PAZtoNPM

Alors pour le coup, si, ils l'ont même mis en application (j'ai découvert ça ébahi la semaine dernière) : sur la Südbahn (Vienne-Klagenfurt-Villach-Venise/Slovénie) certaines compo peuvent être du type US de Railjet + Rame tractée à 4 ou 5 voitures (donc 2 locs). Je n'ai pas fait attention sur le site tchèque qui présente lesdites compos (très fiable pour ÖBB), si les 2 Taurus étaient collées ou s'il était possible que la Taurus de la rame tractée soit couplée avec la voiture pilote ou si tt simplement le Railjet était en W. (mais ça j'en doute, vu la rampe à Semmering ! ). Je n'ai pas nn plus l'explication : EC de Venise par manque de Railjets homologués ? Renfort à une période ou tous les Railjets sont employés ? Acheminement déguisé de matos pour Klagenfurt-Salzburg ou de renforts pour des EN ? En revanche, ce type de compo est très probablement V160 (si ce n'est moins) et je ne crois pas au V200. De toute façon, sur cette ligne V160 est amplement suffisant. Quant à remplacer une Taurus Railjet par une autre au pied levé, c'est très possible ! Mais il faut qu'elle ait les équipements pour le Railjet (et not. ts les sous parcs des services internationaux), du coup, on voit des locos avec la livrée RJ hors du service RJ, mais pas l'inverse (en tt cas, pas sur Linz Vienne).

Ok pour les Duplex, mais ce groupe de 4 carrés n'est pas séparé par une cloison vitrée du reste de la voiture et ne propose aucun aménagement spécifique me semble, non ? C'est bête, il suffirait de rajouter "voyagez vous avec de jeunes enfants ? " à la rubrique choix des places ds le logiciel de réservation et d'y affecter cet espace... Pour le choix des places sur plan, c'est un mystère... D'autant que (et les compagnies aériennes le font) on peu ne proposer au passager qu'une sélection de places en fonction de son tarif... Peut-être la volonté d'éviter les déplacements intempestifs "mais j'avais choisi ce siège là" en cas de chgt de matériel en operationnel ? Pour le caractère réservé aux pro des voitures 1/11, j'ai insisté sur l'Atlantique, parce que, sur cette destination, la prestation diffère vraiment (et pas juste avec un gobelet de jus de fruit sur les trains de 9h et de 17h...)

Ça existe même sur TGV Lacroix, les "espaces familles", regroupement de 4 carrés de seconde avec tablette latérale rétractable (sur laquelle il y a un jeu de société) et assise relevable. Ce, de façon permanente, en plus de l'offre saisonnière TGV Family. Puis, moi, dans mon égoïsme le plus complet et avec mes habitudes d'achat, si on pouvait refiler le kiosque des TGV1N aux familles, ça me ferait grand plaisir D'ailleurs, il serait intéressant de voir si les nouveaux TGV2N2 auront des aménagements de ce type (un bas de voiture de seconde par ex) ou s'ils seront abandonné au même titre que certaines innovations de l'aménagement Lacroix...

D'où un "subtil" regroupement des différentes clientèles en fonction de leur tarif, par voiture (surtout sur l'axe atlantique)... Surtout le problème, c'est que certains parce qu'ils "ont payé la 1ère" se croient tout permis : déjà rencontré une personne qui, en siège solo, sur un Atlantique a d'emblée fermé le rideau complètement pour regarder une série sur son ordinateur, alors qu'il y avait une place de couloir de club 4 (donc sans soleil) libre juste derrière et en considérant que je l'agressai en lui demandant de me laisser un minimum de paysage... Le siège orientable probablement pas, en revanche, la prise sur le siège, la double tablette, les liseuses adaptatives, la prise USB et la quasi disparition du Club 4 sur l'axe Atlantique me semblent des arguments de taille.

