu'à Nevers et revenir... Il faut transformer Gien en Giens, ça fera du trafic!

oui! on peut monter des deux côtés, et c'est un cul de sac. Y sont à quai les navettes paris-Nanterre U.

Une rame NAT patiente à Nanterre-U La gare en travaux à l'Université de Nanterre

tous frais sortis du scanner L'ancien et le moderne : la BB 15001 en livrée TEE attend en gare de l'est, devant un TGV en livrée carmillon Scharfenberg au vent, une rame ICE en gare de l'est En gare de Nanterre U, une NAT attend le départ Une vue des voies à Nanterre U, avec les travaux de couvrement du viaduc vers Cergy, de la construction de la nouvelle gare,

un Côte de Monthoux. C'est ce que je vois de plus proche, amené d'Annemasse en draisine spéciale et transbordement à Saint-Gervais!

Paris-Nice ce sont des trains de nuit, n'est-ce pas? Ca me fait un peu penser aux 7600 qui font la navette Paris-Rambouillet... elles vont pas durer très longtemps...

c'est super, on pourra aller à Dieppe en prenant le bus à Serqueux depuis Paris à la place! Déjà que Paris-Dieppe ne fonctionnait que les samedi-dimanche, alors s'ils le suppriment complètement... mais pourquoi ils font ça? Pour les beaux yeux du Lyon-Bordeaux?

La question qu'on peut se poser est : est-ce que l'utilisation en machines d'omnibus de locos de 4400kW faites pour la traction de grands express ne va pas les griller prématurément? Est-ce que vous le ressentez à la conduite?

souvenir de quand je passais l'examen code de la route voilà 3 ans : le livret d'apprentissage indique qu'en cas de problème, si on se retrouve entre deux barrières fermées pour une raison X ou Y, de ne pas hésiter à enfoncer les barrières qui sont faites pour céder. Même s'il était clairement indiqué qu'il ne fallait pas franchir un PN dont le signal clignote (équivalent à un feu rouge), c'est une drôle de conception de la conduite, n'est-ce pas? En tout cas c'est un bon indicateur de la question de la responsabilité. J'ai l'impression que les gens font parfois abstraction de la notion ferroviaire du PN pour le transformer simplement en feu rouge à griller, ou stop à ne pas respecter. Je m'arrête, je m'arrête pas? Si c'était écrit noir sur blanc "le PN est l'éventualité de se retrouver encastré par une masse métallique de 200t ou plus circulant à 90km/h" ça frapperait plus les esprits? Finalement tout ça n'est qu'une histoire de place du "i" dans un mot, mais que ne captent pas les conducteurs qui voient le train comme une très, très grosse voiture : Le train s'arrête en pilant? Le train s'arrête en pliant. (édition : que ne captent pas les conducteurs de voiture)

enfin effectivement, d'après ce que raconte wikipédia, la tengentielle nord en tram-train pour 150 000 passagers? Ce ne sont probablement pas 35cm de largeur et un élément supplémentaire qui doubleront la capacité du T2...

mais l'intérêt était aussi de joindre des lieux urbains! La mise en service du T2 de Bezons à la Défense a permis au bézonais de ne plus prendre 3 bus, et ont gagné 35 minutes... ou aux habitants du Val de Seine de pouvoir rejoindre le sud de paris... D'où ma question de l'utilisation d'un tram train - et sa réponse : gabarit adapté aux "vieux" TFS, 35cm moins large qu'un grand gabarit... Enfin je n'ai pas trop eu l'occasion de prendre bcp d'autres trams pour comparer, mais ce qui pèche surtout sur les Citadis du T2 c'est la tenu de voie au dessus de 50km/h... z'êtes bien accrochés?

Dans l'Est? Ca me rappelle une ligne à usage entre autre militaire sur laquelle roulent des Picasso...

Ça rajouterait 50 centime au billet pour ceux qui n'ont pas de smartphone... et quid de ceux qui n'ont pas internet?

