PAZtoNPM

Une nouvelle 1ère classe pour les TGV 2N2 destinés remplacer les Atlantique dévoilée aujourd'hui : http://www.sncf.com/fr/filInfo/Presse/Nouveau-siege-TGV-1ere-classe/114588 Le nouveau siège est également exposé au Palais de Tokyo ce week-end. Et la presse en parle déjà : http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021352506006-apres-le-low-cost-la-sncf-met-laccent-sur-sa-premiere-tgv-avec-un-nouveau-siege-1158882.php Les nouveaux sièges seront orientables dans le sens de la marche (mais pas par les clients).

Justement, les quais sont plus larges et leurs accès depuis le souterrain aussi (pour les anciens quais "sécables" pour trains internationaux), après, cela reste toute proportion gardée (et surtout relativement à d'autres gares françaises plus étriquées)... Effectivement, la gare avant rénovation aurait laissé un plus grand nombre d'espaces possibles, mais ce n'est pas à eux que je pensais !

En même temps, Vendôme TGV doit être l'une des gares les plus facilement sécurisables de tout le territoire... Juste pour enfoncer le clou : combien il y a t-il de circulations avec arrêt par jour à Vendôme TGV ? Cette gare est l'exemple même de comment les espagnols ont pu mettre en place les portiques : un réseau neuf (ave) avec des gares neuves et conçues (en partie) selon ces contraintes... En France, on ne peut mettre des postes de contrôles de bagages en bout de quais, faute de place (Paris-Nord, Lyon Part-Dieu, Paris Saint Lazare, PMP, Marseille Saint-Charles)... Après, il y a quelques exceptions : les gares sur LN, les anciennes gares frontières (mais il n'y aurait que Strasbourg et Hendaye de concernées) et quelques gares avec un trafic peu important ou de grands avant-quais, type Paris-Austerlitz, le hall méditerranée de Paris-Lyon (la place existe, mais je doute qu'elle soit suffisante pour le flux, Tours-Centre (s'il reste des intercités)...) En France, la seule solution qui semble raisonnablement applicable, c'est la solution à la russe : avoir des portiques rayons X pour les contrôles non-systématiques de bagages dans un coin de la gare et un complément de portiques et de personnel formé pour filtrer tout le monde aux accès aux gares en cas d'alerte... Le problème étant qu'en Russie, ils sont confrontés à un terrorisme "à l'ancienne" avec des équipes dont une activation est repérable (ce qui permet au FSB d'émettre des alertes), pas à notre phénomène de "loups solitaires", qui s'activent seuls (ce qui ne permet que le mode alerte permanente ou pas d'alerte). Du coup, on aurait un système très efficace et pas hors de prix, mais rigoureusement inutile dans le cas du Thalys (sauf contrôle aléatoire)...

La situation du parc Corail serait tendue à ce point ? Surtout, ce qui m'étonne, c'est que, dans mes souvenirs, les ex-Téoz étaient censées toutes passer à la renovation intérieure légère + carmillonage, voire à la rénovation lourde type Paris-Clermont... Je me trompe ? Et je ne vois pas l'utilité d'une voiture services nn plus à Paris Est, mais bon, si ça évite de toucher au coupon...

Au contraire vous répondrait un véritable libéral : Ce type de projet conduit toujours à 1 ou 2 faillites avant que soit trouvé un équilibre économique pour le concessionnaire. (Eurotunnel, Suez, Panama, pour ne citer que les plus comnus...) Du coup, comme disait un de mes profs d'éco, s'il y a encore des pigeons qui n'ont pas compris ça et qui sont prêts à amener leur capital, tant pis pour eux. À ce moment là, c'est tout bénef, l'état peut s'arranger pr récupérer l'infra à vil prix et surtout bien moins cher, au titre de rendements croissants (plus on a de réseau, plus il y a de demande, grosso-modo, ce qui est une situation dans laquelle, le marché concurrentiel est moins efficace que l'État ou un monopole. Le problème, c'est qu'on a un état faussement libéral, qui accepte de renflouer cz type de projets...

