PAZtoNPM

http://www.lemonde.fr/economie-francaise/article/2016/02/10/la-cour-des-comptes-preconise-une-hausse-des-tarifs-de-transports-en-ile-de-france_4862525_1656968.html Une explication (très) crédible... (je parle de la 2ème partie de l'article sur les investissements) P.S. : CDG Express n'est pas concerné, de par son mode de financement (ce qui est bien dommage, en voilà un investissement dont on aurait pu se passer...)

Pour les Euroduplex, il suffit de voir si dans le placement on te propose bas/haut. Quant aux dispos des billets prime, bah faut regarder pour savoir...

Malheureusement, d'après les sources de la radio bavaroise, les 2 conducteurs et les 2 accompagnateurs (les ASCT) sont décédés. http://www.br.de/nachrichten/oberbayern/inhalt/zug-entgleist-bad-aibling-100.html (une conférence de presse est prévue à 12h, on devrait avoir plus d'informations à cette occasion)

Nez-à-nez entre 2 trains Meridian (trains régionaux bavarois sur la ligne Munich Salzbourg) ce matin vers 7h sur la ligne Munich-Rosenheim (qui continue vers Salzbourg et Kufstein (Innsbruck/Brenner). Le bilan a l'air très lourd, malheureusement. http://www.br.de/nachrichten/oberbayern/inhalt/zug-entgleist-bad-aibling-100.html

Si, on pourrait reprocher une organisation de la surveillance qui ne permettait pas de détecter ce risque (puisque dans ce cas, ce n'est pas une cause soudaine type séisme ou très fortes précipitations). D'ailleurs, le BEA-TT recommande un changement de l'organisation de ladite surveillance, en collaboration avec les autres entités concernées. On ne peut pas dire qu'il y ait eu faute ni négligence, mais des reproches, on peut toujours en faire. Accessoirement, reste aussi la question du niveau de risque acceptable par rapport au coût de surveillance, parce qu'effectivement, dans le coin, il y a souvent des éboulements, que ce soit dans la Roya, la Vésubie ou le Paillon...

Ce qui ressort des études clientèles est même assez surprenant : les "vrais" pauvres, c'est à dire les personnes dont les revenus sont proches du seuil de pauvreté sont généralement peu mobiles (ce qui participe souvent à leur pauvreté), à l'exception de quelques uns (les jeunes SDF avec chien qui "font de la route", notamment). Sauf que lorsqu'ils ont un besoin de mobilité, quel que soit le prix de l'abonnement, ceux-ci ne le payent pas, tout simplement parce que pour un "pauvre", il est plus difficile de sortir 30 à 70 euros en début de mois que de payer son ticket à l'unité, au fur et à mesure. De même, le montant de l'amende est bien plus dissuasif. Ceux qui font le calcul "en me faisant contrôler X fois dans l'année, en prenant Y billets pour les périodes de fort contrôle, j'économise tant par rapport à l'abo" ne sont pas des personnes vivant aux alentour du seuil de pauvreté.

Ça, bien sûr : l'automatisme permet de faire bcp de choses plus efficacement qu'avec de l'humain en conditions normales, mais est, par définition moins flexible. Mais, pour en revenir au débat sur la sécurité, pas sûr que ce surcroît de rigidité nuise à cette dernière ! Je dirais même le contraire !

J'attends toujours que quelqun m'explique la différence entre l'OCTYS et la CA de la ligne 1 en cas de problème "fatal error" de ce type. Surtout s'il n'est pas prévu de pouvoir gérer séparément alimentation et signalisation... De même, je ne suis pas persuadé que l'incident soit beaucoup plus vite résolu avec des conducteurs lorsqu'il y a plus de rames en ligne que de stations, qu'avec les maitrises qui descendent dans les tunnels. Quant à la présence humaine et au risque incendie (très différent du ferroviaire qd même), il y a du personnel dans les stations autour d'une interstation et ce n'est pas 1ou 2 pékins supplémentaires qui vont changer quoi que ce soit s'il faut évacuer une MP05 pleine à craquer en interstation... Encore une fois, à la SNCF, pas d'ADC signifierait souvent se retrouver en pleine cambrousse à 10km/30 mn de toute intervention. À la RATP, le personnel le plus proche est à 500m, les pompiers à 7mn... Sans parler du fait que depuis 1994-1995, les services de secours ont un "vague" (2nd degré) plan d'intervention. Qui a dû être encore peaufiné depuis novembre, si vous voulez mon avis.

Ahhhh, la fameuse voiture "fumeur" du Paris-Chateau-Thierry.... Malheureusement, le problème est ancien et malgré les discours volontaristes et les actions ponctuelles très relayées sur le blog de ligne, pas grand chose ne change... En lisant entre les lignes, on comprend que la direction de ligne n'espère pas vraiment de résultats avant de pouvoir faire des contrôles en civil...

