Peppercorn Class

Oui, la plaque est juste! Aujourd'hui le trajet est effectué par les bus 144 et 244 ("mon bus"). Esperluette, il s'agit de la ligne dont nous avions parlé, avec embranchement vers l'arsenal de rueil. De même le tram 58 porte maillot - rond point de la Défense - saint germain est remplacé aujourd'hui par le 258, la défense - saint-germain Ça devait être épique pour un tram de monter autant la rampe du Pont de Suresnes au Val d'Or, ou pire, la grande côte de Saint-Germain... C'est au moins du 6 à 8%!

(il semble qu'il y ait eu un bug dans mon message précédent... je recommence ici... merci par avance aux modérateurs ) http://www.ina.fr/video/CAB99004517/train-pendulaire-video.html Il y avait déjà eu des projets de PBKA fret pendulaire à la fin des 90s, regardez...

http://www.youtube.com/watch?v=4Yj7rFYDKlw Un docu - en anglais, désolé, mais avec de jolies zimages - sur la fabrication des TGV et AGV chz oncle Alstom. C'est National Geographic, donc un peu spectaculariste... mais sembe t-il bien construit!

Euh, oui oui, c'est dans le sud du Berry, à la frontière entre le Berry et la Toscane C'est à l'ouest de Florence. C'est effectivement pas très connu (d'ailleurs les gens ne mettent pas la province sur leur plaque d'immatriculation, c'est un signe en Italie) mais c'est le point où se séparent les lignent vers Pise et la mer, Bologne, le nord et la montagne (la vieille liaison d'avant la "direttissima"), Florence et Prato.C C'est un peu le Mohon de l'Italie!

trouvé! C'est l'un des dépots historiques des FS. L'ETR 220 est l'unique survivant, et est encore utilisé de temps en temps pour des trains spéciaux, ayant circulé en service commercial jusque dans les années 90 (soit une carrière de 60 ans, après une mise en service en 36). J'avais pu y accéder après avoir discuté avec le conducteur du Porretta - Pistoia, très belle ligne avec notamment une succession de tunnels en U, parce que j'avais vu de ma fenêtre ceci : "Romulus" et "Remus", les deux ETR500 prototypes, qui ont été detagué depuis et peint en livrée "Frecciarossa". L'ADC était monté sur l'ETR 200 pour voir si la porte n'était pas ouverte, pour qu'on aille faire un tour dedans, avec la remarque "on fait rien de mal, après tout". Il m'a offert une visite guidée du dépot, en m'expliquant la révolution qu'avait représenté le frein triple valve, et le problème que posent les ETR 500 : leur longueur est supérieure à l'oscillation de la caténaire, et comme ils n'ont pas de ligne de train, seule une motrice sur deux est conservée active, hormis dans les phases de démarrage... "Tout ça, c'est un train conçu par des ingénieurs. Avant au moins les trains étaient fait par des gens qui savaient ce qu'ils faisaient (l'OM, officino mecanica des FS) et ça marchait beaucoup mieux. Maintenant avec l'électronique..." Malheureusement j'avais raté le service de retour qu'il assurait vers Porretta, et suis rentré à Bologne (où j'habitais) en passant par Florence, en prenant, comme tant d'autres, l'Euronight Rome-Florence-Munich-Vienne comme un train régional. Mais ceci est une autre histoire L'ETR a comme surnom "Polyphème", avec son pare-brise unique de cyclope. Pistoia est aussi la ville où sont notamment fabriqués les Pendolini par Ansaldo-Breda, en partenariat avec Alstom (ex fiat-ferroviaria). A toi, Assouan!

des trains à deux étages seraient un peu vide, vu le trafic sur la GCO

Ni l'un ni l'autre...

une question idiote, y aura-t-il des paris-serqueux?

dans l'article du figaro : "lignes assurées par de vieux trains Corail. Pourquoi les Corails sont-ils forcément vieux? c'est vieux un lecteur de 45 ans? Et puis la question qui se pose est : les gens qui écrivent ça prennent-ils les transports en commun? Prennent-ils le car??

