PAZtoNPM

Plusieurs morts selon Le Parisien http://www.leparisien.fr/faits-divers/bas-rhin-un-tgv-d-essai-deraille-pres-de-strasbourg-14-11-2015-5276845.php l'actualité est décidément bien noire ce week-end...

BREF, on s’éloigne beaucoup du sujet initial. Je tiens à répondre à ces problématiques car elles sont connexes et qu’effectivement, on ne les voit pas passer en dehors de la presse scientifique économique. Du coup, comme l’a aimablement suggéré Capelanbrest et afin de mettre fin à l’ennui de gros contributeurs qui, eux, ne m’ennuient jamais, je vais me recentrer sur le sujet et résumer rapidement mes pistes (qui n’ont pas encore été rapatriées du sujets sur les corails Paris Bordeaux). Partant du constat que le droit européen ne rend pas possible à un retour à la situation pré 1997 (si tant est qu’elle ait été optimale), et que la SNCF est devenu dans son comportement une entreprise comme les autres (quand le ver est dans le fruit…), je pense qu’il est illusoire d’envisager cette solution. En revanche, la situation actuelle n’est pas (je pense, de l’avis de tous) optimale, ce, à cause de la transformation de l’entreprise SNCF et de sa stratégie, d’où les idées suivantes : À plus ou moins court-terme, il serait souhaitable d’envisager une mise en concurrence de SNCF (pas instantanément, lentement, après des essais locaux), comme opérateur de trains, sur le modèle anglais ou allemand (un appel d’offre des AOT, pour un service subventionné, avec un matos détenu par l’AOT et un personnel qui ne change pas (hormis le top-managment) et conserve ses conditions salariales dans le cadre d’une convention collective du rail). Ainsi, on verrait si quelqu'un peut vraiment proposer mieux, et surtout faire mieux et à quel prix. Histoire de voir ce qui relève de l’enfumage de Saint Denis et de la réalité. De même, pour redynamiser l’offre, on devrait envisager une gestion plus fine des péages (du yield management du sillon, en somme, afin d’essayer de favoriser les lignes moyennes (transversales, notamment) et les itinéraires alternatifs, afin d’encourager les opérateurs à faire des offres open access (à leur risques et périls) sur le modèle des IC ECO. De même, dans ce cadre, on pourrait envisager une ouverture des sillons TGV à la concurrence, comme cela a été fait avec Italo en Italie. Dire que les péages « sont au maximum » n’est pas un argument, car leur gestion n’est pas assez individualisée sillon par sillon. Enfin, je ne vois pas en quoi la configuration de la population française empêche une AOT de passer un contrat avec DB (ou RATP), plutôt qu’avec SNCF. À court-moyen terme, pour augmenter les capacités d’investissement de SNCF 3, il faudrait arrêter les PPP foireux, dans le genre LISEA, quitte à les solder moyennant finances et emprunter en période faibles taux pour réaliser les travaux à moindre coût. Un report de la dette à l’État est une mesure envisageable.

Oui, là on part dans des considérations de macro-économie, qui, si elles sont intéressantes et sont connectées au problème des infrastructures, s'éloignent un peu du champs des solutions à court terme et de la libéralisation des opérations de chemin de fer... La structure de l'économie française (d'une part) et de l'économie mondiale (d'autre part) fait qu'il serait TRÈS difficile de sortir de l'euro et du marché commun sans une perte phénoménale de PIB. L'agriculture en France, c'est moins de 2% du PIB, les importations, près de 30,5% (avec un pétrole peu cher, qui plus est). Sans parler de l'exode des entreprises internationalisées que nous connaitrions avec ce type de mesures... Aujourd'hui, personne n'a de plan de sortie crédible (même un tout petit peu). cf Les prévisions écos sur une sortie du R-U de l'UE La soumission aux banques relève du mythe : il y a aujourd'hui un tel excédent mondial d'épargne que les dettes "sures" (les États de l'OCDE et les débiteurs assimilés) sont RÉMUNÉRÉES en termes réels par les créanciers. Justement parce que les cours boursiers sont rendus extrêmement volatils par cet excédent d'épargne (qui génère des hausses déconnectées de la réalité, jusqu'à correction par le marché (krach)). Aussi, il faudrait permettre en Europe à d'autres acteurs que les banques de profiter du Quantitative Easing ou durcir les règles prudentielles pour diminuer les placement boursiers des grandes banques au profit de placements moins risquées (comme la dette des États et assimilés). Aux USA, le Quantitative Easing a largement profité aux travaux d'infrastructure (et pas par le biais de concessions et de PPP foireux...) Le problème est qu'aujourd'hui, une bonne part des instruments macro-économiques sont inopérants et que personne ne sait comment appréhender les problématiques d'excédent d'épargne et de vieillissement. Ainsi, on est au coeur du débat économique, mais rien ne s'est dégagé pour l'instant...