Ben non, d'habitude c'est pas le cas, c'est bien pour ça que je n'ignore pas. En revanche, ce serait sympathique de nous expliquer votre pensée, plutôt que de dire "les autres sont des trolls (tiens, ils argumentent pourtant), fin de l'incident (sans expliquer quoi que ce soit), retour au sujet (je vous en prie, initiez ce retour avec vos arguments)"...

Même, suffit de traîner sur la 14 en cas d'incident : j'ai déjà vu une navette, vide, conduite manuellement. En revanche, on a attendu le temps pour qu'elle aille jusqu'à Olympiades avant que les circulation avec voyageurs ne fonctionnent à nouveau ! (coup de bol, c'était en HC, un dimanche, avant l'automatisation totale !) Mais justement, donnez-nous ce que vous pensez être la version officieuse : dérangez de façon argumentée, grâce à votre culture sur les automatismes, cela fera taire vos critiques et ça évitera que le sujet parte en c*****es Sinon, si c'est juste pour écrire "mais oui, mais oui", d'abord c'est pénible à lire, puis c'est votre crédibilité qui en prend un coup...

Sur la sécurité des lignes automatiques à Paris, depuis la mise en service de la 14 on a pu voir en accident grave : - avec conducteur https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_métro_du_30_août_2000_à_Paris - sans conducteur 0 "Mais oui, mais oui " En l'occurrence, avec la même panne sur un système avec conducteur, mais s'approchant, dans son fonctionnement, très fortement du PA (l'OCTYS), je ne vois pas ce qu'aurait pu faire le conducteur hormis tenir la jambe aux passagers et limiter le risque de crise d'angoisse par sa présence. Quand à envisager une reprise de circulation en manuel, sans signalisation, voilà une belle cause d'accidents potentiels ! Soit dit en passant, des pannes aux effets analogues, il en a eu au moins 2 à Lyon sur la ligne D depuis septembre, sans que personne ne vienne faire "mais oui, mais oui" sur ce forum.D'ailleurs, si tout s'est arrêté, je ne vois pas où l'on sort de la zone de sécurité ? Puisque par définition zone de sécurité =problème => tout s'arrête. Bref, je pense que sur ce fil, certains, obnubilés par la problématique de la disparition de l'humain en ligne à la SNCF (et ça, je suis d'accord pour dire que c'est plus un problème qu'une problématique), oublient qu'un métro et notamment le métro parisien, a un fonctionnement fondamentalement différent. Après tout, les mauvaises langues diront qu'il suffit de comparer RER by RATP et RER by SNCF dans Paris pour comprendre que la SNCF n'a jamais rien compris au métro... PS : rien de personnel contre JLChauvin, dont j'apprécie habituellement les contributions, mais là, soit on a des infos qu'on souhaite partager, soit on s'auto-censure sur les effets de manches qui pourissent un fil !

?? Vis-à-vis de DCNS, STX France et des autres prestataires, la COFACE assurait l'annulation du contrat. La revente à l'Égypte a d'ailleurs permis d'éviter que la COFACE se fasse dévaliser. Par ailleurs, j'ai de gros doutes quant à la pertinence d'une comparaison entre un gros contrat d'armement signé par pure volonté présidentielle et une simple commande supplémentaire de matériel par la SNCF. Cas intéressant : le contrat n'a pas été annulé, les 30 76000 ont été transformées en 15 BR186. C'est la pratique courrante dans l'industrie : pourquoi ? Parce que ça évite de payer trop (voire complètement) de pénalités, tout en évitant de se retrouver avec des canards boiteux sur les bras... Par ailleurs, Akiem ne va pas se comporter de la même manière que l'état en tant qu'AOT des TET : je n'ose imaginer le tollé politique d'une pareille annulation, que ce soit de la part des élus sur la ligne 4 ou de ceux qui ont des entreprises liées à Alstom sur leur territoire... Quand je disais "un contrat signé est un contrat signé", je voulais dire qu'une annulation reviendrait forcément à payer l'intégralité du contrat ou au moins l'ensemble des frais engendrés par la version IC du regiolis : économiquement, c'est absurde de payer plein pot pour ne pas toucher du matériel dont on a l'utilité (quitte à le réformer de façon anticipée, ds 8-10 ans si on veut unifier le parc IC et que personne n'en veut), politiquement, ce serait provoquer un scandale dont on entendrait longtemps parler ! Bref, aucun risque pour ce contrat ! Sauf eventuelle victoire d'alstom à l'appel d'offre et conversion de la commande, ce qui est hautement improbable vu le timing des livraisons.