Aah c'est du satellitaire! j'avais toujours cru que c'était une antenne 3G, le dôme sur le toit des TGV... mais comme le disait Gom, l'antenne change toutes les 3min, c'est pas très pratique. Ça coûte combien internet par satellite au fait

tout à fait! C'est celui-là - un ETR 200, ici au type FS "livrée arlequin" vert et blanche, qui a atteint 201km/h en 1937. Maintenant, la question : - où? Pas Naples, ni Milan, ni Roma Termini. Un lieu beaucoup plus modeste, mais tout aussi ferroviaire et important pour les amateurs de trains historiques! Je la remets en plus propre! (récente = 2009)

et électrique, ce qui est un indice. Regardez en arrière plan!

aha non, c'est en Italie, et le train est célèbre!

Huchon a-t-il conscience des réalités de l'exploitation? Ce n'est pas une histoire de "changer la culture cheminote", c'est réparer mille ans de sous-investissemnt... le docu "terminus des oubliés" sur Saint-Lazare le montre bien!

Mal scannée et poussiéreux.. mais photo malgré tout récente!

c'est pourtant bien ce que fait la SNCF qui cabote entre Milan et Oulx-Bardonecchia! Où entendais tu "tgv" comme type de train et "intérieur comme Fulda-Berlin?

Est-ce que vous pensez que des compagnies comme Arriva... vont se mettre sur les rangs à l'avance pour "aider" les collectivités à se décider avant le grand chambardement de 2019?

Ligne Serqueux Dieppe?

Chapelon a enseigné à l'école Centrale - Paris dans les années 40-50, on peut je suppose retrouver d'anciens élèves qui auront pu conserver des cours...

d'intérêt particulier : "M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Avec l'ensemble du système ferroviaire - infrastructures et fonctionnement de l'entreprise SNCF - la réalisation de cette liaison a été depuis ma prise de fonction au coeur de mes préoccupations. J'ai déjà eu l'occasion de dire à cet égard et à plusieurs reprises que les décisions des gouvernements précédents n'étaient pas accompagnées des moyens de financement correspondants. M. Baudot a lui-même souligné l'ampleur du retard pris : dix ans ! S'il y a eu un tel retard, c'est bien parce que certaines questions n'étaient pas réglées ! Sinon, nous parlerions aujourd'hui d'autres TGV dans d'autres parties de la France. J'ai eu à coeur de créer les conditions pour sortir de cette situation. De manière plus générale, le schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse, publié voilà bien longtemps, en 1992, comportait 4 700 kilomètres de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse, dont la réalisation aurait coûté, en francs actuels, 400 milliards de francs. Or, j'ai eu l'occasion de le dire au Sénat comme à l'Assemblée nationale - et Mme Terrade l'a souligné fort justement tout à l'heure - lorsque j'ai pris mes fonctions, je me suis aperçu que 500 millions de francs seulement étaient inscrits au budget de mon ministère pour la réalisation de ces infrastructures. Expliquez-moi comment réaliser 4 700 kilomètres qui coûtent 400 milliards de francs quand on dispose de 500 millions de francs par an ! Je n'avais même pas les moyens de financer l'achèvement des travaux du TGV Méditerranée, et l'une de mes premières préoccupations a été d'agir de manière responsable et de faire en sorte que les travaux du TGV Méditerranée ne soient pas stoppés. Comme vous, j'estime que l'incertitude et l'inquiétude ont dominé pendant trop longtemps. A ceux qui me disent que je suis depuis dix mois au Gouvernement et qu'il est grand temps d'agir, je réponds que je me suis efforcé de ne pas perdre de temps. Ces dix mois ne sont pas du temps perdu, c'est du temps gagné. Lors d'une réunion interministérielle - et non d'un CIADT, comme l'un d'entre vous l'a dit - qui s'est tenue sous la présidence du Premier ministre, le 4 février dernier, le Gouvernement a décidé d'accroître d'environ un milliard de francs les financements annuels de l'Etat destinés aux infrastructures ferroviaires et de les porter à 2,3 milliards de francs au terme du prochain contrat de plan. Vous pouvez faire la comparaison avec les 500 millions de francs que j'évoquais tout à l'heure ! Lors de cette réunion, le Gouvernement a confirmé l'engagement de réaliser la liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, et cet engagement vient d'être renforcé voilà quelques jours par le Conseil d'Etat, qui a rejeté tous les recours portant sur la déclaration d'utilité publique. Cela constitue également pour moi un élément positif. Ce projet s'inscrit, comme l'ont relevé en particulier MM. Hoeffel, Haenel, Dreyfus-Schmidt et Grignon, dans une volonté forte d'aménagement du territoire et de rééquilibrage du Grand Est. Je rassure M. Dreyfus-Schmidt et Mme Terrade sur les perspectives de réalisation du TGV Rhin-Rhône : celui-ci a également été décidé lors de la réunion du 4 février, et il se fera. Nous en sommes actuellement à la phase d'examen des études d'avant-projet sommaire, avant de lancer prochainement - et je mesure ce dernier mot - les études préparatoires à la déclaration d'utilité publique."

