Peppercorn Class

Viens donc faire un tour à la gare o combien huppée du Vésinet le Pecq sur la A... la fraude comme sport prend tout son sens parce que les cols blancs y sont très athlétiques. Enfin je préfère ne pas m'exprimer sur le sujet, parce qu'il y a des moments où je n'avais plus d'argent et je devais prendre les transports. Ca arrive, même quand on aime bien les trains.

Chambéry?

Lire les histoires, parfois infortunées, de coups de frein loupé est vraiment intéressant pour les non-cheminots! Non pas qu'elles aient quoique ce soit de drôles, et comme il est remarqué, une erreur d'inattention arrive à tout le monde. Mais voir quels peuvent être les repères de la conduite, comment des éléments a priori banals (l'arbre sur la ligne B vers CDG, une maison violette, le heurtoir à 1000m) peuvent devenir vitaux à la conduite. J'ai fait toute mes études d'Histoire sur la ville et sa représentation mentale (et l'impact de l'arrivée du métro) et ça me passionne. Une histoire que m'avait raconté une amie, sur le RER A direction St-Germain : Un RER avait apparemment sa fiche de service pas à jour, et à la Défense, changement de conducteur. Le train repart, mais bizarrement personne ne réagit quand il grille Nanterre Pref. Puis Nanterre Université. Ce n'est qu'après que le train ait continué sa course en dépassant Nanterre-Ville que quelqu'un s'est réveillé, et a tiré sur le signal d'alarme. Le conducteur a expliqué qu'il avait eu un service de retour au dépôt, et ils ont fini par être aiguillé sur la voie centrale à Rueil. Une question que je me pose : est-ce que parmi les 1500 et quelques passagers d'une triplette de MS61, personne ne s'est aperçu que l'arrêt à Nanterre-Pref direction St-Germain était systématique, et Nanterre-U à plus forte raison? Nous autres voyageurs sommes bien passifs... Kensington sur la District Line, Londres 2009.

c'est un peu hors sujet, mais quelques photos intéressantes des "Casaralta". Les chemins de fer locaux "Ferrovie Nord Milano" ont commandé au constructeur de Bologne des voitures en livrée SNCF! Aussi, avait été construit par un consortium entre CIMT, Fiat et Casaralta une automotrice expérimentale, une voiture pilote de VB2N avec deux cabines et un 8 cylindres, qui la propulsait à 100km/h. C'est vraiment très étrange. D'après des informations non vérifiées, la SNCF l'aurait aussi testée? Testée sans succès, du fait de son manque de puissance (configuration 1Bo), elle est vendue au Chf du Val de Travers en Suisse, puis en Mauritanie où, démotorisée mais climatisée, elle assurerait un service de voiture panoramique dans le "train du désert". Même si vous ne comprenez pas l'italien, il y a de jolies photos. http://scalaenne.wordpress.com/2012/05/12/doppio-piano-1979-casaralta/ http://scalaenne.wordpress.com/2013/08/17/automotrici-casaralta-a2n/

D'autres vues de la cathédrale Centrale. On sent mieux les effets de masse. Les TGV ayant été chassés de Milano Centrale lors du divorce entre Trenitalia et la Maison Mère, ils sont maintenant relégués, avec leurs camarades de .Italo, à Milano Garibaldi. Compter 30 minutes de battements. C'est l'occasion de prendre le métro de Milan, large comme un RER, pour deux stations. Les dérives vert pomme dues au néon sont carrément fluos, et j'ai bcp de mal à les rattraper sous gimp... Si vous trouvez que nos trains sont très tagués, n'allez pas en Italie. Je peux m'y livrer à mon activité favorite : photographier des inconnus dans les rames. Ici comme ailleurs, on lit "20 Minuti" Le TGV, après lequel j'avais couru 3 mois plus tôt, attend sagement au fond de la gare. Il semble une sorte d'animal fantastique au fond d'une grotte, prêt à nous emmener au loin. "Milan à toute vitesse avec la 4G", proclame la pub derrière. Sur le quai, une VB2N tractée par une E464. Une dernière vue de la VB2N. Elles sont construites à Bologne sous licence par Casaralta, originellement toutes en 2e classe, auxquelles sont ajoutés par la suite des 1e (à l'envers de chez nous...). La livrée orange-violette d'origine est plutôt jolie, et rappelle d'autres voitures similaires... Udine, 1997, wiki commons.

