PAZtoNPM

Je citais ces catégories, car parmi les plus vulnérables au Brexit. (notamment : faible mobilité, niveau d'épargne et dépendance à certains services publics pour les premier, faible mobilité, sensibilité aux produits importés et à la conjoncture pour les seconds) Le problème du Brexit est que la question n'était pas assez précise : y avait-il une majorité pour la version vers laquelle le R-U s'oriente, j'en doute... Sans parler du jeu politicien de certains pdt la campagne... La participation est une autre composante, pas sûr toutefois qu'elle soit si significative selon les études récentes. L'élection de Trump est propre au système électoral américain, ce qui nous éloigne de la présidentielle française (Trump n'aurait pas été élu ds le système français par ex)...

les "experts" que tu me cites n'en sont pas sur le sujet, pas plus que la plupart des experts auto-proclamés que l'ont voit passer dans les médias. Des scénarios peuvent toujours être établis, or ceux favorable à une sortie sont toujours soit sur un chemin très très étroit (cf le FN) soit sans réel scénario ou tentative de lister des effets Je constate en revanche qu'en économie, on a en France d'excellents économistes, comme Jacques Généreux ou Liem Hoang Ngoc, qui font, eux, partie de l'équipe de Mélenchon. À ma connaissance, aucun ne propose de sortie de l'euro (Aglietta, Blanchard ou Artus sont pourtant parmi les références internationales en matière de monnaie, comme Rogoff...). Plus simplement, toutes les réflexions sur la situation en Europe montrent à quel point les effets déstabilisateurs d'un choc sur la monnaie seraient dévastateurs (voir Summers, Gordon, Krugman, Koo, Piketty)... Ce qui me dépasse souvent de la part des politiques/"experts" (jamais profs d'économie dans une institution de référence...) qui veulent sortir de l'euro est que c'est aux autres de justifier que leur proposition n'est pas viable, alors que ce sont... eux, qui la font ! Et les vrais économistes là n'ont pas à se prononcer sur l'issue d'élections comme le Brexit ou Trump... Ils ne l'ont donc pas fait. A priori, qqun qui se prononce sur les 2, n'est pas compétent sur l'un des 2 sujets Quant aux effets du Brexit, on verra bien, mais la désillusion risque d'être dure pour les retraités et autres classes populaires anglaises...

Le raisonnement est intéressant (tout comme ce qui précède d'ailleurs, j'ai juste coupé pour plus de lisibilité), mais, à mon sens, s'égare à partir de ce que j'ai mis en rouge : - justement, l'attentisme des Français risque de pénaliser la consommation, car l'incertitude engendrée par une sortie de l'euro renforcera cet attentisme. - le fort taux de bancarisation des Français risque de toute façon de mettre à bas cet édifice, car compte tenu de l'exposition des grandes banques françaises au marché européen, un éclatement de la zone euro risquerait, à tout le moins de créer une situation de panique bancaire et de facto de renforcer l'incertitude, tant sur la consommation que sur la pérennité d'un investissement - du coup, toutes choses égales par ailleurs (c'est à dire sans prendre en compte les comptes publics, la sécurité sociale, la balance commerciale, l'industrie...), tes investisseurs risquent d'être bien refroidis. Il faut être assez casse-cou pour investir dans un pays dans une telle situation d'incertitude et la plupart des grandes entreprises, préfèreront, je pense, la perte d'une importante par de marché, en tt cas à court et moyen terme. Petit point 1 : - Sapir est un spécialiste de l'économie russe (enfin soviétique à la base), son hétérodoxie et sa spécialité en font un point de vue intéressant, mais pas une référence... - Lordon se positionne exclusivement sur le terrain de l'économie politique : point n'est de plan de sortie proposé, pas plus que par les économistes atterrés - Des hauts fonctionnaires des banques centrales qui viennent faire bénéficier de leur "expertise", il y en a beaucoup, je m'étonne que la parole de Thilo Sarrazin (voire celle d'Henry de Lesquen, mais bon, il n'est pas passé par une BC) ne soit pas plus respectée Petit point 2 : Mélenchon lui-même ne propose pas de sortir de l'euro et son équipe économique est très solide (probablement beaucoup plus que celle de ses concurrents, avec des gens comme Généreux,...), parce que justement une inflation à 4,2% ou l'emprunt de 100 milliards ne seraient pas tenables sans l'euro. En effet, la crise de confiance générée par la sortie de l'euro ne permettrait pas d'emprunter sur les marchés cette somme et encore moins à un taux viable, tandis qu'une telle inflation serait un frein supplémentaire pour les prêteurs et investisseurs, acculant rapidement la BCF à une politique de stérilisation... Je ne parle même pas du "programme" du FN : une sortie aussi brutale de l'euro ne laisse aucune place à un déficit budgétaire... Hors sans ce déficit, adieu le reste du programme... Par ailleurs, on cherche encore le nom de leurs "experts"... P.S. : les "petits points", c'est un peu insupportable et pédant, mais au moins c'est clair

Mais de rien : tu m'as fait avoir un doute et j'ai dû bien fouiller les forums allemands et la presse spécialisée pour vérifier que je n'avais pas "raté une marche", j'en mourrai moins bête ce soir En Talgo ou en WLABmz du coup ?