Euhh, personne ne pense que la première classe étant plus chère que la seconde, il faut la justifier par des services/aménagements supplémentaires ? (d'autant plus avec le surcoût SEA (et bientôt) GSO) Parce que là, la conversation tournerait plutôt autour de la suppression pure et simple de la 1ère (concept testé, mais apparemment pas si validé que ça par ouigo...) Par ailleurs, si la SNCF veut remplir ses 2 à 3 voitures de 1ère sans brader (ce qui reste toujours relatif, car la "braderie" intervient en milieu voire en haut de Yield) et ne pas se limiter à moins de 10 % de clientèle en 1ère (estimation très haute de la fréquentation en business sur les vols intra-européens, HORS vols d'acheminement sur un long courrier), elle a intérêt à ce que ces aménagements soient distinctifs et répondent aux besoins des clients : après tout, si les gens veulent un gadget et sont prêts à le payer, c'est leur problème, puis ça fait du bien aux bénéfices de la boîte... Ensuite, il faut voir qu'en maximisant le temps "utile" pour un voyage, la 1ère classe pourrait capter plus de clientèle à l'aérien, notamment sur les parcours de 4h-4h30 (Toulouse avec SEA, Munich avec les NBS allemandes), car le client pourrait accepter de "perdre" une demie-heure en transport pour "gagner" du temps de travail. (même si l'argument du "mieux travailler" en 1ère a souvent été invalidé dans l'aérien, les entreprises y croient toujours et, l'air de rien, ça fait pas mal de billets Pro à vendre). Quant au concept d'une "Super 1ère", avec du 1+1 et de véritables sièges de classe affaire type avion, il existe sur GV au Japon, chez Italo (et apparemment il marche, puisque Trenitalia en a aussi installé une sur ses derniers Frecce Rosse...), mais aussi sur les Railjets autrichiens (pr 15 euros de plus que la 1ère, quel que soit le tarif et le parcours) et tchèques, sous forme d'une demi voiture pilote (max 10 places/rame). Eurostar propose également une Business Premier, sorte de 1ère pro, avec repas chaud gastronomique en plus. Mais apparemment, la SNCF n'a pas songé à/a écarté cet aménagement.

Et puis pensez un peu aux petits jeunes pour qui le référentiel actuel est la 1ère des Atlantique rénovés Lacroix (et pas en voiture 1 / 11...) Vous savez, ceux qui sont 80% à dormir dans le train d'après le communiqué Et là un bon marketeur aurait trouvé une solution très simple, supprimant le problème de l'utilisation de jour des matériels trains de nuit : la couchette de jour (classes Hard Bed et soft Bed en Chine). Bon, sinon, ce serait plutôt des sièges pivotables ici.

Une nouvelle 1ère classe pour les TGV 2N2 destinés remplacer les Atlantique dévoilée aujourd'hui : http://www.sncf.com/fr/filInfo/Presse/Nouveau-siege-TGV-1ere-classe/114588 Le nouveau siège est également exposé au Palais de Tokyo ce week-end. Et la presse en parle déjà : http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021352506006-apres-le-low-cost-la-sncf-met-laccent-sur-sa-premiere-tgv-avec-un-nouveau-siege-1158882.php Les nouveaux sièges seront orientables dans le sens de la marche (mais pas par les clients).

Justement, les quais sont plus larges et leurs accès depuis le souterrain aussi (pour les anciens quais "sécables" pour trains internationaux), après, cela reste toute proportion gardée (et surtout relativement à d'autres gares françaises plus étriquées)... Effectivement, la gare avant rénovation aurait laissé un plus grand nombre d'espaces possibles, mais ce n'est pas à eux que je pensais !

En même temps, Vendôme TGV doit être l'une des gares les plus facilement sécurisables de tout le territoire... Juste pour enfoncer le clou : combien il y a t-il de circulations avec arrêt par jour à Vendôme TGV ? Cette gare est l'exemple même de comment les espagnols ont pu mettre en place les portiques : un réseau neuf (ave) avec des gares neuves et conçues (en partie) selon ces contraintes... En France, on ne peut mettre des postes de contrôles de bagages en bout de quais, faute de place (Paris-Nord, Lyon Part-Dieu, Paris Saint Lazare, PMP, Marseille Saint-Charles)... Après, il y a quelques exceptions : les gares sur LN, les anciennes gares frontières (mais il n'y aurait que Strasbourg et Hendaye de concernées) et quelques gares avec un trafic peu important ou de grands avant-quais, type Paris-Austerlitz, le hall méditerranée de Paris-Lyon (la place existe, mais je doute qu'elle soit suffisante pour le flux, Tours-Centre (s'il reste des intercités)...) En France, la seule solution qui semble raisonnablement applicable, c'est la solution à la russe : avoir des portiques rayons X pour les contrôles non-systématiques de bagages dans un coin de la gare et un complément de portiques et de personnel formé pour filtrer tout le monde aux accès aux gares en cas d'alerte... Le problème étant qu'en Russie, ils sont confrontés à un terrorisme "à l'ancienne" avec des équipes dont une activation est repérable (ce qui permet au FSB d'émettre des alertes), pas à notre phénomène de "loups solitaires", qui s'activent seuls (ce qui ne permet que le mode alerte permanente ou pas d'alerte). Du coup, on aurait un système très efficace et pas hors de prix, mais rigoureusement inutile dans le cas du Thalys (sauf contrôle aléatoire)...

La situation du parc Corail serait tendue à ce point ? Surtout, ce qui m'étonne, c'est que, dans mes souvenirs, les ex-Téoz étaient censées toutes passer à la renovation intérieure légère + carmillonage, voire à la rénovation lourde type Paris-Clermont... Je me trompe ? Et je ne vois pas l'utilité d'une voiture services nn plus à Paris Est, mais bon, si ça évite de toucher au coupon...

