Peppercorn Class

photos prises avec un Rolleiflex, aux vues du format carré, de la qualité et de la "douceur" de l'image. Probablement par assez mauvais temps et avec un diaphragme assez fermé vu les flous de bougé... C'est magnifique. C'était vraiment des grands les photographes de Life!

et surtout (pas à la SNCF!) les UM3 de MS61, qui sont la norme sur la ligne A.

ou pour rester dans les voitures fabriquées à Aulnay, une CX 2500 Pallas

Est-ce qu'il n'y a pas des jupes-tailleurs aujourd'hui aussi?

ou une patinette...

voire les voies 1 et 2

J'ai malheureusement bien peur que les expériences de travail entre la SNCF et les FS n'aient pas été du meilleur ordre : les problèmes de l'ETR460 puis Artesia... outre le fait que chacune se concurrence sur le territoire de l'autre. Le TGV fait du cabotage entre Milan et Bardonecchia ; Thello - FS+Veolia - prévoit des trains de jour entre Marseilles et l'Italie, avec desserte régionale... alors on peut pas trop rêver.

ah ben à une semaine près... j'espère vous rencontrer bientôt, mesdames et messieurs!

de l'archéologie il reste même encore un peu de terre, comme sur des carottes bio!

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je crois que le sujet a été traité voilà quelques pages... quelqu'un avait déterminé qu'avec tout l'appareillage ça coûtait pour 2 à 3 tonnes en plus...

zoreil tu as lu ça où? super un tunnel sous la manche pour du plutonium. Après tout il y a déjà eu des ferry qui ont coulé avec du Mox (oxyde de plutonium) dans leur cales, alors ça ne change pas beaucoup.

on peut le faire à l'ancienne non?

un motif de revendication, et comment... je relisais un article dans une vieille vie du rail de 93 (j'étais à la maternelle mais je lisais déjà la vie du rail, enfin mes parents me la lisaient) disant que InterCity, l'activité Grande Ligne en Grande Bretagne (à l'époque de Brit Rail, privatisée l'année suivante) contestait la volonté de John Major (alors premier ministre) de segmenter l'activité entre public et privé parce que ça lui ferait perdre sa cohérence et les économies d'échelle. On n'a rien compris depuis 20 ans.

la première fenêtre après la cabine fait penser à une fenêtre de train du far-west

Titrisation = piège à c... Et si ce sont les régions, ce n'est pas l'Etat... qui elles même ont du mal à gérer et financer tout ce qui leur a été dévolu dans le cadre de la décentralisation...

Un bon repère serait d'aller voir sur géoportail, le site de l'IGN, pour voir un peu l'implantation des voies de Châtelet-les-Halles. On zoom sur paris, et on clique sur l'ongle "réseau ferroviaire/voies ferrées" dans "catalogue de données". On peut y superposer la carte géologique de Paris... et comprendre que quoi qu'on fasse dans le cake au fruit sec de la géologie parisienne, c'est compliqué. En zoomant suffisamment sur la zone de châtelet, on ne peut que plaindre les gens qui ont eu des travaux sous chez eux ces dernières décennies...

Bonjour à tous En divagant sur la page wiki du tunnel sous la manche, je tombe sur la phrase suivante : "La possibilité de la création d'un deuxième tunnel sous la Manche est a l'étude (routier ou ferroviaire), si le premier tunnel arrive à saturation" qui renvoie à une note de bas de page d'un vieil article de Libé, en 2000 : http://www.liberation.fr/economie/2000/01/06/le-tunnel-sous-la-manche-s-imagine-un-petit-frere-eurotunnel-hesite-entre-les-options-routiere-et-fe_315170 Celui-ci indique que La concession signée en 1986 l'obligeait, en effet, «à remettre avant l'an 2000 un projet de liaison routière continue sans rupture de charge, qui devra compléter le premier ouvrage, quand les conditions techniques et économiques de réalisation d'une telle liaison le permettront et l'augmentation du trafic le justifiera, sans remettre en cause la rentabilité attendue du premier ouvrage». L'article annonçait en effet que le dit rapport avait été remis le 6 janvier de l'an de grâce 2000 de notre seigneur jean-claude van damme, et qu'il avait coûté 8 millions - de Francs, puisque nous sommes en 2000. Cela signifie donc que le tunnel était dès le départ, et ferroviaire, et routier? Les traces du projet euroroute, qui prévoyait un tunnel routier? S.