5:50, deuxième train du matin, Regionale Veloce 2771 Bologne-Milan. Arrivée à Modène. Il y a de la 400iso dans mon appareil mais c'est très juste sous les néons Trenitalia, et un objectif 28/2.8. Il a fallu retravailler pas mal de choses avant d'arrivée à éliminer la teinte vert pomme des photos. Les sièges font un peu "baquet de voiture de sport" mais, comme 90% des sièges, ne s'adaptent pas bien à mon mètre quatre-vingt-seize. La décoration aux "demi-cercles" est commune à tous les trains régionaux italiens. 7.08 à Piacenza (Plaisance). Les pendulaires vont travailler à Milan et se pressent. Le train jusque là vide se remplit tout d'un coup, pour un trajet de 65km. A Fiorenzuola étaient monté des marchands de fleurs pakistanais, tenant en main d'énormes bouquets de fleurs qui décorent jusqu'à Milan, les plate-formes d'extrémités des voitures. Le soleil se lève peu après (c'est le 21 décembre), sur un paysage typiquement lombard. Le brouillard recouvre, comme presque tout l'hiver, les grandes plaines enneigées sur laquelle se découpent des cyprès. C'est très beau mais on a une pensée pour les cheminots italiens qui doivent travailler dans ce genre de conditions. L'aide conducteur est probablement loin d'être un luxe dans un pays où il y a du brouillard tous les matins et tous les soirs un bon quart de l'année. Peut-être la forme spécifique des poteaux kilométriques italiens, très lisibles, est lié à ce problème récurrent de visibilité, de même que les grandes fresques "235,400" présents sur les maisons de garde-barrière et les entrepôts. On arrive à Milano Centrale à 8h20. La gare est encore peu fréquentée, une fois partis travailler les pendulaires. Une voix récite avec un accent anglais les arrêts du train pour Livourne. Les fenêtres, grande ouvertes au début du mois d'octobre, sont maintenant bien fermées contre le froid et l'humidité. Un monsieur lit son journal en attendant le départ du train. Vous vous demandiez ce qu'étaient devenues les Bruhats?

celle qui allait chez Ikea?

zut, on voit pas les plaques d'immatriculation...

12200kW pour 640t, c'est gigantesque... ça devait effectivement demander un effort inédit aux sous-stations anglaises!

Oui, un Londres-Lyon serait tout à fait plausible, en 4-5h environ? Je préfère laisser la parole aux cheminots qui seront plus informés.

Oui c'est vrai, mais là ce sont surtout les têtes casquées... Et l'effet de masse est impossible à rendre en photo, à moins de travailler avec une chambre grand format! Mais c'est surtout la symbolique de l'édifice qui met mal à l'aise. A même titre que le stade olympique à Berlin, la gare est une démonstration de puissance qui dit "on va conquérir la Libye et l'Erythrée, on va devenir le nouvel Empire romain." Et quand on connait le rapport de beaucoup d'Italiens avec leur passé ("au moins sous Mussolini les trains arrivaient à l'heure") c'est pire...

http://en.wikipedia.org/wiki/Great_North_Eastern_Railway http://ftp.uktrainsim.com/viewtopic.php?f=238&t=19089 Précision : d'après ce que j'ai lu ils pouvaient circuler jusqu'à Grantham (près de Notthingam) à 200, et 185 au delà (110mph). Hmm les avis divergent. D'après ce qui est écrit sur le wiki anglais c'était du à des problèmes aussi d'"interface entre le pantographe et la caténaire", qui, d'après les gens qui en parlent sur un forum, pourrait être du à l'aérodynamique du train. Peut être que l'intensité nécessaire pour atteindre les 200 sur la distance impartie était insuffisante, il ne faut pas oublier que c'était un "simple train de grande ligne"... Si la SNCF veut remettre un jour des PSE en service sur des trains classiques, ils pourront demander des retours d'expérience. J'ai toujours entendu qu'au contraire les Eurostars étaient à la masse en matière de puissance, avec 2 motrices pour 14 ou 18 voiture au lieu de 4?