http://www.senat.fr/seances/s199804/s19980409/sc19980409026.html (1) http://www.senat.fr/seances/s199804/s19980409/sc19980409027.html (2) Retour vers le futur : un débat du sénat sur la construction de la LGV Est, en 1998. J-C Gayssot, ministre des transports du gouvernement Jospin, répond aux sénateurs Gérard Braun, Christian Poncelet (par la suite président du Sénat) et Jacques Baudot. La discussion porte notamment sur la date d'ouverture de la LGV, et la possibilité de mettre en service des TGV pendulaires. Le ministre et les sénateurs ont l'air très bien renseignés! bonne lecture...

pas possible! des TGV A avec préparation à la pendulation? Est-ce que tu aurais plus de détails sur ce sujet, où c'est taupe-secret?

Ohlala une fois j'ai fait Londres-Ipwich dans une rame électrique, les sièges étaient tellement bas que j'avais les jambes croisés! en arrivant, j'avais plus mal au dos qu'après une heure de RER... (HS : le seul train train où 'arrive à dormir, c'est le MS61, allez savoir pourquoi) De toute façon comme le faisait remarquer jackv ce n'est pas pour demain que ça va s'ouvrir à la concurrence, Mercure nous en garde... mais ces ennemis de la révolution, ces vipères lubriques s'y prennent bien à l'avance avec leurs arguments fallacieux!!

supra-lol : "Au Royaume-Uni, des révisions successives de franchisage ont conclu que le système de franchisage a permis de fournir des services meilleurs à un nombre plus élevé de passagers avec des fonds publics moindres que ce qu’il aurait été possible de faire avec British Rail" Je ne sais même pas comment on peut mentir de façon aussi éhonté. Les ChF britanniques coûtent au gouvernement 2 ou 3x plus que quand c'était BR qui les explotait. Quant à la qualité des liaisons, n'en parlons même pas... je ne vous souhaite vraiment pas de prendre les trains Greater Anglia (une succursale des chemins de fer hollandais). Un peu de littérature pour ceux qui lise le grand-briton : http://www.theguardian.com/commentisfree/2013/oct/28/railway-industry-britain Un article soulignant que la seule ligne publique de GB, Londres-Newcastles-Edimbourg, exploité par l'organe public "Directly Operated Railways" (et qu'Eurostar-Kéolis voudrait reprendre) avait rapporté 602 millions de livres, contre 209 millions pour son équivalent Londres-Manchester-Glasgow exploité par Virgin Trains. Un excellent docu de la BBC de 1990 - un des meilleurs documentaires ferroviaires que je connaisse, sans aucun commentaire parlé - basé avant tout sur des témoignages de cheminots et de voyageurs. Le chef de train au début déclare "bien sûr tout cela sera vendu facilement au privé, on m'a proposé un contrat de 46h par semaine en comptant les dimanches. Ça fait 25 ans que je suis dans les chemins de fer, et j'aurais bien aimé passer un peu plus de temps avec ma famille." à 5'53 : "For every pound the UK invests in Railways, France invests 6, Germany 7, Italy 8". "Pour chaque livre investies au royaume uni dans les chemins de fer, la france en investit 6, l'Allemagne 7, l'Italie 8". Le matériel est l'alors tout nouveau InterCity 225, avec une Class 91 et des voitures Mk4 originellement conçue pour l'APT pendulaire. L'un des derniers investissement public dans du matériel justement... Et le service était meilleur qu'aujourd'hui, c'est tout dire... faire Brighton-Londres assis sur une sorte de chaise rembourrée, pas tous les jours.

(rien à voir, ça me fait penser, légende ou vérité, au fameux "Métro Express Régionale Défense-Etoile" qui aurait été prévu avant l'acronyme RER)