C'est exactement ce que je voulais dire. Si tu supprimes ce que finance actuellement cette dette, cette dernière sur le long terme fera qu'augmenter parce qu'il n'y aura plus d'hôpitaux, plus d'éducation, plus de transports en commun, et des gens malades, mal éduqués et pauvres. Et d'un point de vue horriblement et bassement économétrique, en réduisant les gens à un coût, ça coûtera vraiment très cher. Le problème avec les coûts d'exploitation et d'investissement c'est qu'ils sont exponentiels. Les ChdF sont un bon exemple : si on multiplie par deux le trafic, est-ce que le coût d'exploitation sera multiplié par deux seulement? Il faut redimensionner les gares, adapter les services... Je ne connais évidemment pas les chiffres mais les gens de l'infrastructure à la RATP doivent avoir une idée de l'évolution des coûts d'exploitation du RER A. Coûtait-il deux fois moins cher à exploiter quand il ne transportait que 500 000 passagers (voilà trèès longtemps) et non 1 million? En revanche, les retombées économiques du RER ont été elles aussi exponentielles, par la possibilité, au moins théorique, de ventiler l'activité sur toute l'ile de france, ou, comme il a été bêtement fait, de les concentrer à la Défense. Mis tout aussi brutalement, pas de RER A, pas de quartier de la Défense - même si c'est vraiment le pire exemple de développement urbain, on ne peut nier que ça rapporte beaucoup d'argent et génère une croissance importante, et rembourse largement l'investissement qui a été fait pour la construction du RER - mais après combien de temps? C'est du long terme. Pareil pour le Tunnel sous la manche : quelques dizaines de milliards de francs de coût, combien de dizaine de milliards d'euro de retombées économiques? Au contraire on a vu ce qui s'est passé en GB cette 3 dernières années : objectif réduction de la dette, et récession carabiné, chômage monstrueux, et affollement des services sociaux et sanitaires. Après il y a une limite évidemment, on ne peut pas plomber une économie avec 250% du PIB de dette. Mais il faut voir que "l'argent de la dette" n'est pas toujours le même : il a été remboursé, et réemprunté, mais restent malheureusement les taux d'intérêt, et là je suis d'accord qu'il faut légiférer dessus pour éviter de repayer plusieurs fois ce qu'on a emprunté. L'avantage avec un service vraiment public, c'est qu'on peut mutualiser la dette et faire une péréquation, c'est à dire un transfert d'argent, entre corps qui sont excédentaires et ceux déficitaires. Les "trains du quotidien" financent (pour encore longtemps j'espère) les TET avec trois corails et une 67400 mais dans un système étatique sain, rien n'empêche de faire pareil avec les entreprises publiques. Dernière chose : on hérite malgré tout d'un système où oui, c'est vrai, on a poussé le cordon de l'emprunt un peu trop loin, mais qui pouvait se financer avec la création monétaire - la planche à billet. Quand on a démarré le TGV, c'était encore une chose éventuellement possible, de même que (si on l'avait bien voulu) pour les LGV nord et atlantique. Après 92 et le traîté de Maastricht, c'est devenu impossible parce qu'on avait une monnaie unique. Maintenant faire fonctionner la planche à billet ça se fait au niveau de la zone euro, et ça s'appelle un "quantitative easing" de la banque centrale européenne. Mais c'est ça qui différencie un Etat d'une personne ou d'un ménage en terme de dette. Envoyer tes enfants à l'école et payer leur formation ça ne te rapportera pas d'argent, par contre pour un pays éduquer ses jeunes c'est la garantie d'une création d'emploi et de croissance. C'est mon point de vue, c'est contestable, et c'est bien l'intérêt d'un forum

Ardennes? (où s'arrête l'Est, où commence le Nord?)