Un "class 373". Le White Rose desservait Leeds ; les trains étaient limités à 180 pour des problèmes de capacité de l'alimentation en énergie...

Oui je crois que c'est la raison de St-Pancras, pouvoir en tout cas repartir vers le Nord. Mais la ligne à grande vitesse HS2 reliera plutôt Euston, parce que desservant Birmingham (2025), Manchester (2030) et un jour, vers 2035, Glasgow. De St-Pancras il faudra prendre les interconnexions entre les voies des deux gares pour rejoindre la ligne nouvelle. Je ne sais plus exactement les temps prévus mais c'est de l'ordre d'1h30 pour Manchester. On peut dores et déjà réduire les temps de parcours entre Londres et Edimbourg à 4h en utilisant les Pendolini, mais ce sera sans doute seulement si Virgin remporte le contrat puisque ce sont les seuls à exploiter les trains pendulaires. A titre de comparaison le meilleur temps est 3h50 entre Londres et Glasgow. Quant au Caledonian sleepers... on peut avoir des tickets en avance à £35 (45€) si on s'y prend suffisamment tôt, £50 jusqu'à Fort WIlliam. Et ça économise une nuit d'hôtel.

La gare Milano Centrale est vraiment impressionante. Projetée dès avant la gare de 14 et finie sous le fascime dans les années 20, elle symbolise à mes yeux ces cicatrices un peu malsaine d'une Italie qui a du mal à se séparer de son encombrant "ventennio" (20 ans) mussolinien, à même titre que des bas relief de la même ornant des école et représentant l'Italien futuriste, nu, musclé et martial. J'aime beaucoup les gares, mais Milano Centrale, j'ai du mal. C'est vraiment trop grand. Les temples de Babylone ont été une inspiration évidente, qu'on retrouve dans les animaux ailés monumentaux qui ornent l'édifice. Une statue de Babylone conservés à Berlin : Contrairement à nos horloges de gare, dominant telles des déesses le destin des passagers, ici ce sont plutôt des anges accrochés aux cieux de marbre. Les déesses étant d'une autre nature. L'hiver les gens se couvrent de fourrure ou de doudounes (toutes les deux très italiennes. Les mosaïques du sol sont polies par les pas. Un sapin de Noël gigantesque, que les voyageurs décorent de petits mots de paix et d'amour trône dans le grand hall d'entrée. La gare n'en est pas moins flippante, avec ses grosses têtes casquées...