Au contraire vous répondrait un véritable libéral : Ce type de projet conduit toujours à 1 ou 2 faillites avant que soit trouvé un équilibre économique pour le concessionnaire. (Eurotunnel, Suez, Panama, pour ne citer que les plus comnus...) Du coup, comme disait un de mes profs d'éco, s'il y a encore des pigeons qui n'ont pas compris ça et qui sont prêts à amener leur capital, tant pis pour eux. À ce moment là, c'est tout bénef, l'état peut s'arranger pr récupérer l'infra à vil prix et surtout bien moins cher, au titre de rendements croissants (plus on a de réseau, plus il y a de demande, grosso-modo, ce qui est une situation dans laquelle, le marché concurrentiel est moins efficace que l'État ou un monopole. Le problème, c'est qu'on a un état faussement libéral, qui accepte de renflouer cz type de projets...

Vu en amont du Technicentre Transilien de Noisy, puis au garage des voitures intercités et Vallée de la marche : un coupon Teoz en livrée Teoz, composé de 2 voitures de 1ère classe, 1 voiture service et 3 (ou 4, ma mémoire faiblit) de 2nd. Quelqun aurait une explication ?

Surtout, soit l'inscription dans la crasse de la 7610 est religieusement conservée, soit elle est régulièrement renouvelée, parce qu'elle était déjà là le 4 juillet et pas de la 1ère fraîcheur... (Les 2 personnes de l'escale et l'ADC ont pas du comprendre pourquoi j'ai éclaté de rire à mi-loco, au moment où je l'ai vue XD)

Certes, mais on reste loin de la finesse et de la légèreté des Recaro et des Zodiac en aviation et de leurs équivalents routiers !

Oui, enfin, je citerais plutôt le Shinkansen japonais, parce que la 1ère classe d'Airfrance n'existe pas en vol intérieur et que le seul truc commercialisé est une Business, où on a la même planche à repasser qu'en économie, mais avec le siège central neutralisé (sur les configurations 3-3) et un plateau repas froid en plus... Le tout pour le triple de la 1ère TGV en tarif Pro ! Concernant les sièges, la pression sur l'industrie ferroviaire doit être moindre que dans l'aérien ou les bus, parce que la composante poids-densité-confort est moins essentielle (les sièges ultra fins servent à densifier l'aménagement sans perte d'espace au jambes, tout en économisant du carburant) qd on connait le poids ne serait ce que d'une voiture corail !

Oh que si ! Ah, pardon, j'ai cru qu'on parlait de circulation routière Bon, soit dit en passant, 8 circulations SNCF et 4 à 6 circulations FS en semaine, ce n'est que l'ombre de ce que ça a été, mais c'est très correct... (pour une ligne dont RFF et PACA ne veulent plus, s'entend)

Apparemment l'accident serait dû au franchissement intempestif d'un signal d'arrêt absolu par l'un des deux conducteurs. Il n'aurait pas attendu l'arrivée de l'autre train avant de s'engager sur la VU. Toujours selon la presse autrichienne, ce serait le premier accident mortel touchant les passagers ou le conducteur d'un train depuis 2005. On remarquera que pour un nez-à-nez quand même assez grave (cf la photo) s'étant produit le mercredi matin, les chemins de fer autrichiens (ÖBB) n'auront eu besoin que d'une demi journée pour évacuer les rames accidentés, puisque le service a repris normalement le jeudi.... http://www.meinbezirk.at/uebelbach/chronik/zugsunglueck-in-waldstein-d1338427.html

Ter200 a dû le voir sur un autre forum où une discussion sur le RER B est en cours... Quant à l'utilisation des voies directes qui a été mentionnée, je ne l'ai jamais vue depuis 2 ans et force est de constater qu'en situation perturbée sur les voies bis uniquement, elle est très loin d'être systématique. Ma conclusion personnelle avait été : utilisation très exceptionnelle, dépendant fortement du régulateur (au sens, va t'il le faire ou pas...)... Encore une fois, une perspective interne serait la bienvenue. (Pour le reste, je suis, mais n'ayant pas le temps de répondre de façon circonstanciée en ce moment, je remets à plus tard )

