Peppercorn Class

(et pour les "amateurs" de tags, il y a aussi la signature de 'Zarmo', que les voyageurs et cheminots de st-lazare connaissent bien, au dessus du panneau 'sens interdit')

gagné CRL Cool! Effectivement la sortie Mathurin/correspondance ligne 3 à Auber. Bien vue pour l'adresse .fr, dans les indices parisiens il y avait aussi de la pub pour une expo au Jeu de Paume qui est le centre d'exposition de photos de la capitale.

et que ça s'accompagne d'une augmentation des pas d'entretien...?

eh mec c'est quoi ta caisse?

à 6 minutes, Jack Cooper parle de comment il a dessiné le TGV - en s'inspirant des voitures qu'il dessinait chez Matra!

merci beaucoup! ça joint la théorie à l'image, ayant pu trouver des infos par la suite sur le forum... comme beaucoup d'amateurs, on n'a comme info sur la conduite que "aux commandes de" Est-ce particulier aux PSE, cette commande?

Quand vous parlez de ces prises (de transformateur?) à 500, 900, 1100v, est-ce que ce sont les tensions que l'on sélectionne à partir du manipulateur?

en attendant...

au moins les chevaux vapeur de la machine sont plus utiles que sur paris-troye avec trois bruhats... (image non contractuelle)

je suis pas sûr que les dames du forum apprécient...

et souvent trop bas pour quiconque fait plus d'un mètre quatre vingt...

...et pour les bases militaires, ce n'est pas parce que Djibouti ne fait pas partie de la France qu'il n'y a pas de bases françaises si tu vois ce que je veux dire (non que je considère l'Otan comme une invasion américaine hein ) Pour aller au fort du mont-valérien, ce serait très fort! Déjà l'embranchement gravissait 20m en moins d'1km... A titre indicatif, la gare de Suresnes Mont-Val est à 62m d'altitude, le fort 161m... mais tous les jours de ma vie où je vais justement prendre le train ou le tram à Suresnes, je rêve d'un funiculaire ou d'un téléphérique qui me fasse passer par dessus cette satanée montagne! Quand il y a de la neige ou du verglas, il n'y a plus de bus dans le quartier... Ah oui, d'où ton pseudo

Bonsoir &, le "bâtiment imposant", anciennement une dépendance de Bernard Moteur, est maintenant un atelier des services techniques de la municipalité de Rueil-Malmaison, et il y a effectivement 10m de voie qui dépassent. Le reste, rue Galliéni, n'est pas accessible directement, s'agissant d'une base de l'OTAN (oui oui), mais on peut voir un peu de l'extérieur de la cour. C'est à peu près tout. Le "grand terrain vague", maintenant entièrement construit de logement neuf (la photo est dépassée depuis bien 4 ou 5 ans), était la grande usine Bernard Moteurs, raccordée effectivement. Quant aux infos sur la voie, le lien posté plus haut en dira plus! J'essaierai de faire un fil sur le sujet plutôt qu'ici..

à part le "BV oublié du Val d'or". Je me souviens encore d'aller y acheter des billets grande ligne au début des année 2000!

http://marc-andre-dubout.org/cf/lvdc/lvdc0160/rueil-dock.htm Quelques infos sur l'embranchement...