Ils ont fait défaut : ils ont arrêté de payer. Sauf que les créanciers détiennent toujours la dette. D'ailleurs, ils en ont renégocié la majeure partie (ils n'ont pas tout payé, mais ils en ont payé une partie), seuls quelques spéculatifs essayent toujours de se faire rembourser à 100%. En fait de repartir de zéro, ces États ne peuvent plus emprunter sur les marchés. Ils sont donc condamnés à avoir un excédent commercial. Impossible pour la France. Il n'en demeure pas moins que ce n'était pas le sens de mon propos : on ne peut pas comparer un ménage à un État ou à un détenteur d'infrastructure publique. Surtout, la liquidation est impossible : aucun créancier ne va saisir une voie ferrée. C'est pour ça que la dette est tout à fait supportable et qu'on peut se contrefouttre de son niveau, tant que son service (les intérêts) reste supportable. Or il est bien dommage de ne pas profiter de la période où les intérêts réels (taux sans l'inflation) sont nuls pour améliorer le réseau, parce que "ça coûte". Tous les pays avec un rail privé ou régit selon les règles du privé se sont jetés sur cette opportunité. Pas la France...

RAPPEL : un État ne peut faire faillite, il peut faire défaut ou renégocier sa dette. Un organisme assimilable à l'État, comme un détenteur d'infra publique ne saurait donc être liquidé

Inexact, l'État participe en partie ET la dette existe, elle appartient aux collectivités locales (137Mds de stock aux dernière nouvelles...). Cette dette est assimilée par les créanciers internationaux à de la dette d'État, comme celle d'ex-RFF et désormais SNCF3, mais détenue en bonne partie par des faux nez de l'État, comme la CDC, BPCE... Une infrastructure qui n'a pas de dette, c'est une infrastructure dans laquelle on investit pas (ce qui aux dernières nouvelles n'est pas le cas du routier en France) Aujourd'hui, la dette ne coûte rien (inflation rapporté aux taux). Il est dommage que certains aient développé certaines dettes non facilement substituables par renégociation à une période où cela coutait cher. Par ailleurs il y a une manie qui consiste à comparer la dette des États à leur PIB (c'est à dire leur revenu si on les assimile à des ménages) au lieu de la comparer au patrimoine de la Nation (assimilable au patrimoine d'un ménage), ce qui est particulièrement critique quand une population vieillit et épargne beaucoup (la population vit d'une rente qui faiblit à mesure que l'offre de capital augmente, mais cette offre est aussi le signe que le stock est important...)

Réflexes de jeune ! À l'époque les niveaux d'inflation étaient très différents. Tout simplement en luttant contre l'inflation et notamment en desindexant les salaires de l'inflation (cf le concept de stagflation et toute la littérature sur l'époque). Ainsi, les entreprises ont pu réduire leurs coûts salariaux sans que personne ne soit impacté et ont au passage à nouveau pu exporter sans risque de change élevé. La conjoncture (contrechoc pétrolier et la fiscalité) n'a pas eu d'impact significatif. En ne taxant par leur circulation (qui est celle qui use le plus le réseau) et notamment en renonçant à l'écotaxe, en payant relativement moins d'impôts locaux, en bénéficiant d'un carburant à fiscalité light... Ce n'est pas parce que la situation de la route est une erreur qu'il faut la reproduire pour le ferroviaire. D'abord parce que l'état n'en a pas les moyens, ensuite parce que les français accepteraient moins bien que leurs impôts servent à ça... (même en Autriche le subventionnement du ferroviaire passe mal, alors en France...) Ce n'est pas en se privant de capacité d'investissement à terme que l'on va sauver la situation, surtout avec le niveau d'endettement actuel des différents acteurs. Pour assurer un revenu maximal et le plus avantageux possible vis à vis de l'ensemble du réseau, il faut appliquer la logique du yield management aux péages : en mettant aux enchères les sillons les plus demandés de l'open-access et en se servant du surcroît de revenu pour baisser les péages des lignes les plus fragiles. C'est probablement la partie de la privatisation totale du R-U la plus réussie : avoir compliqué à l'extrême la fermeture de lignes, ce qui a permis une certaine résilience du réseau... Le problème étant qu'en France, les lignes menacées de fermeture n'ont pas toutes un potentiel bien terrible ni même d'avenir bien défini (surtout dans la Diagonale du Vide).