Vu en amont du Technicentre Transilien de Noisy, puis au garage des voitures intercités et Vallée de la marche : un coupon Teoz en livrée Teoz, composé de 2 voitures de 1ère classe, 1 voiture service et 3 (ou 4, ma mémoire faiblit) de 2nd. Quelqun aurait une explication ?

Surtout, soit l'inscription dans la crasse de la 7610 est religieusement conservée, soit elle est régulièrement renouvelée, parce qu'elle était déjà là le 4 juillet et pas de la 1ère fraîcheur... (Les 2 personnes de l'escale et l'ADC ont pas du comprendre pourquoi j'ai éclaté de rire à mi-loco, au moment où je l'ai vue XD)

Certes, mais on reste loin de la finesse et de la légèreté des Recaro et des Zodiac en aviation et de leurs équivalents routiers !

Oui, enfin, je citerais plutôt le Shinkansen japonais, parce que la 1ère classe d'Airfrance n'existe pas en vol intérieur et que le seul truc commercialisé est une Business, où on a la même planche à repasser qu'en économie, mais avec le siège central neutralisé (sur les configurations 3-3) et un plateau repas froid en plus... Le tout pour le triple de la 1ère TGV en tarif Pro ! Concernant les sièges, la pression sur l'industrie ferroviaire doit être moindre que dans l'aérien ou les bus, parce que la composante poids-densité-confort est moins essentielle (les sièges ultra fins servent à densifier l'aménagement sans perte d'espace au jambes, tout en économisant du carburant) qd on connait le poids ne serait ce que d'une voiture corail !

Oh que si ! Ah, pardon, j'ai cru qu'on parlait de circulation routière Bon, soit dit en passant, 8 circulations SNCF et 4 à 6 circulations FS en semaine, ce n'est que l'ombre de ce que ça a été, mais c'est très correct... (pour une ligne dont RFF et PACA ne veulent plus, s'entend)

Apparemment l'accident serait dû au franchissement intempestif d'un signal d'arrêt absolu par l'un des deux conducteurs. Il n'aurait pas attendu l'arrivée de l'autre train avant de s'engager sur la VU. Toujours selon la presse autrichienne, ce serait le premier accident mortel touchant les passagers ou le conducteur d'un train depuis 2005. On remarquera que pour un nez-à-nez quand même assez grave (cf la photo) s'étant produit le mercredi matin, les chemins de fer autrichiens (ÖBB) n'auront eu besoin que d'une demi journée pour évacuer les rames accidentés, puisque le service a repris normalement le jeudi.... http://www.meinbezirk.at/uebelbach/chronik/zugsunglueck-in-waldstein-d1338427.html

Ter200 a dû le voir sur un autre forum où une discussion sur le RER B est en cours... Quant à l'utilisation des voies directes qui a été mentionnée, je ne l'ai jamais vue depuis 2 ans et force est de constater qu'en situation perturbée sur les voies bis uniquement, elle est très loin d'être systématique. Ma conclusion personnelle avait été : utilisation très exceptionnelle, dépendant fortement du régulateur (au sens, va t'il le faire ou pas...)... Encore une fois, une perspective interne serait la bienvenue. (Pour le reste, je suis, mais n'ayant pas le temps de répondre de façon circonstanciée en ce moment, je remets à plus tard )