C'est chez moi! Je suis content que quelqu'un parle de cet embranchement, qui n'était pas juste pour "une usine suresnoise" (rueilloise, en fait). Z2N Tuning, comment as tu entendu parler de l'existence de cet embranchement? Ici, sur place, il n'y a plus que quelques anciens qui habitent ici depuis avant la guerre, qui s'en souviennent... Il y avait les usines Bernard Moteurs, spécialisées dans le moteur lourd, maritime, et électrogène, qui a maintenant été démolie et remplacée par des logements, mais aussi un peu plus loin l'arsenal de Rueil. Jusqu'à très récemment base de l'OTAN, cette emprise militaire conserve encore des bouts de rails dans la cour, et produisait avant-guerre des chars d'assaut lourds. Ca faisait une sacrée grimpette pour du chemin de fer en tout cas, aux vues de la rampe pour monter sur le Plateau-Mont Valérien du Val d'Or. Ca devait être assez pratique de pouvoir ensuite envoyer les trains directement sur Versailles et les bases militaires qu'il y avait. L'embranchement devait faire 1,5/2km, à vue de nez, puisqu'il me faut dans les 20 minutes pour rejoindre le Val d'Or de chez moi, juste en face de son extrémité, en passant par l'ancienne plate forme. On peut encore suivre assez facilement la voie, qui est maintenant une petite rue, à partir des deux ultimes traces ferroviaires qui s'y trouvent : deux portions de rails de 10m chacune. Sur une carte, une route serpente en courbes et tranche nettement avec les grands axes, droits et anguleux. www.here.com , le site de cartes de Nokia De de la gare du Val d'Or (à st-cloud, pour les non-franciliens), vers le nord, prendre le parking à gauche, puis la rue Albert Caron, rue La Bruyère, rue des Houtraits, jusqu'à la "ZI Renault". C'était là que l'embranchement s'arrêtait. Quand a-t-il disparu? Quelqu'un a une idée? Le train était pour Paris ou La Défense? L(efèvre) ou U(tile)?

Merci Aldo! C'est vrai que je n'ai pas trop corrigé la dérive bleuâtre de l'originale, elle est beaucoup mieux ainsi! Les trains italiens sont vraiment incroyables. Même si leurs panneaux d'affichages ont une colonne "retard" à demeure, et que celle-ci est souvent remplie, leurs ch de f assurent encore un service public digne d'éloge. Bien sûr des lignes importantes localement sont fermées (la dorsales qui reliait les abruzzes aux molise en 5h par exemple) mais Trenitalia conservent une desserte accessible à tous. Ce n'est pas parce qu'il y a une Frecciarossa entre Milan et Naples (en 4h) que les intercity ne roulent plus. Mais des trains vitaux ont été sacrifiés sur l'autel de la grande vitesse, comme le train de nuit Milan-Palerme, avec traversé du canal de messine en ferry. Les trains de nuit, aux vues des distances, sont vitaux pour l'Italie. Sur la plus grande diagonale, de Raguse au sud de la sicile (plus au sud que Tunis!) à Trieste à la frontière slovène, fait 1600km, soit la distance de Paris à Varsovie, et les trains de nuit sont souvent préférables aux longs express de jour qui, si il sont autorisés V200 sur d'assez long trajets, n'en mettent pas moins 10 ou 12h pour aller de Trieste à Naples - l'utilisation des voitures ex-TEE, quasi complètement à compartiment, est amplement justifiée! Mais les Italiens du Sud vous diront souvent que, s'il faut 4h de Milan à Naples, il faut encore 4h pour aller de Naples à Reggio Calabria. Les infrastructures LGV s'arrêtent à Naples, et il faut compter sur la science italienne (et anglaise, par rachat de la technologie APT) de la pendulation pour rallier rapidement Pouilles et Calabre. Mais ça coûte cher, surtout si (comme souvent en Italie) on fait les choses à la dernière minute. Alors on prend le "treno della speranza", dont on connait rarement l'heure de l'arrivée, on prend des Intercity Notte dont les compartiments sont rapidement garnis, dès le départ de Reggio, Bari ou Taranto, de saucissons et oignons rouges de Tropea. L'esprit de la Méditerranée est là, et c'est partie pour une nuit de discussion dans un train bondé toutes les nuits - enfin c'est ce que m'en ont raconté les amis du Sud. Quand j'avais pris le Regionale Veloce du matin, 5h28, j'avais pris un petit déjeuner dans le petit café en face de la gare de Bologne, ouvert 24h sur 24. Les prostitués des boulevards finissaient leur nuit, les livreurs commençaient leur journée, des individus louches jouaient leur argent dans les "slot machines", indice d'une présence mafieuse dans l'établissement... Les trains de nuit arrivant du Sud, mais aussi les familles partant pour Milan attraper un avion qui les emmèneraient en Afrique de l'Ouest ou Roumanie pour Noël, peuplaient la gare d'une présence fantomatique. L'équipement en ascenseurs et escaliers mécanique vers 2011 a vraiment changé les choses, et il ne fallait plus trainer une lourde valise dans les escaliers creusaient par les passagers qui, depuis 1865, y transitent. Le quartier est aussi animé des nombreux usagers des bus à longue distance qui, partis à 22h des Pouilles arrivent vers 4 ou 5h du matin. Ce 22 décembre 2012, il y avait aussi les gens qui avaient fêté la fin du monde et qui, titubant rentrait chez eux, ivres d'apocalypse et de liqueurs orientales. Alors si les italiens considèrent comme "normal" que leurs trains ne marchent pas, et que parfois il faut parlementer un peu pour que le contrôleur nous laisse monter le temps d'une gare dans un intercity parce que notre regionale a 35' de retard et que son train va au même endroit (Ferrare-Bologne, en l'occurrence), ils pourraient difficilement s'en passer, et l'effet "TER à 1€" est évident. Avec une desserte cadencée sur la plupart des relations, souvent pleine, malgré le statut peu enviable de plus fort nombre de voiture par habitant, les Italiens bénéificient d'un service public des transports qui essaie d'être honorable, malgré une bureaucratie un peu absurde et la fraude qui, à tous les étages, empêche un fonctionnement normal (pas d'impôt, pas de service public). Longue vie au train!