Le sens de mon propos était que SNCF1 et SNCF2 doivent se comporter vis-à-vis de SNCF 3 comme Calbersson se comporte vis-à-vis de Vinci : accepter les prix proposées ou ne pas aller sur le marché (charge à SNCF3 d'avoir des prix raisonnables) ne pas peser sur la construction des sillons de façon à tout bloquer. Bref traiter SNCF3 comme le fournisseur essentiel à l'activité et pas le larbin ayant vocation à servir de bouc-émissaire ou de variable d'ajustement.

Le SNCF Bashing existe, effectivement, mais en l'occurence, je ne suis pas persuadé que ce soit uniquement du SNCF bashing dans ce cas. Pour le reste des dessertes péri-urbaines, il est difficile de comparer sans comparant... Le meilleur moyen est alors probablement la comparaison avec l'étranger, mais il faut comparer ce qui est comparable et avoir les références, pas facile, pas facile... Je ne prétends pas le faire. (de plus ma comparaison RATP/SNCF était purement factuelle, il y a des problèmes des deux côtés, qui interagissent entre eux, qui plus est, et je pense que dans la majorité des cas, la RATP s'en sort mieux pour une seule raison : l'absence de mixité du trafic et l'exclusivité des procédures qui en découle...) Non. Il faudra juste que l'AOT justifie son nom. Quand au concurrent qui compte mener ses propres personnels ailleurs que dans le top-management de ligne, je rigole beaucoup et j'espère que le STIF aura la présence d'esprit de ne pas le retenir... En marge, je pense que d'ici là, il y aura une convention collective du ferroviaire homogéinisant les conditions de travail (et si elles se dégradent, je vois mal qui blâmer hormis St Denis, qui est à la maneuvre là-dessus). De plus, la reprise d'une franchise peut-être assimilée à la reprise d'une entreprise, ce qui, sjmsb oblige le nouveau propriétaire à reprendre le personnel aux mêmes conditions... Après libre audit personnel de se laisser débaucher par plus offrant ailleurs (ce qui est la règle au R-U). Il était pourtant lourdement sous-entendu. Est omise la partie sur le chômage. Le caractère gratuit et infondé portait sur la désindustrialisation... Je pense en avoir suffisamment bouffé sur la question pendant mes études pour être dubitatif... (mais si un auteur m'a échappé, j'irai regarder avec plaisir) Certitudes, quand tu nous tiens : ici les chiffres de l'INSEE, on voit le creux maxi sur la période 1979-1983 et une remontée à partir de 1984. La conjoncture explique bien sûr une remontée de 5 points.................. Non, c'est l'État qui subventionne de façon éhontée les transporteurs routiers. Le trafic automobile est principalement local, il n'est donc pas absurde (et politiquement bien plus intéressant) d'augment la fiscalité que la TIPP. Par ailleurs, tout ne vient pas des impôts locaux. Je ne vois pas pourquoi l'État devrait rendre l'infrastructure "accessible", c'est à dire si je vous suis bien la subventionner d'emblée ? Il faut d'abord partir de péages de péréquation, où les lignes les plus rentables financent les autres et éventuellement adapter GLOBALEMENT ces niveaux de péage en fonction du niveau de trafic, des capacités des AOT sur les plus petites lignes, et du niveau de prix que le client/usager peut consentir. Sinon c'est la porte ouverte au système actuel de privatisation des gains (la SNCF garde le benef des TGV) et de socialisation des pertes (la même SNCF refile ses lignes non rentables aux AOT ou vient pleurer des abaissements de péage), mais en bien plus étendu. C'est exactement pour ça que je dis que la SNCF est devenue une entreprise comme les autres jouant au même jeu que les autres, mais avec un monopole en plus... Présenté ainsi, c'est un coup de barre vers l'iceberg ! Sauf qu'à un moment, tout le monde se rend compte qu'il est impossible d'avoir une voiture par personne et que les compétences dans le ferroviaires sont rares (donc chères). On en arrive à la situation du rail au R-U depuis 15 ans : investissements massifs et forte hausse des rémunérations des personnels suite à une baisse de la formation et de l'investissement dans les 20 années auparavant. Les souhaits de nos chers citoyens risquent fort de s'écraser contre la réalité économique Ce dont j'ai peur, c'est que les fermetures de lignes et les coupes de personnels de la SNCF ne mettent la France dans une situation pire que celle du R-U (pas au point de vue sécurité, mais au point de vue desserte) après la privatisation totale, avec moins de possibilités de redynamisation. Et j'ai peur que Ouibus et IDVroom ne confirment ma peur : le salut du rail en France devra venir de quelqun d'autre que la SNCF. Des chiffres intéressants, mais qui je pense ne montrent pas assez la diversité des réalités qu'ils représentes : on ne connait pas les types de voyages (interurbain long, péri-urbain), ni le nombre de voyages/usager, de même, on ne sait pas à quoi correspondent les personnels (certaines tâches étant externalisées dans certains pays et pas d'autres...)... Le macro c'est bien, mais pour comparer, pour analyser, il faut du micro !

