Peppercorn Class

Pas vraiment du jour, mais elle viennent de revenir du laboratoire, alors ça compte quand même ;à) En novembre-décembre 2013 Mon thème de prédilection, les travaux à Nanterre-U (ça a avancé depuis) et la foule des étudiants sortant du RER en début d'aprem

Le charme discret du gabarit ferroviaire britannique?

Est-ce que les sièges de 2e classe seront enfin adapté à tous ceux qui font plus d'un mètre quatre-vingt-dix? C'est pas mal ce bleu...

À mes yeux c'est aussi contestable sur le plan humain que sur le plan financier, parce que ce qui advient d'un acteur de la taille d'Alstom a une répercussion macro-économique rapide - mais moins rapide que le profit immédiat que peut en tirer Bouygues, on est d'accord. C'est juste de la logique de tableau Excel, comme quand on s'est aperçu (zutalor) (non ce n'est pas le nom d'une entreprise de sidérurgie) qu'on s'était gourés dans les calculs pour la dette de la Grèce.

parce qu'elles ressemblent à de très grosses sardines?

Peut-être Boulainvillier, dont le nom est écrit en mosaïque dorée et bleu et a accueilli George VI de GB dans les années 30?

Comme c'est intéressant! Le projet de BTP de l'aérotrain a donc été conservé pour le RER de Cergy... Il y a toujours une route bizarre qui ne mène nul part - enfin, elle relie la petite gendarmerie à la préfecture des hauts de Seine, mais elle est fermée par des plots en béton. Je suis passé à côté des piliers mais je ne suis pas sûr d'avoir vu celui de 10m d'épaisseur... Enfin si, juste après la traversée au dessus des voies de la ligne de St-Germain, l'un des pilier ressemble effectivement à un gigantesque cube de béton, est-ce celui là? Remarque que je me suis faite en lisant les rapports et critiques du schéma directeur de la région parisienne de '65 : il y a beaucoup de noms de villes, de nombres de voyageurs à 6 ou 9 chiffres, mais l'aspect local manque totalement. On demeure dans une grande d'abstraction avec "Cergy-Pontoise" relié à "Trappe-Sud" pour transporter 50 000 passagers par heure dans des trains aux wagons de 246 places roulant à 90... Mais pour l'instant, je n'ai pas vu la moindre mention d'une quelconque préoccupation sociologique fine, alors qu'on se préparait à aménager une région pour 14 millions d'habitants - chiffre magique et justifiant à peu près tout.

Bonjour à tous, merci de vos précieuses infos, en particulier Ae 8/14 pour la carte de 1935! Ceper, comme la gare aurait déjà du être finie en 2014 (c'est ce qui était dit en 2009 en tous les cas) on est déjà en retard ; cela dit depuis 40 ans, on est plus à trois ou quatre semestres prêts! Beaucoup de trams sont maintenant des bus, avec un numéro similaire... Celui qui part du rond-point de la Défense et va vers l'avenue george clémenceau, et continue vers Saint-Germain, était le tram 58 - maintenant remplacé par le 258! Tiens, il y aussi un tram qui va de la Défense au pont de Bezon! c'st le T2? J'en profite pour faire un petit erratum : en 1900, Paris ne fait pas 1,5 millions d'habitant, comme je l'indiquais dans un message précédent, mais atteint au contraire son maximum historique, avant la décrue (vers la banlieue) des décennies suivantes. Paris intra-muros compte alors 2.9 millions d'habitants!

