Tophe

En effet, pour un problème d'essieu, de boite ou d'organe de roulement, c'est plus simple par la route pour l'envoyer à l'atelier si la distance est conséquente.

De plus, je ne sais plus ou j'ai lu ça, mais le journaliste semble s'être complètement foiré. Il écrit que la rame s'est encastré sous le pont, sauf que ce n'est pas vrai du tout. Elle a été acheminée en l'état et est passée sous le pont sans encombre, mais le journaliste a fait un raccourci.....

Exact sur 2N2, pas sur Duplex. C'est vrai qu'on pourrait (et certains le font je crois) les ouvrir avant d'accrocher pour éviter l'arrêt. Mais il faut toujours un agent au sol pour 2 raisons : - être sûr que les trappes soient correctement ouvertes et l'attelage en position correcte - avoir l'autorisation d'accrocher sur la rame de tête qui peut, pour moult raisons, ne pas être prête

Pas faux, sauf qu'en cas de choc, la trappe protège quand même l'attelage qui se trouverait sinon en 1ère ligne. Ça peut servir.

Tout à fait d’accord. Et pour compléter, je viens d’apprendre que certaines formations initiales devant débuter en début d’année ont été annulées faute de participants. Ça ne va pas aller sans poser d’évidents problèmes d’effectifs rapidement.

Pour les trappes avant oui 270. En fait, ce sont les bi-tranches qui descendent de Paris. Ils arrivent à Rennes, on coupe sans refouler. La tête part avec les trappes de queue ouvertes, ce qui n'a aucune incidence. Lorsque la tête s'en va, on peut alors refermer les trappes de tête de l'élément de queue et le tour est joué. Ça se pratique à Rennes, et je crois Bordeaux.

Je ne suis pas sûr que ça ait été aussi élevé, et même maintenant, ça ne semble plus être un gros motif de rejet.

Pas partout non.

Les conducteurs SNCF ne sont pas non plus autorisés, dans la plupart des cas, aux itinéraires de détournement. Donc les italiens non plus. Renseigne toi avant de dire n’importe quoi, on ne peut pas être autorisé à tous les itinéraires de détournement des LGV, ce serait du délire.

Bah rien, cette portion n’est pas saturée. Sincèrement, ça roule bien sur cette portion, parfois un intersecteur en retard qui a du mal à s’insérer à Massy, mais autrement si tout le monde roule normalement, ça passe bien.

Comparer des sous-marins et des machines à coudre, c’est comme additionner des choux et des carottes. Un sous-marin possède une production d’énergie nucléaire, alors que la machine à coudre ne produit pas sa propre énergie. Ce n’est que l’énergie qu’elle utilise qui est principalement d’origine nucléaire, en rien ta machine à coudre n’est atomique.

Mettre certains accords en distribution publique alors qu’ils ne sont pas sensés sortir de l’entreprise, c’est un peu moyen…..

C’est pas très argumenté tout ca. Revient avec des chiffres, des donnés, quelque chose quoi, sinon tu peux braire comme un âne, tu vas vite te fatiguer.

Quasiment 3 semaines de mémoire. Vaut mieux prévoir large…..ou prévoir de ne pas partir, ou de mettre la main au porte-monnaie si le délai est ric rac.

Ah oui !! Un copain voulait le prendre avec sa femme et leur fils pendant les vacances de Noël. Les billets étaient pris, mais la carte FIP n’est pas arrivée, enfin après. Ils sont allés voir l’ASCT qui leur a dit niet. Comme tout était réservé en GB, ils ont pris des billets plein tarifs À/R, plus de 900€ à l’arrivée. Sache le avant de partir.

Non, si tu appuies qd il n’y a plus d’alimentation, ça ne changera rien. Si l’alimentation revient, oui ça ira plus vite en analogique, et encore qu’elles ont tendance à redémarrer plus vite qu’au tout début.

Analogique ou numérique : ça ne change rien, en l’occurrence dans le cas qui nous concerne. Les circuits BT de la motrice ayant été mis hors tension, la radio s’est éteinte…et une fois éteinte, on peut faire ce qu’on veut, le SAR ne fonctionnera pas. C’est la première fois sur TGV, à ma connaissance, que cela se produit, sur TER des solutions sont en cours de déploiement. Il va falloir trouver une solution pour que le tiroir radio reste alimenté au moins un certain laps de temps même après la disparition de l’alimentation BT.

Dans le groupe…..Oslo étant une filiale, tu pourrais par définition tomber chez Keolis non ? Ou quelque chose d’encore plus exotique…. En restant à la sncf, même avec l’ouverture à la concurrence, tu restes dans le même métier soit en changeant d’entreprise et dans la même région, où suivant les cas dans un autre dépôt.

C’est, à mon avis, un bien mauvais calcul. L’avenir est plus assuré à la SNCF que chez Oslo. Si dans 1 an, ça ferme, il n’a pas de solution de repli, à la SNCF, même avec la concurrence, il aura toujours du boulot.

Oui ça sera des 22200 avec des rames Corail, donc même principe d’exploitation. Ce qui laisse peu de marge en cas de retard sur un train, comme OUIGO.

Ah bein je vois pas l'intérêt !! Parce qu'Oslo, si ça marche tant mieux, mais l'avenir n'est pas garantie. Vaut mieux y aller en détachement !!

On parle des chauffeurs routiers là ?? Non, bon alors pourquoi tu les ramènes dans la discussion !! Ils seront évidemment à la réglementation française, mais pas celle de l'entreprise sncf. Ces agents sont pourtant cheminots, mais détachés dans la filiale.

Ça confirme ce que je disais...je ne comprends rien aux différentes livrées qu'on trimballe. Je connais les A, Duplex, Dasye, RD, POS et 2N2, sortie de là, les "like", "neo truc" "P duplex", ça me parle pas et personne ne nous l'a expliqué, et je m'en fous.

C'est quoi des P Duplex ?????

En ajoutant des wagons de transport de batteries….et en nombre suivant le kilométrage nécessaire, on n’est pas sorti de l’auberge.