SNCF3 n'est jamais qu'un redécoupage, justement inspiré de celui de Network Rail au R-U (rassemblement des moyens d'entretien ET de la propriété d'infra dans 1 acteur), au sein d'une holding... A terme, rien n'empêche de soumettre SNCF1 et SNCF2 à SNCF3. Mais mea culpa pour l'emploi de l'acronyme RFF.

On peut toujours essayer de dégrossir, voire d'éduquer le troll... Même si c'est vrai que lorsqu'on voit qu'il y a déjà 2500 ans Platon avait le même problème.....

Nan la SNCF n'a besoin de personne pour que les directeurs de lignes appréciés de tous partent chez Keolis, n'a besoin de personne pour gentiment fermer des lignes qui ne l'intéressent pas, pour faire passer le TGV au détriment du reste, investir quelle soit la conjoncture ... La SNCF n'est plus ce qu'elle a été avant 1997. Quant aux moyens, bien sûr qu'avec des moyens illimités on peut tout faire, mais l'Etat ne peut plus financer à perte ce genre de facétie. Quant à se demander si la DB, Govia, National Express, RATP Group ou les NS, voire les RZD ne pourraient pas faire mieux et même pour moins cher, non, surtout pas, il faut respecter le dogme de Saint Denis Je crois que ta croyance aveugle en une SNCF toute puissante pré-1997 te rend aussi dogmatique et irraisonné que ceux que tu accuses de néo-libéralisme dogmatique (pas forcément à tort, pour certains, il est vrai)...

120 km, soit 15% de la distance, ergotage... Quel tarif "normal" ? All routes permitted, caledonian sleeper, Virgin West Coast, Virgin East Coast ? Et surtout QUELLE AMPLITUDE DU YIELD MANAGEMENT ??? Pour le choix de la GV. Les Anglais en reviennent, mais de toute façon, impossible de faire de la GV à la française, on serait plutôt dans une configuration à l'allemande. De plus, je me permets de te rappeler la population de l'Ecosse (moins Glasgow) [3 000 000] à celle du R-U [61 000 000] et celle de LR[2 700 266]+PACA [4 935 576] par rapport à la France [65 600 000] Déjà prévu : Transilien avec IDVroom et RATP avec Sharette. Je passe sur la vision caricaturale de la concurrence... Personne n'a jamais pensé le RER A comme rentable financièrement.

1) et 3) Enfin, j'ose espérer que la plupart ici sont là pour avoir un vrai débat et pas faire une consultation populiste de celui qui se croit M. Toutlemonde 2) Il y avait du côté de La Bocca une petite surface... On peut penser beaucoup de mal des pizzaiolos (dont un motodidacte), mais je pense qu'ils sont aussi conscients des besoins de transports dans la zone, comme le montre le choix de construire une 2ème ligne de tram à Nice. Par ailleurs, c'était UN exemple... 4) Je disais simplement qu'il y avait plutôt un consensus parmi les acteurs (AOT et ses élus de tout bord, utilisateurs, pour ce qui les concerne (information voyageur, mise en place de solutions alternatives, espaces voyageurs, personnel au contact)) et des faits (localisation des incidents) en faveur d'un opérateur plutôt que l'autre (ici en défaveur de la SNCF)

SOIT elle doit devenir une compagnie soumise à RFF et à la concurrence. Merci de ne pas tronquer des citations afin qu'elles deviennent des prises de position