c'est à mon avis l'un des amalgames les plus faciles, et néfastes à faire : comparer la dette d'un état et la dette d'un particulier/ménage. Il n'y a rien à voir entre les 20 000e que Mme Durand a dépensé pour s'acheter la nouvelle Polo suréquipée en ce moment en promotion chez vos concessionaire, et les 2 milliards que l'Etat a pu emprunter pour financer tel ou tel équipement. Quoi qu'il en soit, un Etat ne peut qu'être endetté pour deux raisons : - Il faut investir sur l'avenir, et se faire avancer des liquidité pour réalisé un équipement, une infrastructure, financer des universités. Le retour sur investissement est de l'ordre du très long terme, et seul un état, ou une entreprise publique, peut se le permettre. Qui accepterait sinon d'investir dans un projet qui ne serait rentable qu'après 20 ou 30 ans? Le tunnel sous la manche est un bon exemple (même s'il a été en grand partie financé par de petits investisseur, cas assez unique). Le prix de son action est tombé de 150F à 23 centimes d'euros, puisqu'il n'a pu être rentable avant presque vingt ans. Certes la fin des projets de train de nuit et marchandise a fortement impacté sa rentabilité, mais de façon naturel, qui aurait pu imaginer qu'une telle chose puisse apporter un rendement financier de 10% après 5 ans? L'augmentation de la dette, que l'on devrait plutôt appeler investissement d'Etat, est dans un sens lié à à sa croissance : plus de personnes, plus d'activités, plus d'équipements, plus d'investissement. Les théories et observation de Keynes, qui à une époque ont pu permettre de remettre des économies sur les rails, montrent aussi que l'Etat doit de toute façon investir pour permettre à son économie de fonctionner. Son raisonnement est assez simple : plus le revenu des travailleurs et entreprise augmente, plus leur propension à épargner est forte. Il y a donc une "fuite" dans la plomberie du circuit de consommation, et au delà d'un certain point, la corrélation consommation-production ne tient plus, et les entreprises commencent à perdre de l'argent. Ce qu'il préconise est donc un investissement d'Etat pour soutenir la consommation des entreprises (plutôt que de comprimer les salaires) et garder l'économie à flot. - La seconde raison est qu'une grande partie de la dette est détenue par des fonds d'investissement et des particuliers, sous forme de Bons du trésor (emprunts Pinay ou Giscard...) qui n'ont pas la moindre envie de se les faire rembourser, parce qu'il s'agit d'une rente stable et inusable. Ce qui fait beaucoup de dette qui dorment dans les matelas... Ce que j'ai découvert en lisant ce forum, et que j'ignorais, c'est le problème qu'ont posé la construction des lignes TGV, et le lien avec la création de RFF (même chez RFF ils savent très bien d'où ils viennent) pour la masquer. Rff est dans un sens la "bad bank" de la SNCF, créée pour garder sa crédibilité. Le problème est qu'ici, la SNCF a du toujours, et c'est souvent souligné, financer elle-même ses LGV et autre, est que l'Etat s'est toujours désengagé de la SNCF en ne fournissant jamais assez de financement pour ses infrastructures. Ce qui à mon avis pourrait et devrait être fait, mais épouvanterait tout le monde, c'est de transférer la dette de RFF à l'Etat, en l'acceptant comme une dépense d'investissement à même titre que (au hasard) la construction d'un sous-marin nucléaire. Mais avec les temps qui courent... Et pourtant, si une entreprise achète une nouvelle machine-outil, qui pourra dire "non c'est pas bien vous ne devez pas investir"? Très franchement je m'inquiète plus d'un Etat sans dette qu'un Etat avec dette, même s'il y a une limite à ne pas dépasser - et qui à mon avis, est bien éloignée dans le cas de la France.

dans les Vosges?

vue la végétation, un lieu assez élevé?

ça en fait des couleurs! ça nous change du bleu-blanc-rouge francilien (qui est lui aussi en train de se diversifier d'ailleurs)..

oui, un bâtiment de prestige, une vraie gare avec centre commercial, hôtel, siège de la Metropolitan Line... C'est vrai que quand on va jusqu'à Watford, on se retrouve dans le Hertfordshire dans un environnement trèès champêtre, à 50km de Londres, c'est un sacré voyage en métro. Le chef de la Metropolitan Railway Company était aussi un mégalomane de premier ordre, qui comptait utiliser ses tunnels et ses capitaux pour construire le tunnel sous la manche dans les années 1880s, à l'époque où la gare du Nord à Paris devait être déplacée Place de l'Opéra par les Rothschild. Ses guéguerres avec le directeur de la District Railway company sont restées célèbres, et ont retardé de 10 ans la complétion du "grand cercle" du métro londonien (la Circle Line), et même quand elle a été finie, et qu'elle était exploitée par la Metropolitan et la District, une dans chaque sens, les deux compagnies se jouaient des tours pendables, genre saturer les horaires pour empêcher l'autre d'exploiter correctement son bout de ligne. Assouan, on dirait l'ombre de poteau caténaire 25 000v?