Bonsoir à tous, Etant finalement plus habitué à la grande ligne en Italie qu'en France, j'aimerais partager avec vous des photos prises cette année à l'occasion de trois voyages en Emilie-Romagne. On a là-bas un réseau avec une circulation qui nous ferait rêver : Bologne voit passer 40 trains de l'heure toute la journée, du "Regionale Veloce" de 5.10 aux derniers trains de nuit pour Munich, Paris ou Lecce... Mais c'est surtout pendant mes longues correspondances (pas le rush de Milano Centrale a Garibaldi, ou votre aimable collègue chef de train, italienne mais SNCF a bien voulu attendre que je me traine jusqu'à la voiture 1 du TGV pour rentrer en France) que j'ai eu l'occasion de photographier... J'utilise surtout du matériel Minolta argentique, avec mes deux objectifs préférés : un 50 et un 28. Pour le moyen-format, c'est un Rolleiflex. Le panneau des départs stazione Milano Centrale. Le 17h15 de Mantova a une petite lumière orange allumée, clignotante dans la réalité, signifiant que le train est en instance de départ. Je viens d'acheter mon billet pour aller à Bologne de Milan par la Frecciabianca. Départ de Milano Centrale. Le train de droite est un Regionale Veloce, qui met 2h50 à couvrir les 200km entre Milan et Bologne, pour 14€50. Celui de gauche fait le même trajet pour 32€ et 2h juste. Les "Frecciarossa" et .Italo (les AGV Ferrari/Todd/Sncf) mettent 1h. Les Regionale Veloce (Trains régionaux rapides) sont le plus souvent composés de voitures régionales légères, bogies type Y32, sièges en plastique/skaï bleu à l'ergonomie très particulière en "1e classe" (en réalité de la classe unique) : ils sont en effet composés de coussinets formant des sortes de triangles et losange. Ca fait très futuriste et 80s et c'est plutôt confortable. Ce sont des rames réversibles emmenées par des E464, locos ADTranz monocabines assez polyvalentes et adaptées au service régionale, puisqu'elle comprennent un fourgon à vélo. Le train de gauche est une Frecciabianca pour Pescara (ville des Abruzzes sur l'Adriatique, un trajet de bien 600km. Les voitures sont des UIC Z vraiment très confortables, d'une grande stabilité et douceur de roulement, à compartiment ou salle et réservation obligatoire. Elles sont utilisées pour des trains V200 et circulent parfois en réversibilité, ou encadrées par deux motrices ex-ETR 500 3kv supplantées par leur descendantes bicourants. Sur ce trajet, elle arrivent parfois de Turin, et descendent parfois jusqu'à Lecce (Pouilles) ou Reggio Calabria, 1200km sur le trajet le plus long. On est début octobre 2012, les cours reprennent à la fac et les étudiants retournent dans leurs chambres étudiantes carrelées de blanc à Bologne, grand ville universitaire. Ils prennent le Regionale Veloce... comme moi par la suite (un matin de décembre à 5h28). Les adieux sont parfois longs, mais ça donne tout le temps d'admirer la magnifique charpente métallique de la halle. Pris du train Milan-Pescara en gare de Piacenza (sud de Milan), . Les 36000 vont loin... La suite plus tard!

certes, mais regardez Paris-Milan : c'est la même durée de trajet, et on ne peut pas dire que la liaison soit peu fréquentée, si? Sans compter les Eurostar d'hiver Londres-Nice ou Londres - Les Arcs (vous voulez allez skier dans les Highlands? Quant aux temps d'avion, même si vous venez d'Ecosse, même si ça met 2h de vol pour Edimbourg, les temps d'attente sont vraiment longs, notamment parce que la GB est hors Shengen. Cet été je suis allé de Penrith (près de la frontière écossaise, sur la côte ouest) à Paris. En volant par l'aéroport de Manchester, la durée totale du trajet a été de 7h environ, porte à porte, habitant en banlieue. C'est sensiblement le même temps qu'en train : Penrith-Londres 3h une heure de battement pour aller de Euston à Saint-Pancras (distantes de 500m environ) et s'enregistrer dans l'Eurostar, Londres Paris 2h15, Gare du Nord-domicile 1h. Sauf que le voyage en train est tout de même moins crevant, surtout quand atterrissez à Roissy au terminal 2F et qu'il faut encore attendre les bagages et se taper les contrôles à l'arrivée... Le problème évidemment demeure le tarif pratiqué par Eurostar, et j'avoue que la seule raison pour laquelle je suis rentré en avion est le prix. Cela mis à part, si vous allez à Glasgow et surtout Edimbourg de Paris prendre le train est une alternative crédible à l'avion : le départ se fait respectivement de Euston ou King's Cross (juste à côté de Saint-Pancras), le paysage est vraiment sublime - et vous arrivez en centre ville. (bon voilà, j'ai fait ma pub. "prendez le train")

Ce ne sont évidemment que des plans sur la comète, en "dents de si". Mais dans un sens ça réveillera peut-être ce projet? Ca nous ferait de belles économies d'avion de pouvoir prendre le train pour Edimbourg ou Glasgow... et ça ne prendrait pas plus de 6h30-7h avec les horaires actuels (2.15 pour Londres et 4.20 pour Edimburgh), le même temps que pour aller à Milan! Enfin, wait and see...