SNCF est un EPIC, soit une société privée détenue par un actionnaire, l'État, à lui, en tant qu'ACTIONNAIRE de voir s'il investit ou pas. Mais en tout état de cause, il faut différencier d'un point de vue économique, le réseau et le reste. D'ailleurs en poussant un peu plus loin le raisonnement, on pourrait rêver d'un opérateur d'infrastructure à l'équilibre grâce aux péages payées par des sociétés privées opérant sur ledit réseau. Lesdites compagnies ne versant à leur actionnaire principale que des dividendes d'un montant raisonnable par rapport à leur situation... Dans la situation actuelle, ça me semble plus réaliste que de rêver que l'État arrêtant de considérer l'ensemble des EPIC comme des machines à cash... La teneur du marché dépend de ses acteurs... Avec 28 clients principaux (soit grosso modo 300 clients avec leurs régions) pour le ferroviaire et une forte implantation locale, impossible d'avoir une jungle comparable à celle des routiers, surtout vu la différence des normes et des contrôles. Aux AOT de maitriser leurs cahiers des charges et d'arbitrer en fonction d'autre chose que les seuls coûts (et c'est le cas en Angleterre et en Allemagne, que je sache). Non, ce n'est pas un monopole : il y a eu mise en concurrence, c'est juste le réseau qui reste un monopole, tu as eu un choix d'opérateur. De plus, celui-ci est soumis en cours de contrat, ce qui fait qu'il est en situation de marché contestable de facto (même s'il on peut discuter de la contrainte temporelle) https://fr.wikipedia.org/wiki/Marché_contestable . Ainsi, la potentialité d'un concurrent et la peur de l'AOT incite l'opérateur à respecter son cahier des charges. Les routes restent gratuites (autoroutes comprise) et la congestion charge n'empêche aucunement de se rendre à londres en voiture puis de circuler en métro, car elle est peu étendue. Là, je tiens à préciser que la concurrence ne va pas rendre le Navigo au tarif unique à prix coûtant... Mais permettre à l'Est de la côte d'Azur de disposer d'un technicentre dédié, une certaine relance de l'offre longue distance hors TGV, ça.... Le choix de l'opérateur est fait par l'AOT, sur dossier, pas par le client ou alors sur des lignes différentes, à l'AOT de ne pas faire de découpages débiles... En revanche, j'aime beaucoup l'exemple de la RATP, demandez aux usagers du RER A et du B, ce qu'ils pensent, je crois que l'on aura un aperçu de concurrence... (par ailleurs, pourquoi qd j'allais à Roissy ou Cergy, je stressais comme pas possible, alors qu'aller quotidiennement de Gare de Lyon à Etoile ne m'a que peu stressé pendant 2 ans, de même sur paris-antony...) Pour Fabr, sur ce sujet, Wiki est une opinion d'auteurs. J'y ajoute deux choses pour mettre en perspective les propos qui y sont : - l'augmentation du trafic et les pointes prononcées (liées à la petite taille du pays et à la densité urbaine) fait que la capacité est restreinte, les opérateurs ont recours au YM pour tenter de lisser cette pointe (allez sur railway-forum, tout le monde, même les plus nostalgiques de BR, vous dira que le YM est juste un moyen salutaire de LIMITER l'overcrowding...) - l'open-access a même été un moyen de renforcer la fréquence sur certaines lignes et désormais, certains acteurs demandent du Full-Open-Access sur la ECML et la WCML, après à l'AOT de la franchise de prévoir des provisions de sillon et de matériel roulant... (ce n'est ajd pas le cas) De BR à quelle date ? Des subventions pour quoi ? Parce que si c'est BR en 1993, la situation est normale, vu que tout avait été rogné jusqu'à l'os. De même, il faut distinguer subventions d'opération et investissement d'infrastructure. De plus, les "franchises" comprennent de plus en plus souvent des volets d'investissement, ce qui complique encore la comparaison... Et je doute trouver ces données au DfT... Oui, en trouvant les mêmes données pour la France, chemins de fer d'intérêt local compris ! Je pense qu'on trouvera les mêmes chiffres, car en raisonnant en nombre de trajets, à l'apogée du réseau et à une époque de quasi monopole, cette situation est normale. Il faudrait des données en Km de Mainline pour faire une vrai comparaison... Par ailleurs, un libéral mal intentionné pourra toujours faire remarquer qu'à cette époque, il y avait libre concurrence entre les lignes et les compagnies et que c'est parce que le marché n'était pas perturbé par le grand méchant état qu'il était aussi important Je connais même des lignes en région parisienne où les horaires n'ont pas changé depuis cette date Il faudrait déjà que tout le trafic soit assuré... Et quand on voit les dispos des Z2N de Noisy, on se dit que la mise en concurrence pourrait inciter les offreurs à bien dimensionner leurs centres de maintenance et pas à calculer au plus juste...