Bologna Centrale, qui voit passer tous les jours pas moins de 800 trains, jusqu'à 40 par heures, les horaires "papiers" sont absolument impressionnant et consultable ici : http://www.e656.net/orario/stazione/bologna_centrale.html Ici un Ale (Automotrice Légère Electrique) 642 est sur le départ pour Marzabotto, sur la fameuse ligne de la Porrettana. A Porretta Terme, les trains gérés par la région Emilie-Romagne sont relayés par ceux de la région Toscane,subsituant leurs compositions 2x4 caisse (ou une navette 2 étages) pour une composition à 2 caisses. La ligne a été construite entre 1858 et 1862 et compte plus de 100 ouvrages d'arts (tunnels, ponts et viaducs). Elle se distingue, sur son versant toscan, par deux tunnels en U qui sont parmi les premiers construits et ont servi parait-il de modèles pour les tunnels hélicoïdaux suisses. Le tout est du à l'ingénieur Jean-Louis Protche, lorrain d'origine, et aussi père de la "direttissima" Bologne-Florence qui n'est achevée que dans les années 1920. Avant son achèvement c'est la Porrettana qui voit passer tout le trafic entre Bologne et le sud, avec des rampes jusqu'à 26°/ J'essaierai de poster des photos de Porretta sous peu. Les Ale642, très courantes pour toutes les relations régionales électrifiées en Emilie et Toscane, ont un "chant" caractéristique au démarrage, un peu comme les Z2N, qui fait quelque chose comme doo mi laaaa. D'après Wiki leur chaine de traction serait similaire, dans leur principe à celle des ETR450, les premiers "pendolini"- un peu comme si on avait mis une chaine de traction de TGV dans une Z6400..???! (qui sont en elles-même de petits TGV nan? ) J'avais réalisé un petit montage de sons collectés dans la gare et à bord des Ale, que vous pouvez écouter ici : http://audioblog.arteradio.com/Bibici/frontUser.do?method=getPost&postId=3046336&blogName=Bibici. Le son du démarrage est notamment à 5'50. Le reste, c'est la magie des ambiances trenitalia! Allontanarsi dalla linea gialla... Les trains pour Marzabotto (l'Oradour sur Glane italien) et Porretta se font sur le Piazzale Ovest de la gare de Bologna Centrale, avec les petits diesels Aln 668 (Automotrice Légère à Nafta, littéralement) de la ligne de Vignola. Cette dernière a la particularité d'être électrifiée depuis sa transformation de tram en train dans les années 20, avec des automotrices Budd! '' target='_blank'>> Pourtant, après sa rénovation dans les années 90, les trains achetés à la Belgique pour l'exploitation ne sont pas utilisés, m'a-t-on dit pour des problèmes de normes, et c'est donc le diesel des ALn 668 qui vient encrasser la caténaire. Cette dernière est-elle toujours sous tension? Des autorails ont été achetés par les Ferrovie Emilia-Romagna pour leurs services régionaux et sont aussi utilisés sur la lignes. Les Aln 668 sont d'une conception d'ailleurs assez ancienne, puisque contemporaine de la réalisation des automotrices TEE, les fameux "Camions Breda". Mais comme souvent en Italie, le matériel est poussé à son maximum, et des locos conçues et construites à partir de 1940 ne sont pas partie à la retraite avant 2005... Je vais essayer d'en scanner des photos sous peu.En attendant voilà les nouvelles ATR 220 italo-polonaises. Bologne a aussi connu un large réseau de tram, que j'ai étudié (avec la ligne bologne-vignola) dans le cadre de mes recherches de Master en histoire des transports. On en trouve encore parfois des traces, comme ici devant la gare Centrale, mais aussi dans le fait que les arrêts de bus sont encore souvent sur... des quais!