Surtout que la criminalité sur le RER B est bien identifiée et repérable... D'ailleurs les affaires qui arrivent dans la presse montrent un certain "effet d'aubaine" dans les vols, au contraire des opérations méthodiquement préparées et relevant du grand banditisme qui ont touché des cars de touristes chinois entre CDG et Paris (cf les articles de presse au moment des faits). Donc aux tenants de la panacée CDG Express, je demande: - pourquoi l'ambassade ne conseille t-elle pas plutôt à ses nationaux d'éviter les grosses sommes en cash sur eux, qui en font des cibles de choix ? - en quoi promouvoir aux frais de la collectivité un projet qui aurait pour seule utilité de protéger les touristes serait-il une avancée ? Les usagers du RER B n'ont pas le droit à la sécurité ? - Que ce soit avec 1,7 ou avec 2 Milliards et les frais de fonctionnement annuels, il n'y aurait pas assez pour augmenter les effectifs d'accueil ADP, de SUGE ou de sécurité RATP (au-delà de GdN et pour le GPX18)... Parce qu'avec des sommes pareilles, on peut revenir à un employé par porte, comme aux débuts du métropolitain. - La situation n'est elle pas une conséquence conjoncturelle de Vigipirate, qui a demandé un redéploiement des effectifs de SUGE et de PN, facilitant le "travail" de certain(e)s ? - Pourquoi s'entêter à vouloir mettre ces 1,7 Mrds dans le CDG EXPRESS, là où un SACEM dans le tunnel Halles-GdN et un saute-mouton à Aulnay permettraient d'augmenter les fréquences de façon à avoir 4 à 6 directs CDG par heure en pointe en passant par les voies directes (configuration promue dans le CDG EXPRESS) ? Probablement pour moins cher, d'ailleurs....

Je parlais par rapport au système suisse que mentionnait Likorn, de protection des PN. Si on veut protéger par la signalisation, il faut que les barrières restent fermées plus longtemps, ce qui induit un risque de passage en chicane supérieur, qu'il faut alors prévenir, sans parler des PN sans barrières Effectivement, dans le cas de Nangis le dispositif russe, seul, aurait été inutile, mais tous les accidents de PN ne sont pas le fait de véhicules immobilisés non plus. Enfin, point de tremplin pour sortir, les plaques sont conçues pour se rabattre si un véhicule appuie dessus à la base, donc de ce point de vue là, aucune différence qu'elles soient là ou pas... [effectivement, il y a un effet doublon, mais Likorn n'a pas tort, une vérification de la fermeture des barrières associée à la signalisation aurait évité l'accident]

Malheureusement, en France, ce n'est pas une question de technologie. Ou plutôt, ça le deviendra le jour où on pourra implanter une puce dans le cerveau de chaque automobiliste pour que sa première réaction face à un PN fermé depuis plus de 1mn ne soit pas de le franchir en chicane...... Ce qui fonctionne en Suisse et pourrait fonctionner en Alsace n'est malheureusement pas forcément susceptible de fonctionner ailleurs en France. Plus sérieusement, il faudrait que la SNCF pousse sa coopération avec les RZD jusqu'à demander combien coûtent les dispositifs anti-franchissement de PN russes ! (cf image jointe)

Les TER qui assurent la desserte en plus des intercités, jusqu'à Culmont (les AGC Champagne-Ardennes que l'on peut voir à Paris Est) et (surtout) les TER Troyes-Longueville, où il est possible de récupérer les substitutions routières Transilien pour Verneuil. Je pense que c'est bien parce qu'il y a ces substitutions naturelles (ainsi que les cars vers la région Bourgogne, qui permettent de récupérer le PLM) que la SNCF ne s'est pas donnée la peine d'organiser des substitutions depuis Troyes, qui seraient dédiées et aussi, voire moins, efficaces.

L'explication d'un déploiement sur ces seules lignes est (peut-être) que comme elles ne sont pas le long d'une autoroute, ce sont celles où on a le plus de "blancs" de réseau mobile. D'où l'exclusion des LGV Nord et Med... Rhin-Rhône étant exclue puisque les opérateurs ont déjà fait le travail d'implantation des antennes 3g/4g. (quand à Reims, Metz et Nancy, la LGV Est, niveau téléphone, c'est blanc-de-blanc )

Et encore, si c'était le bon plaisir des financiers Un créancier non solvable (et à hauteur de 40Mrds) c'est pas dans l'intérêt du financier. En revanche, le petit entrepreneur qui croit pouvoir faire rouler pleins de bus ou de camions à la place des trains ou tout simplement le "brave contribuable" qui trouve qu'il paye toujours trop d'impôt, mais que les PN, c'est dangereux (pour rester ds le sujet), la route mal entretenue, le train, mal entretenu/trop cher/pas assez fréquent par rapport à la bagnole, dont l'assurance est trop chère... Eux croient y voir leur bon plaisir... Quand à "trop", mais on peut en avoir trop à certains endroits, voire "trop" globalement et ne pas en avoir assez là où il y en a vraiment besoin (tiens, un AC bien placé plutôt que des responsables com' à tout va.. Ou des agents pour les voies...), mais évidemment, ça coûte de former les gens qu'il faut...

Non, quand même pas, on en est encore loin ! Mais sur les effectifs de maintenance, la vétusté (aggravée par le facteur précédent), le placement judicieux des sections banalisées.... Juste un peu d'entretien et les moyens (pas que financiers) qui vont avec.