Sur du TER, qui est le statut dudit train, bien sûr que ces arrêts sont pertinents, de même le battement de 20 mn permettant d'absorber les irrégularités d'une ligne à l'autre. En revanche, sur de l'open access, façon IC ECO, moins (par ex, les Paris Strasbourg ne feront pas d'arrêt à Épernay, Lunéville,Saverne, etc et ont une marche détendue mais pas 20 mn d'arrêt à Nancy...)

La concurrence n'est pas une possibilité. C'est la confrontation d'offres. Si une convention collective régit les métiers du rail, lesdites offres ne pourront différer au niveau social. (ce qui a l'air bien parti, puisque la SNCF insiste pour la mise en place de cette convention collective). En revanche, elle pourront différer sur tout le reste. Alors, on verra (d'abord) si un concurrent propose mieux que la SNCF (ce mieux peut être sur pleins de critères, y compris sociaux, puisque les jours de grèves à la SNCF peuvent être analysés comme un défaut dans le management de l'entreprise, auxquels un autre management (plus d'écoute, plus de personnel et/ou de relations interpersonnelles...) pourrait palier, au bénéfice de tous : je doute que quiconque (à part quelques uns, mais bon ) dans la boite considère la grève comme un succès en soit, puis les usagers et les AOT seraient ravis d'avoir un service sans accrocs de ce type). Surtout, un concurrent pourrait proposer mieux pour le même coût (ce qui est je pense l'objectif des AOT) et non la même chose pour moins cher. Ensuite on verra s'il tient ses engagement, voir s'il les dépasse ou s'il faut changer en catastrophe... Thello, d'accord, mais regardez aussi en Allemagne, dans les Länder, ou en République Tchèque sur le longue distance (avec Regiojet), il y a des succès et des échecs. Puis on ne peut pas dire que la SNCF fasse beaucoup mieux sur les trains de nuit... En tout état de cause, la boite qui est en position de monopole, essaye de faire prendre pour paroles d'évangiles ses décisions et fait du moins-disant social dès qu'elle le peut, c'est la SNCF (vous savez, Ouibus, le contrôle des quais avec des emplois aidés sous qualifiés, les conducteurs de tram-trains pas ADC...) PS : le matériel détenu par des filiales des grands groupes est un héritage. En cas d'ouverture plus franche à la concurrence, il est fort probable que des capital-risqueurs et les fonds de pensions investiront plus dans ce secteur, comme ils l'ont déjà fait au R-U. Après tout, pourquoi faire supporter le risque du matos aux opérateurs quand on voit Sotteville...

C'est l'expression consacrée pour le TER Bourgogne Lyon-Paris. À la base la région Bourgogne fait rouler des TER sur Dijon-Paris et Dijon-Lyon. Pour augmenter la recette (et peut-être aussi rendre les roulements de matériel plus performants ou en se fondant sur les usages des utilisateurs), l'idée a été de mutualiser les TER en des Paris-Dijon-Lyon, ce qui constitue une diamétralisation. Cette technique est surtout utile pour éviter les crochets sur des gares surutilisées (même si dans ce cas, ce n'est pas le cas : 20mn d'arrêt à Dijon !). Je me permets de donner un autre exemple, peut-être plus clair : "Mais que veut dire diamétraliser un train ? Une définition de la diamétralisation : c’est faire rouler un train sur une diamétrale d’un point A origine (exemple Ambérieu) à un point C de destination (St-Etienne-Châteaucreux) en passant au centre d’un point B intermédiaire (Lyon Part-Dieu)." source : http://maligne-ter.com/st-etienne-lyon/fluidifier-le-trafic-a-lyon-part-dieu/