En attendant un peu de texte, des films d'époque, qui nous renseignent sur une certaine façon de penser les transports dans les années 1960. J'ai déjà proposé des vidéos de l'aérotrain, qui joue un rôle indirect dans le développement de la gare de Nanterre-U. Voilà donc des films du début de la décennie sur le métro régional et le RER : http://www.ina.fr/video/CAF97019757/futur-metro-1965-premier-metro-express-video.html Jolie animation à la craie montrant le tracé du futur métro régional, et des images des lieux concernés : St-Germain, la gare de la Folie pour ce qui nous intéresse, à 0:00:39. Celle-ci est située en amont (dans le sens St-Germain) de la gare actuelle, d'après ce que j'en comprends au niveau du pont de la nationale? Un photogramme du film : Une vue googlemap : J'ai réalisé une carte, à partir de la carte n°150 au 150 000e de Michelin, édition 1964. La route d'où a été prise la photo est en bleu. J'ai rajouté les lignes finalement construites (en trait plein) et initialement prévues, en tout cas de ce que j'en comprends (en pointillé). En rouge, le RER A, en parme la ligne L (si je peux me permettre cet anachronisme). On voit la courbe traversant le campus (délimité en pointillé malhabile noir), alors encore parc d'aviation de l'armée de l'air. En réalité la carte n'est à cette époque pas à jour, puisque n'y figurent ni la cité Anatole France, ni la cité des Provinces Françaises, pourtant construite dans la deuxième moitié des années 50. On voit cependant la forte industrie bordant la Seine, et le port de Nanterre, encore aujourd'hui le deuxième d'ïle de France après Gennevillier. Un grand moment d'ORTF (Office de Radio Télé Française, pour les plus jeunes) : l'inauguration de la section Nation-Boissy-Saint-Léger ; contraste sublime entre les sièges en bois des anciennes voitures Est (?) et des 141TB d'un côté, et du nouveau MS61 flambant neuf de l'autre. http://www.ina.fr/video/CAF97019786/inauguration-premier-troncon-de-la-ligne-a-du-rer-video.html Concernant l'aérotrain à nouveau, un très intéressant document de Pierre Patin, ingénieur de la RATP nommé Directeur général d'Aéropar, la société mixte RATP-SNCF (une première "interconnexion?") chargé de la construction et l'exploitation de l'aérotrain en région parisienne. Il y explique en détail comment, par leurs négociations avec Bertin SA ils avaient résolu la plupart des problèmes relatifs à l'exploitation : comment, par exemple, faire un circuit de voie sans contact avec un rail? Pierre Patin, « L'aérotrain, un essai réussi mais non transformé », dans Culture technique n°79, 1989, p.76-83 http://documents.irevues.inist.fr/bitstream/handle/2042/31905/C%26T_1989_19_76.pdf?sequence=1 Un livre récent, Habiter les villes nouvelles, sous la direction de Loïc Vadelorge, a un chapitre entier consacré à l'aérotrain La Défense - Cergy. Il pose notamment la question du public qui aurait fréquenté ce moyen de transport, prévu pour 8000 passagers/heures avec un départ toutes les minutes, probablement très cher, sans doute très inégalitaire. L'exemple de 3M, qui s'était intéressé à Cergy pour installer son siège (jusque là dans l'actuel conservatoire de musique de Rueil-Malmaison) spécifiquement pour la présence de l'aérotrain, est révélatrice. Qui chez 3M aurait pris l'aérotrain? L'employé de base, ou son patron? Il reprend une idée développée par Patin, selon laquelle l'aérotrain, outre ses limitations inhérentes et ses défauts, était tout simplement trop politique - alors que ses tenants le considère comme l'objet technique par excellence. Vincent Guigueno : « Un objet en quête de territoire : l'aérotrain et la ville nouvelle de Cergy-Pontoise » dans Loïc Vadelorge, Habiter les villes nouvelles, Le Manuscrit, Paris, 2006, p. 63-80 sur google books : http://books.google.fr/books?hl=fr&id=KK7YNpTLjsgC&dq=a%C3%A9rotrain+pierre+patin&q=a%C3%A9rotrain#v=onepage&q&f=false Aussi, un article paru récemment : Xavier Desjardins, « Evolution des schémas, permanence des tracés : la planification de la région parisienne au prisme des réseaux ferroviaires » dans Géocarrefour, vol 87 n°2, 2012. Il s'intéresse notamment aux différent types de prises de décision et d'aménagement ("rationnel", "stratégique" et "collaboratifs") ayant présidé selon lui aux aménagement ferroviaires de la RP depuis 1960. Je trouve l'article un peu réducteur : Desjardins voit les années 60-70 comme purement "rationnelles", autre mot pour technocratique, et sans consultation, alors que le District de la Région Parisienne, qui était l'autorité public d'aménagement de la région parisienne à partir de 1961, comprenait aussi bien des élus qu'une assemblée consultative composée de personnalités locales. Ce n'est pas le modèle de démocratie à islandaise, mais ce n'est pas la construction des murailles de Paris en 1830 non plus... Mais il y a plein d'idées intéressantes! A lire si vous avez un accès à Cairn.info, ou du temps pour aller en biblio... Enfin, pour rester chez les partisans de cette belle chimère qu'est l'aérotrain, je vous engage à regarder un bout du docu "on a retrouvé le dernier aérotrain", réalisé par un passionné, découvrant à Pueblo, où était essayé la version américaine de l'engin, en collaboration avec l'entreprise d'aérospatiale Rohr, des anciens du projet. Ils y expliquent que l'aérotrain était tout simplement trop gourmant en énergie - essayé là-bas à l'électricité, dans une version sans doute proche de ce qui aurait été la ligne Cergy-La Défense - et trop bruyant, même sans réacteur. Il aurait fallu une sous station tous les 8km, et le projet Aéropar prévoyait 5 sous stations alimentées en 67kV (Cf Patin) sur le parcours. Quant au moteur linéaire, était-il seulement réellement viable? Tout un programme... Enfin en terme de temps gagné, même si l'aérotrain faisait le parcours en 10', le RER n'en aurait pris que 25, et en terme de temps total de déplacement, l'investissement se révélait finalement peu intéressant. À plus!