Pas grand chose en français sur le sujet encore... Eurostar et Kéolis, dans lesquels la SNCF est majoritaire, se sont alliés afin de se mettre sur les rangs pour l'exploitation de l'axe Londres-Newcastle-Edimbourg, la colonne vertébrale ferroviaire de l'est de la Grande-Bretagne. Du fait des vicissitudes du réseau anglais, la ligne ("East Coast Main Line) est revenue dans le giron de l'Etat britannique, et est de fait la seule ligne aujourd'hui exploité par ce qui pourrait s'apparenter à British Railways. L'Etat veut s'en séparer à nouveau, et les principales compagnies de transport opérant en GB (One, First, la DB, Keolis, les NS, Véolia...) ont mis leur propositions sur le tapis. Si Eurostar-Kéolis-SNCF remporte le contrat, est-ce que ça signifierait des Paris-Londres-Newcastle-Edimbourg plus tôt que prévu? http://www.theguardian.com/business/2013/sep/30/eurostar-keolis-bid-east-coast-rail http://www.lepoint.fr/bourse/gb-eurostar-et-keolis-candidats-a-l-exploitation-d-une-importante-ligne-ferroviaire-30-09-2013-1736746_81.php

la fin d'une époque... d'ailleurs que font-ils des voitures? Comme les R1 et R8 sont motrices... est-ce qu'on peut les accoupler avec d'autres motrices tgv, comme ce qui a été fait avec les Réseau-duplex? Ou même avec d'autres motrices tout court? Après tout elles ont bien été accouplées au 001! (pas mal en blanc)

D'accord, merci. En séquence normale sur un TGV, quelle distance ça prend en général?

Bonsoir, Je n'ai évidemment aucune expérience de la conduite, mais le document page précédente concernant les transisions de vitesse et de système de contrôle indique que la vitesse doit être réduite, entre les pk 80 et 84, de 300 à 80km/h sur les trains équipés ERMTS. Est-ce que ce n'est pas déjà en soit problématique? Tomber 220km/h en 4km même si on a l'indication du cabsignal, ça fait quand même un freinage assez appuyé non? Bien sûr les mécanos connaissent leur ligne, et anticipent, mais ça laisse peu de marge d'erreur...

Autant pour moi Fred, je n'avais pas du ta réponse...

et on en aurait parlé sur le forum... mais ça prend quand même quelques mois à radier définitivement (administrativement+physiquement). Le sujet a été bien discuté ici, notamment sur le problème que pouvait poser un TGV à St-Lazare : les quais sont trop courts pour autre chose qu'une UM, et ce serait sans doute insuffisant pour un paris-le havre ou paris-cherbourg... Encore un paradoxe SNCF : des engins relativement jeune, mais avec un kilométrage impressionant au compteur. Les Italiens ont réutilisé leurs motrice d'ETR 500 de 1e génération, ceux monocourant 3000v. Comme le voltage était insuffisant pour de la grande vitesse, Trenitalia a commandé des ETR Bicourant 3kV - 25kV. Les anciennes ont été modifiées avec un rapport 200km/h, et ils ont mis une loco à chaque bout d'un train classique (des UIC Z ou des Gran Confort, ex-TEE hmm ça c'est confortable!!!). Maintenant elles font leurs propres "train d'équilibre du teritoire", genre Turin-Bari (1300km), avec des pointes à 200 sur les anciennes "direttissime". Ce sont les "Eurostar Italia", ou "Freccia Bianca". Je suppose que réutiliser les motrices de TGV sur des trains classiques ne seraient pas bien vu?