(bon, j'ai fait un post plus détaillé au mauvais endroit, donc en attendant : ) Thatcher n'a pas libéralisé le rail, elle a soigneusement laissé pourrir BR pour que quelqun puisse faire tomber le fruit qd il serait trop avancé. C'est Major qui a mené la privatisation (et il y a une certaine différence idéologique entre les 2). Ensuite : il faut être un homme politique libéral pour privatiser un réseau de chemins de fer. Un véritable libéral au sens économique sait que c'est une connerie : le marché n'est efficace que lorsque les rendements sont décroissants. Or, les rendements d'un réseau sont croissants, il doit donc être soumis à un monopole et non au marché. Concernant les conditions salariales au R-U, je vois mal comment RATP Group pourrait concurrencer quiconque en appliquant ses statuts maison à Londres au lieu du droit du travail britannique... (La politique prend place dans une démocratie, une majorité de britanniques a voté pour des députés qui avaient pour leader Thatcher, Blair et Cameron, ainsi une majorité s'est exprimée sur ces conditions sociales, me semble (même si je ne peux que me réjouir que cela n'ait pas été le cas en France)) Pour revenir aux chemins de fer, je me répète : la privatisation a amené une homogénéisation du statut sans prise en compte de la pénibilité, certes. Mais, les personnels qualifiés ont vu leurs revenus augmenter (un ADC au R-U gagne entre 35 et 65 000 livres brutes par an, avec un niveau de prélèvements bien moindre qu'en France, contre 22500euros bruts en début de carrière en France), ce qui, dans un système de retraite par capitalisation, n'empêche pas de partir plus tôt si l'on a choisi en temps utile... Les vrais perdants sont les emplois les moins qualifiés, notamment ceux aux contact avec la clientèle... Mais en même temps, c'est aussi parce qu'il y a ces emplois peu rémunérés que le taux de chômage est bas. Bref, il faut distinguer les choix de politique economique de l'emploi et les conséquences inévitables de la privatisation (version post-2000) Pour le Londres Birmingham, je suppose que tu parles d'un ticket All Routes Permitted ? Ou bien d'un billet Virgin West Coast à Yield maxi ? Dire que celà coûte plus cher avec ce seul exemple est erroné : c'est comme prendre un Paris Lyon en TGV en tarif Pro, sans carte pour base du raisonnement pour la France. Les prix sont EN MOYENNE plus élevés, mais recoupent des réalités très différentes. De plus, si on les rapporte au prix des transports en commun EN GÉNÉRAL au R-U, et en particulier en Angleterre, les prix maxi sont plutôt plus acceptables que les prix maxis TGV.

Du coup, en France, si la SNCF préfère soigner ses marges en laissant les gens choisir entre TGV et Ouibus (ou ouigo et idtgv), avec un open-access, on pourrait voir arriver des liaisons classiques abolissant le yield ET le tarif kilométrique (même avec 50 % , le TER diamétralisé Paris Lyon est plus cher qu'un prem's ou un Ouigo...), qui permettraient probablement de bien concurrencer les MacronBus : un Lyon Perrache-Paris Bercy sur le modèle tarifaire des IC ÉCO et expurgé de ses arrêts-pissotieres et de ses arrêts-buffet (les 20mn à Dijon....) ou passant par Moulins (avec des X72500 en location et la baisse de péage afférente) pourrait faire recette pour peu que le positionnement horaire ne soit pas trop pénalisant (7h30-12h20, 17h30-22h20)... De même sur la Bretagne ...