Nope ! Un contrat signé est un contrat signé. Là, on parle d'un appel d'offre pour remplacer un peu plus que la moitié du parc de la Ligne 4 et le parc de Nantes-Bordeaux... D'ailleurs, rien n'empêcherait de commander d'autres Regiolis IC sous forme d'un nouvel avenant/d'une nouvelle levée d'option, pourquoi pas en pur électrique, avant 2021. Cet appel d'offre pourrait d'ailleurs se limiter au renouvellement du matériel pour les lignes où on a besoin de V200 et de beaucoup de capacité. Même si malheureusement, je pense que le point de vue de notre ami Capelanbrest est plus proche de la réalité...

Faut quand même voir que Zoufftgen était un cas autrement plus compliqué en terme d'enquête, puisque c'était une enquête internationale avec (aussi) notamment le besoin de déterminer quelle compagnie devait être tenue responsable,etc Du coup, on peut espérer que dans le cas présent les scellés soient levés bien plus rapidement. Ce qui ne veut pas dire que la mise en service complète interviendra plus rapidement, à cause du problème des modalités de réalisation des essais...

J'attends toujours une explication rationnelle de la suppression de la desserte à une époque où CNL n'était pas condamné ! Je n'ai pas "décidé" que c'était un marché de niche, je l'ai déduit... Sinon, en matière de train complet, l'industrie ça fait bcp ! Mais après se pose la question : les trains complets de bagnoles, est-ce de l'industrie ou de l'import de type cameras/smartphones/etc

Au temps pour moi, pour le premier... Je vous avouerais que je suis assez peu cette ligne. En revanche, cela ne change rien au problème ! La situation n'avait pas encore radicalement changé au niveau de CNL à cette époque. Désolé, je n'ai pas été assez clair à l'écrit : Paris-Berlin : il n'y a plus de marché en tant que tel, d'où l'abandon initial par CNL. Désormais, on peut considèrer que c'est un marché de niche. Or RZD occupe tout ou partie de cette niche, donc aucun intérêt pour CNL à revenir. D'autant que CNL est désormais condamné à court terme. Donc globalement, aucun intérêt pour aucun opérateur ! Après, s'il y a un marché un peu plus large que l'offre actuelle, peut-être que les RZD pourraient augmenter les fréquences : il me semblait avoir vu passer une info comme quoi ils étudiaient cette possibilité. Mais en tout état de cause, ce sont les seuls à avoir du matos avec un bon potentiel restant et au gabarit, ce qui joue fortement niveau rentabilité...

Je n'ai pas dit que le terrain était occupé par les RZD, j'ai dit que, pour un marché de niche, cela pouvait s'avérer suffisant. Ensuite, si CNL a supprimé le Paris-Berlin en 2008, il y a peut-être une raison ! A l'époque, CNL n'était pas une filiale dont la DB voulait la peau. Il est d'ailleurs probable que la desserte TGV d'une part et ICE d'autre part ait eu raison de l'équilibre de la relation. D'autant que le low-cost s'est bien développé depuis (avion et bus). On ne parle même pas de l'âge des DB Nachtzüge...

Encore une fois, c'est un marché de niche, donc 2 rotations par semaine peuvent suffir, d'autant que si le marché était plus important, CNL ne l'aurait pas abandonné à une époque où la boite vivait gentiment sa vie et n'était pas en situation de malade condamné par son médecin. Quand on refuse l'avion, on envisage pas forcément un w-e de 2 jours à Berlin... Vienne attire du traffic, il n'y a qu'à voir le remplissage des liaisons avion et le fait que Transavia se lance sur la desserte. En revanche, comme "porte de l'Europe Centrale", le train de nuit depuis Paris ne permettrait d'atteindre que Budapest et l'Ouest de la Hongrie ou Bratislava (et l'axe Bratislava-Kosice) et Brno, pour le reste les temps de parcours en train sont redhibitoires, hors train de nuit, ce qui rend le train moins intéressant que le bus pour la clientèle Roumaine notamment. Certes, d'autant que les ÖBB disposent de matériel de nuit de bon niveau. En revanche, s'ils n'ont pas maintenu la desserte, c'est probablement par manque de rentabilité. Sans parler de la difficulté à convaincre les gens de payer 69 euros mini en couchette (sparpreis oebb standard) là où l'avion est au même prix (voire moins cher à l'avance). Pour Salzbourg et Innsbruck, on ne peut desservir les 2 villes qu'en passant par Zurich. En revanche plusieurs problèmes : - je doute que la SNCF, les CFF et la DB acceptent qu'on concurrence des dessertes TGV existante sur des parcours de 4h-4h30 (à terme, pour Munich) - difficulté de desservir à une heure correcte Innsbruck, Salzbourg et Vienne (il y a besoin de 6h en train classique pour aller d'Innsbruck à Vienne). C'est dommage, car vu le nombre d'alsaciens qui vont aux sports d'hiver là, on pourrait trouver une clientèle, comme les trains charters hollandais trouvent la leur. - difficulté à trouver une clientèle hors pointe d'hiver.