bon à savoir, très peu ou pas de e-ticket sur les chf britannique. le seul moyen de retirer son billet est d'aller au distributeur, et si on descend dans une petite gare, bien vérifier qu'il s'y trouve un distributeur! bon voyage !

Alors, ces derniers jours, c'était la première étape "réelle" de mes recherches. J'ai passé deux jours à la bibliothèque universitaire de Nanterre, à présent officiellement vacataire de l'éducation national, à regarder ce que j'y trouvais. Des vieux bouquins (enfin vieux, en terme de recherche quelque chose qui n'a pas été publié dans la décennie actuelle), notamment. "100 ans de banlieue parisienne" de 1988, notamment, m'a apporté des infos intéressantes. En terme de méthode, d'historiographie comme on dit, c'est un peu "retour vers le futur", et certaines idées qui ont maintenant mon âge font gentiment sourire. Il ne faut pas oublier que les sciences sociales dans les années 80 sont encore très marquées par le clivage communiste/anticommuniste, qui structure toute la pensée. Ainsi, le chapitre "Les transports collectifs devant l'extension des banlieues et l'essor de la mobilité citadine" se clôt-il timidement, prudemment par, « Toutefois, les tendances récentes de la recherche mènent à une réinterpréation de l'approche par l'offre et la demande, jugée parfois un peu mécaniste, et proposant des approches neuves qui éclairent la question des transports d'un jour assez différent, et surtout la replacent dans des problématiques socio-économiques d'ensemble.» En d'autres terme, Francis Beausire, l'auteur, se demande si la réflexion simplement en termes d'offre et de demande, un raisonnement purement économique et, il faut le dire, assez détaché de l'étude des comportements des voyageurs, n'est pas un peu simpliste, «mécaniste». Mme. Dupont va vers Paris, M. Durand voyage De Valmondois à Ermont-Eaubonne, pour cause de travail, pour cause de loisir. Cela rapport 100F à la compagnie, c'est rentable, c'est cher pour M.Durand mais plus rapide que l'autobus. Chemin de fer, 1 point. Aujourd'hui, on verrait les choses un peu différemment, et en histoire on fait souvent ce qu'on appelle (attention, mot barbare), de la prosopographie. La prosopopé, si on reprend les cours de français, c'est quand dans un récit on raconte une histoire. L'exemple type et très littéraire, c'est le serviteur de Hippolyte qui, dans Phèdre de Racine, raconte la mort de son maître. Une histoire dans l'histoire. En Histoire, avec une grande Hache, on fait de la prosopographie quand on raconte l'Histoire de quelqu'un, à partir d'éléments biographiques concernant une personne. Par exemple, les recensements : un recensement vous donne l'adresse, l'âge, la situation matrimoniale et familiale, l'emploi, le lieu de naissance... du bon ou du mauvais citoyen. En récoltant beaucoup de ces "histoires" individuelles, on peut avoir une vue plus exacte que de simples enquêtes sociologiques, un peu trop imprécises. Par exemple, lorsque j'ai travaillé il y a quelques années sur les conséquences sur l'habitat et l'emploi de l'ouverture de la Central Line à Londres, c'était très utile de voir quel emploi occupaient les habitants d'un lieu particulier. Comme les métiers sont, au début du XXe siècle très localisés, il est facile de savoir (ou deviner) où travaillent les gens. Si vous êtes imprimeurs, typographe, il y a de forte de chances que vous travailliez sur Fleet Street, près de la Tamise, ou dans Bloomsbury, près du British Museum. La norme est alors de ne pas habiter à pied à plus de 