Surtout que la criminalité sur le RER B est bien identifiée et repérable... D'ailleurs les affaires qui arrivent dans la presse montrent un certain "effet d'aubaine" dans les vols, au contraire des opérations méthodiquement préparées et relevant du grand banditisme qui ont touché des cars de touristes chinois entre CDG et Paris (cf les articles de presse au moment des faits). Donc aux tenants de la panacée CDG Express, je demande: - pourquoi l'ambassade ne conseille t-elle pas plutôt à ses nationaux d'éviter les grosses sommes en cash sur eux, qui en font des cibles de choix ? - en quoi promouvoir aux frais de la collectivité un projet qui aurait pour seule utilité de protéger les touristes serait-il une avancée ? Les usagers du RER B n'ont pas le droit à la sécurité ? - Que ce soit avec 1,7 ou avec 2 Milliards et les frais de fonctionnement annuels, il n'y aurait pas assez pour augmenter les effectifs d'accueil ADP, de SUGE ou de sécurité RATP (au-delà de GdN et pour le GPX18)... Parce qu'avec des sommes pareilles, on peut revenir à un employé par porte, comme aux débuts du métropolitain. - La situation n'est elle pas une conséquence conjoncturelle de Vigipirate, qui a demandé un redéploiement des effectifs de SUGE et de PN, facilitant le "travail" de certain(e)s ? - Pourquoi s'entêter à vouloir mettre ces 1,7 Mrds dans le CDG EXPRESS, là où un SACEM dans le tunnel Halles-GdN et un saute-mouton à Aulnay permettraient d'augmenter les fréquences de façon à avoir 4 à 6 directs CDG par heure en pointe en passant par les voies directes (configuration promue dans le CDG EXPRESS) ? Probablement pour moins cher, d'ailleurs....

Je parlais par rapport au système suisse que mentionnait Likorn, de protection des PN. Si on veut protéger par la signalisation, il faut que les barrières restent fermées plus longtemps, ce qui induit un risque de passage en chicane supérieur, qu'il faut alors prévenir, sans parler des PN sans barrières Effectivement, dans le cas de Nangis le dispositif russe, seul, aurait été inutile, mais tous les accidents de PN ne sont pas le fait de véhicules immobilisés non plus. Enfin, point de tremplin pour sortir, les plaques sont conçues pour se rabattre si un véhicule appuie dessus à la base, donc de ce point de vue là, aucune différence qu'elles soient là ou pas... [effectivement, il y a un effet doublon, mais Likorn n'a pas tort, une vérification de la fermeture des barrières associée à la signalisation aurait évité l'accident]

Malheureusement, en France, ce n'est pas une question de technologie. Ou plutôt, ça le deviendra le jour où on pourra implanter une puce dans le cerveau de chaque automobiliste pour que sa première réaction face à un PN fermé depuis plus de 1mn ne soit pas de le franchir en chicane...... Ce qui fonctionne en Suisse et pourrait fonctionner en Alsace n'est malheureusement pas forcément susceptible de fonctionner ailleurs en France. Plus sérieusement, il faudrait que la SNCF pousse sa coopération avec les RZD jusqu'à demander combien coûtent les dispositifs anti-franchissement de PN russes ! (cf image jointe)

Les TER qui assurent la desserte en plus des intercités, jusqu'à Culmont (les AGC Champagne-Ardennes que l'on peut voir à Paris Est) et (surtout) les TER Troyes-Longueville, où il est possible de récupérer les substitutions routières Transilien pour Verneuil. Je pense que c'est bien parce qu'il y a ces substitutions naturelles (ainsi que les cars vers la région Bourgogne, qui permettent de récupérer le PLM) que la SNCF ne s'est pas donnée la peine d'organiser des substitutions depuis Troyes, qui seraient dédiées et aussi, voire moins, efficaces.

L'explication d'un déploiement sur ces seules lignes est (peut-être) que comme elles ne sont pas le long d'une autoroute, ce sont celles où on a le plus de "blancs" de réseau mobile. D'où l'exclusion des LGV Nord et Med... Rhin-Rhône étant exclue puisque les opérateurs ont déjà fait le travail d'implantation des antennes 3g/4g. (quand à Reims, Metz et Nancy, la LGV Est, niveau téléphone, c'est blanc-de-blanc )