On est déjà 12 millions, sans compter les pendulaires "lointains" générés par le TGV... Le problème est d'ailleurs autant l'étalement que la concentration : étalement toujours plus grand des zones d'habitations, que dénoncent souvent les Verts, mais concentration toujours plus grande des activités. La Défense est le plus grand quartier d'affaire d'Europe (et aussi probablement la gare la plus glauque du monde occidental) mais doit-on y voir là une bonne chose? On essaie timidement de déconcentrer mais seulement pour reconcentrer ailleurs, comme le méga-pôle scientifique prévu sur le plateau de Saclay. La réponse serait donc non pas tant une amélioration et multiplication simple du nombre de transports mais un redécoupage plus homogène des activités, évitant des déplacements de tous les points vers un seul... Dans un sens, à échelle très réduite, c'est ce qui s'est passé avec le T2 : disposant d'un moyen de transport rapide et efficace, de nombreuses entreprises se sont relocalisées sur son tracé, mais pour le prendre souvent, c'est d'un train dont on a besoin aujourd'hui, pas d'un tram... mettre l'Avanto qui roule déjà sur le T4? Ironie du sort, la "ligne de la riviera" (maintenant T2 ou Tram Val de Seine) a été construite par la compagnie de l'Ouest pour empêcher la réalisation d'un projet de chemin de fer métropolitain proposé par le belge Brunfaut en 1871. En construisant un bout du projet (Puteaux-Issy-Montparnasse) on empêchant sa réalisation totale. La ligne a vivoté pendant 120 ans, jusqu'à ce qu'il transformé au tram et intégré dans un projet global. Et là, les prévisions de Brunfaut se sont révélées juste : on a relié des points d'activité complémentaire ayant chacun leur importance (la finance à la Défense, l'aéronautique ou l'électronique à Suresnes, Saint-Cloud ou Issy les Moulineaux). Je pense qu'il s'agit d'un exemple à étudier sérieusement du côté des décideurs... Et qu'il faut urgemment cesser de considérer les trafics avec des seulement des équations, et avec plus de sociologie et anthropologie urbaine!

oui, on éteint encore les phares en soufflant dessus

vous... vous avez une appli Ipad pour conduire?

maais euh maaaiis... est-ce que l'autocar longue distance en France n'était pas impossible parce que (heureusement) la SNCF avait par défaut le monopole du transport terrestre là où elle était présente? Je vais aller sacrifier un bouc à Hermès (le dieu des voyageurs, pas celui des foulards), voir s'il peut faire quelque chose pour sauver les transports, si vous voulez vous joindre dans la cotisation...

Est-ce qu'avec la régionalisation, il n'y a pas eu un changement dans les méthodes de financement, qui sont passées d'une SNCF s'appuyant majoritairement sur l'emprunt (je ne sais plus où j'avais lu ça), à des régions s'appuyant en tout cas en partie sur l'argent du contribuable? Il est possible que les problèmes qu'ont eu des collectivités territoriales (genre le CG 93 avec Dexia, pour ne citer aucun exemple particulier) avec les bailleurs de fonds ont pu refroidir le recours à l'emprunt, que au demeurant je trouve tout à fait légitime dans le cas d'un investissement à très long terme. Sans compter le fait que les banques prêtent beaucoup plus difficilement... Alors voilà, on a un changement assez important des méthodes de financement de l'investissement dans le service public? Jusque là : emprunt d'argent par la SNCF justifiant l'étude et l'achat d'un matériel relativement coûteux mais durable (USI, Corails, Rxx) Aujourd'hui : utilisation par les région d'un mix fonds propre - argent cher, encourageant, en période de crise (quelqu'en soient les causes) un investissement à retour rapide : des trains un peu jouet mais neufs et attirant, et sans locomotive, tout en économisant par la mise à la retraite des voitures, un entretien éventuellement coûteux et pas très vendeur sur le plan politique (retourner page précédente sur le sujet consacré aux NAT)

on voit les kilomètres parcourus à l'état de la peinture... et les selecteurs à droite ce sont le shuntage et le couplage série-parallèle? ah comment ce n'est pas une 6500? merci beaucoup des explications!

sans compter du fait qu'il sera directement à l'origine de l'évolution de la demande... ce qui est terrible avec un métro, c'est que sa simple mise en service provoque souvent sa "péremption". En 1913, le métro parisien transportait déjà 400 millions de passagers!