30 minutes de votre lieu de travail. Si vous prenez un recensement pour un lieu précis, vous pouvez en gros tracer un cercle d'une demi-heure de marche de diamètre, et tous les emplois s'y trouveront. Si tout d'un coup des emplois nouveaux et plus éloignés apparaissent, et qu'ils sont nombreux, alors vous pouvez déduire qu'un nouveau transport en commun a fait son apparition, et qu'il a entraîné un déplacement des habitants. Prenons un cas fictif : la majorité des habitants d'une place sont typographes ou juristes. On prend le Bottin, on vérifie quelles activités existent dans un rayon de 2 à 3km autour du lieu étudié, et normalement, vous trouverez des imprimeries et des cabinets de juristes. Si tout d'un coup apparaissent nombres de métiers habituellement situés beaucoup plus loin, disons des orfèvres, vous pouvez regarder où se trouvent traditionnellement l'orfévrerie dans le bottin. Si de nouveaux transports en communs sont apparus, vous les trouverez habituellement dans un rayon de 30 à 45 min en transports en commun, soit 6 à 7 km. Les transports en commun, surtout ferrés, sont un vecteur de mixité sociale et professionnelle. Ils déconnectent, par leur vitesse, le lieu d'habitation et le lieu de travail, Une enquête professionnelle menée par des syndicats à la fin du XIXe siècle à Londres montre qu'effectivement la distance moyenne passe de 2.5km à 9km entre 1880 et 1910 environ. Dans le même temps, de moins en moins d'artisans habitent au dessus de leur boutique, ou travaillent chez eux, parce qu'ils peuvent maintenant habiter en banlieue, parce qu'ils sont concurrencés par des usines, parce que l'organisation de la production ne se fait plus par secteur précis. Le métro parisien, étudié par Alain Cottereau dans un article de la "revue du XIXe siècle", peut-être vu comme un moyen de transports professionnel jouant le rôle d'un véritable convoyeurs de produits semi-finis. Le cordonnier qui se spécialise dans la fabrication de semelle, apporte sa marchandise à celui spécialisé dans l'assemblage des chaussures, qui l'enverra à celui qui a un atelier de perçage de trous de lacets. C'est difficilement visible à l'oeil nu, ou dans des documents, mais à partir de la connaissance des déplacements professionnels dans Paris au XIXe siècle, et des chiffres de la fréquentation du métro, c'est l'hypothèse plutôt convaincante que propose Alain Cottereau pour expliquer un trafic de 450 millions de passagers en 1913, dans Paris qui fait 1.5 millions d'habitants, et 13 ans seulement après l'ouverture du Métropolitain. Cela ne peut-être compris que par une étude fine des métiers à une époque donnée, de leur fonctionnement, des liens de sociabilités professionnels, et non par la simple étude de chiffres (mais néanmoins nécessaires) montrant l'évolution quantitative de la fréquentation de la ligne Invalide - Versailles Chantiers.

Si tu t'y prends suffisamment à l'avance, tu peux avoir des prix vraiment intéressant. Regarde sur nationalrail.co.uk. Et là bas, pas de scrupule à te faire payer plus si tu n'as pas internet... Au pire, le car est vraiment pas cher, j'en ai eu pour £35 pour faire Londres-Manchester en prenant mn billet à la dernière minute (j'avais raté pour train vrs le nord et j'aurais du repayer £92 pour faire 500 malheureux km)

http://www.liberation.fr/politiques/2014/03/26/a-villeneuve-saint-georges-le-candidat-de-droite-vend-sa-fusion-pragmatique-avec-le-fn_990519 Les aïeux du PLM seraient désespérés... La liste UMP fusionne avec la liste FN contre le PCF!