Et encore, si c'était le bon plaisir des financiers Un créancier non solvable (et à hauteur de 40Mrds) c'est pas dans l'intérêt du financier. En revanche, le petit entrepreneur qui croit pouvoir faire rouler pleins de bus ou de camions à la place des trains ou tout simplement le "brave contribuable" qui trouve qu'il paye toujours trop d'impôt, mais que les PN, c'est dangereux (pour rester ds le sujet), la route mal entretenue, le train, mal entretenu/trop cher/pas assez fréquent par rapport à la bagnole, dont l'assurance est trop chère... Eux croient y voir leur bon plaisir... Quand à "trop", mais on peut en avoir trop à certains endroits, voire "trop" globalement et ne pas en avoir assez là où il y en a vraiment besoin (tiens, un AC bien placé plutôt que des responsables com' à tout va.. Ou des agents pour les voies...), mais évidemment, ça coûte de former les gens qu'il faut...

Non, quand même pas, on en est encore loin ! Mais sur les effectifs de maintenance, la vétusté (aggravée par le facteur précédent), le placement judicieux des sections banalisées.... Juste un peu d'entretien et les moyens (pas que financiers) qui vont avec.

//entre 2 posts sur l'humain, qui doit toujours être une priorité, je me permets une incartade matérielle puisque pour finir, le pire a bien été évité// Effectivement, confirmé par le site géolocalisation sncf, les IC pour Belfort (le 1745 au moins) passent par Reims... En revanche certains TER vallée de la Marne passent bien par la ligne 1.(probablement coupés avant Epernay) Je sais pas vous, mais un train Paris Belfort, qui passe par Reims, ça me fait penser à un mauvais remake mélangeant Le Train et La 7ème Compagnie.... Et que l'analogie me vienne en parlant du RFN...........

À mon avis, on pourrait s'en servir entre Porte de Charenton et Porte d'Aubervilliers pour économiser quelques milliards sur ceux qui seraient nécessaires à la construction d'un deuxième tunnel entre Les Halles et Paris Nord. Mais bon, pas avant looooongtemps...

Et on la sentait tout autour d'Austerlitz (pour être complet !) Sinon, il y a "l'anomalie de géométrie sur la voie" entre Tournan et Coulommiers Ou les Avanto du T4 perpétuellement en panne la semaine dernière qui allegaient le service. Puis il y a le RER C post-incendie des Ardoines Bref, tout va très bien !

J'avais souvenir que les dernières années les Paris-Royan étaient assurés de bout en bout par les 67400 et que le relais-traction à Angoulême avait été supprimé... (il faudrait que je retrouve ma source...)

Les opérations des RIO de Regiotrans, concurrent des CFR, suspendues suite à la révocation de la certification de sécurité de la compagnie par les autorités roumaines, suite à des accusations de "corruption" (avec apparemment des développements rocambolesques). Ci-jointes, des photos pêchées sur le net desdits RIO rénovées, qui sous cette forme provoqueraient certainement moins de plaintes des usagers

Effectivement, par rapport à la City, ces deux gares sont excentrées, mais pas par rapport aux quartiers residentiels chics (Chelsea, Kensington) ni aux trains des banlieues huppées de l'Ouest londonien : Richmond, Kew, Thames valley... En effet, l'aéroport de City sert à desservir la City pour les AR dans la journée, LGW et LHR servent plutôt aux vols moyen ou long courrier, ce qui justifie plus une desserte des quartiers résidentiels que des quartiers d'affaire... Paris Est ne se justifie même pas par sa desserte des quartiers résidentiels où se trouvent les passagers susceptibles d'utiliser le CDG EXPRESS... Du coup le problème demeure : le projet se repose encore exagérément sur des investissements publics, payés par la collectivité sans les financer et risque de remettre en cause la ligne 17 du Grand Paris (aux previsions de trafic déjà limite), au prétexte qu'il y aura cette desserte CDG EXPRESS-RER E (dont il faudra assurer à tt prix le trafic, pour ne pas perdre trop d'argent...), dont l'utilité apportée risque d'être bien plus faible...