Paris-Berlin : Marché de niche déjà occupé par les RZD. D'où l'abandon par CNL. Paris-Munich-Vienne : ça fait longtemps que la partie Munich-Vienne n'existe plus, faute de public. On ne peut pourtant pas accuser les ÖBB de vouloir la mort des trains de nuit, dc il y a une raison... Pour Paris-Munich, le trajet doit se faire en 4h30 en TGV à terme et les low-cost débarquent sur la route, donc aucun intérêt à renouveler un matériel aussi spécifique pour moins de 10 ans...

On parle de portiques AVEC présence humaine, ce qui a forcément un effet dissuasif, en plus de l'efficacité supplémentaire induite. Ce qui m'inquiète plutôt, c'est : - le risque d'engorgement (surtout sans accompagnateurs admis sur le quai), parce que 2-3 secondes par passager, sur un train rempli au 2/3 d'abonnés Paris-Tours, j'y crois (à supposer qu'ils n'arrivent pas tous entre Min-8 et Sec-1...), pour la mémé qui débarque du bled en direct par le ferry et qu'on met dans le TGV à Marseille ou la horde de familles avec pacsons et plusieurs 0 à 7 ans en pointe Atlantique, j'y crois moins. - le risque de tentative de fraude à forte incidence sur les circulations, avec le genre qui passe par le quai d'à côté, puis passe par le passage planchéifié (ou les voies, ou au niveau de l'attelage de l'UM, ou ... (regarder les causes d'accidents graves voyageur en IDF, ça laisse pantois sur le niveau de conscience de certains)) Espérons au moins que ça aura un effet sur les problèmes annexes de l'axe atlantique, comme ceux qui se servaient des TGV comme de trains de messageries pour leurs "produits"...

Bercy (enfin, l'inspection des finances...) se contente de pointer les endroits où l'on peut gratter du cash dans l'environnement budgétaire du moment... Dans une situation de déficit structurel chronique, c'est leur rôle. Mais la décision de où on gratte effectivement revient aux hommes politiques... Probablement pour ça qu'il y a toujours de belles niches fiscales DOM/TOM, ce genre de coupes et qu'on est toujours en déficit structurel.

HS ON : 1 - Surtout, il y a eu beaucoup plus de super constellation et donc il y a des pièces détachés et des plans (et du savoir faire). Surtout, les pièces les plus délicates à trouver/remplacer sur avion de collection sont les moteurs et le Constellation a la chance d'avoir des moteurs qui ont été bcp produits (car utilisés sur des avions qui ont commercialement eu bien plus de succès. //pas trop HS// La remise en état d'une RTG me semble d'ailleurs peu probable à cause de la spécificité de la turbine et de la complexité que représenterait son remplacement par une autre (et assurer l'engin modifié sans le re-certifier)... //retour au pur HS// 2- il reste deux constellation qui font des vols avec passagers dans le monde : un en Australie et celui de l'association SCFA, basée à Bale. Les vols pour ce dernier ne sont pas commerciaux, il faut donc être membre de l'asso pour voler dessus (ici : http://www.superconstellation.org/index.php/fr/mitgliedschaft-fr). La cotisation de 120CHF et la participation aux frais du vol font que ledit vol revient à environ 500 euros. (un aperçu ici : http://flight-report.com/fr/report-9526.html ) //FIN du HS, j'implore d'hors et déjà le Pardon des modérateurs //

Un petit tour en Iran ou en Égypte, ça peut toujours s'organiser En croisant les doigts pour que les aménagements intérieurs n'aient pas trop été modifiés depuis

Je parlais plutôt au niveau des fauteuils eux-même. Effectivement, tant d'un point de vue dynamique que d'ergonomie de la salle (et des commodités !) les Duplex ont une avance significative, qui me semble incontestable. Le problème, c'est que je ne trouve pas que la 1ère ait réellement évolué depuis la 1ère génération de duplex, contrairement à la 2nde. Et hormis, pour les futurs 800-SEA, rien ne change, alors que clairement le produit va devenir très hétérogène. Surtout si l'on ajoute le Comfort 1 de Thalys à la comparaison. Du coup, les fauteuils en eux-même ? Pour la fermeté des Lacroix en 1ère, je ne trouve pas que ce soit rédhibitoire, au contraire le maintien y gagne. Sans pour autant atteindre le niveau des railjets autrichiens. (ou même les 72500, dans une moindre mesure) Ca y est, je me germanise ..