Pas dans l'east end, non. Mais c'est bien Londres.

savez vous si Yves Clara est encore de ce monde?

Good night, and good luck.

Pince-mi et pince-moi sont dans un bâteau, pince-mi tombe à l'eau? http://fr.wikipedia.org/wiki/Joute_nautique_%28m%C3%A9thode_languedocienne%29

Ca l'est. Mark Kennedy a été découvert après une enquête du guardian, et ça a déclenché un scandale monstre en angleterre. Il a été "deep undercover" pendant 7 ans dans les mouvements écolos, et vivait une double vie : d'un côté sa vie de famille, de l'autre sa vie en tant qu'écolo militant qui, comme tous ses collègues flics, portait le nom d'un enfant mort en bas âge (les anglais sont dickensiens à souhait quand ils s'y mettent). Il continue à y avoir des procès. Ca m'a fait bien "marrer" quand j'ai vu qu'il avait été à Tarnac. http://www.theguardian.com/environment/2011/mar/26/mark-kennedy-undercover-cop-environmental-activist

heureusement que Ceper est là pour des photos d'île de france, sinon je trouverais jamais rien

La RRR a une livrée PACA, c'est du 1500v, ça doit être une 8500... Il y a une rame avec un logo Languedoc en arrière plan mais je ne connais pas la gare...

Marne-la-Vallée ? (il y a le mirliton de LGV à gauche)