Il y a des UIC et des DEV inox. La vapeur a totalement disparu en 1975, trois ans avant la sortie d'usine du premier TGV... donc oui, les UIC étant livrées à partir de 1960, elles ont vu du service avec de la vapeur.

Il y a une certaine souplesse en ce qui concerne la "photo de rue", je pense, mais la question est évidemment importante. Je ne me considère pas comme un grand praticien l'art ou un descendant direct de Cartier-Bresson, même si c'est une inspiration importante! Mais de nombreux forums y sont consacrés, et il y a un pas important entre photo d'inconnus et intrusion dans l'intimité d'autrui. Si les gens ne veulent pas, ils me le disent en général!

On était trop gâtés avant (comme les pommes) : il suffisait de descendre du TGV, changer de quai et monter dans le train pour continuer son voyage vers le reste de l'Italie...

Des petits trous partout à côté de chez moi... la gare "Plateau-Mont Valérien" nous permettra, en 2030, de relier la défense en 5 minutes contres 45 aujourd'hui, à nous autre pauvres bourgeois et prolétaires de Rueil-Malmaison et Suresnes. Mais bon, le problème reste là : le grand huit dessert bien les zones déjà desservies (l'est et l'ouest) mais laisse de côté les zones à l'écart de lieux pauvres en transports de masses efficaces. Tous ceux qui vivent sur la ligne D en zones 4-5 y resteront, tandis que les autres auront trois ou quatre lignes de métro ou tramway à disposition. Et pendant ce temps des lieux comme Nanterre, traversés de toute part par des axes ne concernant pas directement les habitants mais les travailleurs de la Défense, se retrouvent avec quatre gare, dont deux pôles multimodaux géants (+ la Défense). "Nanterre La Folie", épisode 2 (le 1e étant l'actuelle gare de Nanterre U) va regrouper la ligne 15, le RER E et le TGV, à proximité de Nanterre Pref et Nanterre U (Ligne L, ligne A, Tram 1). Pour y passer une bonne partie de mon temps, je ne peux que penser que Nanterre avait besoin de tout sauf de nouveaux axes de communication la traversant....

Oui l'arrivée se fait par Garibaldi. J'ai failli rater un TGV comme ça d'ailleurs... L'arrivée par Centrale datait de l'époque d'Artesia ; maintenant que les deux compagnies sont concurrentes (voir la photo de la 36000 verte à Piacenza dans le 1e message ; les TGV sont aussi des trains régionaux entre Milan et Oulx-Bardonecchia) les TGV ont été relégués dans la gare moins prestigieuse de Porta Garibaldi. Il faut donc changer par le métro pour la plupart des trains, même si les Alta Velocità en provenance de Turin et continuant vers le Sud y passent. Quant à Mussolini et au fascisme, comme le fait remarquer Capelanbrest, la question reste entière. La culture italienne peine à faire le deuil du fascisme, notamment parce que le parti fondé après la guerre par les anciens cadres du fascisme, le Mouvement Social Italien, a cessé d'avoir dans son nom la référence à la République Sociale Italienne de Salo' (l'état fantoche de Mussolini créé par les allemands après sa chute) seulement en 1998. On continue à en parler comme les "vingt ans" et les célébrations de l'anniversaire de Mussolini dans son petit village de Romagne vont encore bon train... La libération a été vécue comme un traumatisme, elle s'est transformée en guerre civile, qui s'est encore continuée pendant 40 ans, sous des formes diverses et variées pendant la guerre froide. Pas le mieux pour "défasciser" une nation... Et puis imaginez, le matériel construit pendant les années 40 a continué à circuler jusqu'à la fin des années 2000!

ouhh c'est spécial... collection automne-hiver chez Pimky?