(Comme j'arrive un peu tard dans le sujet, je vais me permettre de ne pas citer tout ce qui a motivé mon intervantion, histoire de ne pas prendre une demi-page.) La privatisation totale du rail britannique a échoué, pour des raisons de sécurité évidentes, c'est un fait. MAIS, aujourd'hui ledit rail britannique n'est plus dans cette situation pré-2000. Il est dans une situation de privatisation partielle. Ainsi : - le réseau est public et profite aujourd'hui d'un niveau d'investissement élevé (lié à la prise de conscience de l'importance du rail pour désaturer les grandes agglomérations et au rattrapage nécessaire du sous-investissement, conséquence de la lente agonie de BR sous Thatcher et à l'erreur des années 1990). Ces investissements sont plus importants qu'en France, car : - lorsqu'un chantier est réalisé, il est complet (en gros, on refait tout comme à Ste Pazanne, on ne se contente pas du strict minimum pour quelques millions) - les normes sont plus contraignantes, surtout sur le réseau intermédiaire (il es difficile de parler de réseau secondaire pour certaines lignes, qui ne sont pas des radiales importantes, mais bénéficient d'un niveau de trafic important) : avec notamment l'isolation des lignes par des grillages et des murs ou des haies, hormis sur les lignes réellement secondaires - le nombre important d'ouvrages d'art anciens (il y a relativement peu de PN et bcp de ponts au R-U) et le coût élevé du foncier n'arrangent pas les choses. - la privatisation s'est paradoxalement accompagnée d'un système extrêmement protecteur vis-à-vis du réseau et de la desserte : pour fermer une ligne ou supprimer une "franchise", il faut une procédure très lourde, comprenant une enquête publique. (je vous laisse comparer le nombre de fermetures avec la France depuis 1993 : https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_closed_railway_lines_in_Great_Britain ) - la majorité des lignes sont exploitées avec un contrat de délégation de service public, qui définit les obligations de l'opérateur privé vis-à-vis de l'AOT. Ainsi : - un non respect du contrat ne se traduit pas par une pénalité "entre amis". La compagnie supporte le risque de voir un échec empêcher le renouvellement de sa DSP et la priver d'autres DSP. - les compagnies sont incitées à investir, ce qui se traduit par un niveau de confort parfois suprenant comparé au matériel (cf les aménagements voyageurs des HST et des Mark IV sur East Coast, rapportés à ceux des corails en France), wifi... - les prix sont élevés, mais c'est une moyenne. Le réseau de banlieue de Londres est cher, mais il faut voir qu'une bonne partie des commuters sont des "riches", ainsi, un Henley-upon-Thames-Londres ou un Cambridge-Londres coûtent très cher, mais ne s'adressent pas à la même clientèle qu'un Norwich-Peterborough ou un Liverpool-Manchester, qui ont des prix bien plus raisonnables. De plus, le yield-management existe sur les longues distances (mais pas que) et il est bien plus prononcé que chez nous, dans bien des cas, ce qui n'est pas apparent dans une moyenne. Enfin, la densité du réseau fait que la concurrence par les prix se fait souvent entre differentes compagnies, par différents itineraires... - pour le statut, même si je ne souhaite pas m'étendre dessus, n'ayant pas assez étudié la situation, on peut, je pense, constater au R-U, le traditionnel effet de la privatisation une hausse des salaires des plus qualifiés pour compenser la perte de protection (un ADC gagne 35000 livres brut en début de carrière, je vous laisse comparer avec les 22500 euros bruts (certes hors travail de nuit et jours fériés) de la SNCF). Et une baisse des salaires et une multiplication des personnels moins qualifiés (surtout en interface avec les clients). - les open-access, fonctionnant à leurs risques et périls sur certaines lignes, forcément "non-franchised", donc pas forcément les plus rentables, mais manifestement avec succès. Ainsi, si l'on compare avec la France, on se rend compte que le réseau, les DSP et l'open-access (une part des TGV) sont déjà séparés, mais que cette séparation n'est pas aussi visible ligne par ligne qu'au R-U, ce qui fait que la SNCF peut par les méthodes classiques des grosses entreprises créer des pertes et des bénéfices artificiellement et les faire financer par qui de droit... Aujourd'hui, n'en déplaise à certains, la SNCF est une entreprise qui cherche à faire du profit et profite donc de sa situation de monopole. En fait, dans un système où réseau et opération par activités ne sont plus unifiés, l'intérêt des économies d'échelle des operations est dilué (ex des locomotives de voyageur de jour et de fret la nuit...) et rend impossible une péréquation naturelle. La péréquation, en revanche, doit se faire, puisqu'un réseau ne peut être soumis à la concurrence (et ça un libéral au sens économique le sait réseau=rendements croissants=règles du marché hors sujet) et justement, elle doit se faire au niveau du réseau par le biais des péages et de DSP conçues selon les contraintes de ce réseau. Du coup, moi je considère que soit la SNCF doit redevenir ce qu'elle était avant 1997, soit elle doit devenir une comoagnie soumise à RFF et à la concurrence. P.S. : on remarquera qu'une convention collective est plus sûre qu'un statut puisque c'est exactement ce que veut faire la sncf avant l'ouverture à la concurrence. De même, pour les tenants des champions nationaux, on remarquera que les anglais produisent les Hitachi chez eux et n'en achètent que le strict nécessaire. Eux n'obéissent pas aux ordres politiques d'achat de locomotives qui peuplent directement ou indirectement Sotteville et Akiem... Ps ps : du coup je sépare la partie sur les corails et remercie les modo de deplacer ce post avec les autres

Enfin, ne plus passer à 10 mètres des installations de la réserve stratégique et de certaines installations comme les torchères ou les fourneaux devrait éviter que si ça pète "un peu", alors qu'un train passe, ça fasse trop de dégâts... D'autant que les tracés ci-dessus ne montrent pas les protections qui pourront être installées à côté des voies (type talus etc...) ! Après avec les hydrocarbures, quand ça pète, ça pète... https://fr.wikipedia.org/wiki/Catastrophe_ferroviaire_d'Oufa P.S. : le manque de rentabilité des raffineries françaises (ou européennes au sens large) ne vient certainement pas de la consommation de Diesel plutôt que d'essence... Après je n'irai pas dire qu'il s'agit de l'habituel bal des pleureuses qui ont fait des investissements en haut de cycle et sans provisioner un prévisible durcissement des normes de sécurité, mais....

C'est une affirmation, une supposition ? C'est vrai que sur une portion neuve, rénovée à grand renfort de moyens et à 2 mois des régionales, ça la fout mal... Mais bon, déjà il n'y a que des dégats matériels...