Bonjour à tous, Je commence une recherche sur la gare de Nanterre-Université, et son projet avorté en 1974, connu sous le nom de gare P. Je serai heureux de partager avec vous l'évolution de ces travaux, ainsi que (bien évidemment) les éventuelles connaissances dont vous pourriez me faire part sur le sujet! Ce sujet sera donc une sorte de carnet de labo, de blog de recherche qui sera, j'espère, enrichi au fur et à mesure de l'avancement et des trouvailles. Voici pour l'instant les pistes dont je dispose : La gare de Nanterre-Université succède à la gare de La Folie, lors de l'arrivée du RER A en 71, par le raccordement de la ligne de Paris à St-Germain-en-Laye au "métro régional". La gare de la Folie, qui desservait le camp d'aviation de la Folie à Nanterre, similaire à celui d'Ambérieu dont on parle dans un sujet voisin, avait été rebaptisé "La Folie - Complexe Universitaire" en 1964, lors de l'ouverture de la fac de Nanterre. Ici dans le film de Godard La Chinoise (1967) : Les plans initiaux du métro régional, présents notamment dans "notre métro" de Jean Robert, montrent qu'était prévue, en sortie du tunnel venant de Nanterre-Préfecture, une grand boucle souterraine contournant le campus, et se rattachant à la ligne de St-Germain. La ligne, bifurquant à Préfecture entre les directions Saint-Germain et Montesson, se rejoint à Nanterre-U ("gare P"). La ligne de Montesson devait rejoindre la ligne de Rouen, qui longe le côté nord de l'université vers La Garenne-Colombe et le triage de La Folie. Aurait pu aussi s'y raccorder par le triangle de La Garenne, la ligne de St-Lazare par Les Vallées. Un raccord de service, d'un rayon de courbure de 146m pour la voie vers Paris, est construit pour envoyer plus facilement les rames du nouveau Réseau Express Régional vers les ateliers de Rueil-Malmaison. Toujours dans Notre métro on voit les MS61 neuves cohabiter avec les rames Standard de St-Lazare, et la ligne est à la fois en 750v troisième rail, et 1500v caténaire. En attendant la construction de la gare P, on pose sur des poutrelles métalliques un préfabriqué, et les trains sortent du tunnel par le raccord de service. Les trains de St-Lazare y sont en correspondance avec le RER La construction du tunnel est aussi visible dans La Chinoise, et je crois que c'est ADC01 qui me disait se rappeler les travaux? On construit aussi un tunnel de 600 mètres pour amorcer la courbe vers St-Germain. Ce dernier existe toujours, on y gare des trains de temps en temps, et on le connait sous le nom de raccord de Montesson - quand bien même il s'agit du raccord devant mener à St-Germain. En 1974, le projet est abandonné. La gare provisoire devient définitive, et malgré ses 60 000 passagers quotidiens, partagés entre SNCF 25kV et RATP 1.5kV, il reste dépourvu d'escaliers mécaniques pour l'accès au bâtiment voyageurs. On accède à l'université par une rampe en courbes, ou, plus récemment, par un souterrain. Est prise la décision, dans le cadre de la réhabilitation du quartier, de construire une gare, qui est en bonne voie et devrait être terminée fin 2015. Jusqu'à 1974, était prévu un aérotrain entre la Défense et la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. De type aérotrain électrique, avec moteur linéaire (l'engin jouant rôle de rotor, et le rail central de stator, mais dans la longueur) il devait relier les deux points à 3 ou 400km/h. L'EPAD avait demandé la création d'un arrêt à Sartrouville, ville limitrophe avec Montesson. Cette dernière est alors promis, dans sa verdoyante prairie maraichère, à un brillant avenir urbain, justifiant un arrêt de RER. http://www.ina.fr/video/CAF93027659/le-conseil-general-des-yvelines-rejette-le-trace-de-l-aerotrain-video.html : "le conseil général des yvelines rejette l'aérotrain" La mort de Pompidou et l'élection de Giscard en 1974 sonne le glas du projet, et le ministre de l'intérieur Poniatowski explique que le moyen de transport était inadapté au trafic attendu - on veux bien le croire - et conviendrait mieux à la liaison Orly-Roissy. http://www.ina.fr/video/CAF97076056 Il s'est donc passé quelque chose en 1974. L'abandon de ces deux projets est-il lié à l'élection de Giscard? La date de 1974 m'a sauté aux yeux lorsqu'il y avait eu un déterrage de sujet sur "Nantes-Rennes en 20 minutes avec l'aérotrain nouvelle génération" sur cheminots.net. J'ai posé la question à des chercheurs et anciens de la mairie de Nanterre, qui m'ont avancé plusieurs hypothèses concernant l'abandon de la gare P : - Toute la ville de Nanterre est creusée de carrière. Le grand parc André Malraux, immense zone verte urbaine, en est la conséquence : le terrain est trop instable pour y construire du logement. La fac n'y fait pas exception, et le vaste "carré central", occupée par des pelouses, une piscine et des terrains de sport, et autour duquel s'organisent les bâtiments, en est probablement la conséquence. L'abandon des travaux du RER peut-être due à cette instabilité du terrain, et la présence du tunnel ferroviaire sous la fac a d'ailleurs provoqué la destruction préventive de l'ancien restau universitaire qui menaçait de s'écrouler. Aujourd'hui s'y trouve à la place la Maison d'Archéologie et d'Ethnologie, protégée par un totem océanien - tout devrait bien se passer S'y ajoute la présence de nappes phréatiques ; une hypothèse assez peu probable que j'ai entendu avance qu'il fallait construire en vitesse le tunnel et que les ingénieurs y ont renoncé à cause de la présence d'eau. Ils ne venaient pas de creuser un tunnel sous la Seine?? - La construction de la ville nouvelle de Montesson a été abandonnée à peu près autour de cette époque ; venant d'un prof de géo urbaine de la fac de Nanterre j'aurais tendance à y accorder un peu plus d'importance qu'à celle concernant les nappes phréatiques. - La zone de l'université de Nanterre se trouve dans le quadrilatère préamptable par l'Ets Publique d'Aménagement de la Défense (EPAD, qui dépend directement de l'Etat, et avait presque vu en 2009 Jean Sarkozy, alors en 3e année de droit à Paris II, proposé à sa tête avec le soutien de son père). Longue de 5km, large de 1km, cette zone constitue l'arrière-port de la Défense, et s'y trouvent aujourd'hui toutes les infrastructures de communication, sa "tuyauterie" : l'A14, l'A86, la N918, le RER A vers Cergy-Poissy et Saint-Germain, la ligne L vers Saint-Lazare, Versailles, St-Quentin (U) et Cergy, le triage de la Folie... D'après un historien de la ville de Nanterre, la construction de la gare P aurait provoqué un élargissement de la zone préamptable par l'EPAD, ce à quoi se serait opposée la mairie communiste de Nanterre, déjà bien embêtée par l'installation forcée du bubon bourgeois qu'était l'annexe de la Sorbonne en banlieue, la future université Paris 10. Récemment le problème de l'EPAD est revenu, lorsque Patrick Jarry, maire ex-PCF de Nanterre, a créé l'EPASA en 2011, l'établissement public d'aménagement seine-arche, qui a fusionné avec l'EPAD pour devenir EPADESA, Ets Public d'Aménagement de la Défense - Seine Arche.". La conséquence de la non-construction de la gare P, abandon sur lequel je vais plus précisément me pencher, a été un développement peu harmonieux du quartier de l'université. Privé de vrai gare, le quartier, qui comprend deux cités majeures construites dans les années 1950 (dont Anatole-France, que l'on voit en arrière plan de la photo en dessous), n'a pu bénéficier des infrastructures dont il avait besoin. On compte à côté de la gare le strict nécessaire : un café-kébab, une pharmacie, une reprographie-papétrie pour les étudiants, une supérette, un tabac et une brasserie. L'ANPE qui s'y trouvait à brûlé au début des années 2000, et les locaux sont aujourd'hui occupés par une association caritative étudiante, et une association de promotion du covoiturage et des transports alternatifs. S'y ajoutent un centre social et culturel, deux écoles maternelles et une école primaire. Les étudiants ne sortent quasiement pas de la fac ("je suis allé une fois à Nanterre-ville, j'avais raté ma station") et ne s'intéressent que médiocrement à leur environnement immédiat, malgré la présence de formations et de recherches portant spécifiquement sur la ville. La plupart arrivent et repartent par le train et le RER sans avoir jamais dépassé la boulangerie. Le quartier du Petit Nanterre, séparé du reste du territoire par la ligne Paris-Le Havre et la N918, tous deux en viaducs, est l'une des zones prioritaire en terme de développement urbain, et parmi des plus pauvres de France. Y zonent les toxicomanes soignés à l'Hôpital Max Fourrestier, ancienne "maison de répression" de Nanterre, et le public accueilli, dans l'hôpital, au Centre d'Accueil et Soins Hôpitaliers, le CASH, à destination des sans-abris. En fait la question primaire a été : et s'il y avait eu une gare majeure? Comment se seraient développés ces quartiers et les relations entre l'Université et la ville? Aurait-on eu un deuxième Nanterre-Préfecture, quartier prospère à défaut d'être fréquenté par ses habitants? Mes recherches porteront sur les débats qui ont accompagné la décisions de construire, puis d'annuler la gare P, si ces débats ont été notés sous forme de minutes. J'irai chercher dans les archives des Hauts-de-Seine (nanterre), du département de la Seine (porte des Lilas), aux archives nationales (à Fontainebleau, pour tout ce qui date d'après 1945), aux archives de la RATP et celles de la SNCF au Mans. S'y ajouteront une bonne part d'archives orales auprès d'habitants du quartier et de décideurs de l'époque, pour voir ce qui en ressort... Et bien sûr, si nos très savants amis du forum ont des idées et des informations, je les accueille à bras ouvertes. La suite au prochain épisode! ps : je me joins à la caste des honnis de la République, qui, avec les cheminots, coûtent cher à l'Etat tout en servant à rien : je suis chercheur

C'est du train, mais pas que, alors je mets dans une section plus générale : une hagiographie de Jean-Louis Gallois. http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/03/19/louis-gallois-le-tresor-national-vivant-appele-a-la-tete-de-psa_4385537_3234.html "Après sept ans dans l'aéronautique à la tête de la Snecma puis de l'Aérospatiale, il accède à la notoriété en 1996, en prenant la tête de la SNCF pour restaurer la paix sociale. « Loulou », comme le surnomment les cheminots, sera plus souvent sur les quais à discuter avec eux que dans son bureau. On le voit buvant au goulot un magnum de champagne pour fêter l'arrivée du TGV en gare Saint-Charles à Marseille, une casquette vissée sur le crâne." Qu'en pensent les cheminots?

ciel! une cité-jardin géante!

ce ne sont pas celles du chemin de fer de la mure par hasard?