Merci pour toute cette série sur les RZD, qui est très intéressante et avec quelques "exclus" En revanche les Talgo en service sur Berlin-Moscou sont bien des trains neufs et aptes à 200km/h, faisant partie de la commande de 10 éléments à Talgo (7 pour le service intérieur et 3 à l'international), qui sont marketés sous le nom Стриж (lire Strizh : le martinet en français). Je crois que le seul point commun avec les exemplaires de la CNL est qu'ils sont passés chez Talgo Deutschland à Berlin au moment de la mise au point (je ne sais pas s'il y a eu/doit y avoir plus). À ma connaissance, les 9 (si mes souvenirs st bons) éléments DB pourrissent toujours chez leur lessee, celui-ci n'ayant jamais concrétisé ses plans d'en faire des trains-croisières, et la DB n'ayant pas réussi à les vendre en 2015 (7,5 Mio pièce, sans RG). De toute façon, comme ils sont prévus pour 140km/h, je doute qu'ils finissent en autre chose qu'en boite de conserve à terme...

la citation laissait penser le contraire

Non, non, c'est bien une BR407 ou Velaro D chez Siemens ici présentée par DidierD. Rames livrée en 2014 et en service international depuis l'ouverture de EE2 à la DB et 2015 chez Eurostar. Un ICE 3 (BR406) MF ou Velaro tout court chez Siemens, ça ressemble à ce que vous avez photographié à Amsterdam en livrée DB. Votre confusion vient sans doute du fait que la DB les présente tous 2 comme ICE 3, même si technologiquement, les rames diffèrent. J'en profite pour rajouter qu'en terme de tenue sur LGV à 280+, c'est le jour et la nuit entre les deux générations : les Velaro D ont une stabilité tout à fait comparable aux TGV, là où la différence était très sensible avec les Velaro. Par ailleurs, pour les aménagements voyageur, hors disparition des salons panoramique, c'est transparent.

euhhh, les S-Bahn de quel Bundesland ? Car déjà Vienne, Salzbourg et le Tirol ne sont pas concernés ... Quant aux pelliculages des Taurus, une grande partie, si ce n'est pas la totalité, n'a aucun caractère commercial (pas comme aux CFF), étant donné que ce sont des services publics ou para-publics, des équipes nationales ou encore des anniversaires d'évènements historiques qui sont présentés. D'ailleurs, je trouve ça intéressant comme concept une livrée standard SNCF (où TER est différencié d'IC et de Transilien) avec un emplacement libre pour la région : ça permet de limiter les livrées "envahissantes" (coucou les regiolis PACA) et, si l'AOT en fait le choix, d'avoir un emplacement publicitaire qui rapporte quelque chose... Même si hormis les 26000, presque aucun matériel n'est concerné....

Effectivement, si le produit a été créé, c'est qu'une cible a été identifiée. D'autant que l'offre a probablement été bien balisée : entre le produit pilote idtgv max et le programme voyageur (mais aussi de ouigo, du covoiturage et de ouibus !), il a très certainement été possible de monitorer les habitudes de la clientèle et de calibrer le tarif en conséquence. Ainsi, 80 euros, c'est, grosso modo, à conditions semblables de flexibilité, l'équivalent en TGV, avec carte jeune, de 1 AR Paris-Nice/Bordeaux, 1,5 AR Paris-Lyon/Strasbourg/Rennes/Nantes/Marseille, 2 AR Paris - Lille/Tours/Le Mans. Bref, c'est une somme, mais pas déconnectée de celle que pourrait actuellement dépenser le client potentiel. Sur longue distance, l'offre est même très performante en terme de prix face à ouigo, au bus ou au covoiturage (trajets de plus de 400km, notamment). Par ailleurs, si cet abonnement permet à un étudiant de revenir plus souvent à la maison, elle peut être amortie autrement (logement plus petit/moins équipé, pas d'abonnement jeune sncf, couverture des déplacements "loisirs")... Pour la SNCF, l'énorme tour de force est de créer un revenu stable avec des abonnés, sur un produit qui ne s'y prête pas. Le réussir avec une clientèle beaucoup plus volatile, car plus "multi-modale", c'est encore plus fort. Après, il faudra voir à l'usage plusieurs éléments : - le pool d'abonnés sera t-il conforme aux attentes (plus pourrait poser des problèmes avec les quotas, moins un problème de rentabilité) - la composition dudit pool : les besoins des clients ont-ils été correctement évalués ? Si, par exemple, les clients sont majoritairement des anciens titulaires d'abonnements jeune ou de carte jeune dont le panier moyens était très supérieur, celà pourrait être gênant... - comment seront gérés les quotas et quel sera leur effet sur le ressenti de l'offre ? En gros, va t-on voir un effet idtgv max, avec une rareté des places et un mécontentement certain ou, au contraire, les vannes vont-elles être grandes ouvertes, afin de "faire venir et revenir les futurs clients de la SNCF", comme annoncé... - dans quelle mesure les comportement des clients vont ils être changés ? le client va t-il conserver ses habitudes de déplacement antérieures, mais "juste" en prenant le TGV, va t-il commencer à prendre goût à des week-ends au déboté ? C'est à mon avis la grande inconnue de cette offre, est-ce que la clientèle récupérée va rester et prendre des habitudes qui deviendront très rentables passés 28 ans : si c'est effectivement le cas (préférence pour le TGV, goût pour les escapades de dernière minute, ...) celà pourrait s'avérer TRÈS rentable à long terme ! (un peu comme les découverts "gratuits" des comptes "jeunes" des banques.) En tout cas, je pense que c'est une très bonne chose que les projets "agiles" atteignent enfin le produit TGV et qu'il y ait une volonté de faire revenir une clientèle qui s'échappait. On peut espérer que ce soit un moyen de faire revenir la rentabilité au produit TGV, tout en élargissant la clientèle et sans augmenter les prix !

Par ailleurs, c'est une réelle performance dans un pays où la part des énergies renouvelables est très faible dans le mix énergétique (environ 5%). Contrairement à ce que laisse croire les éoliennes très visibles, le "syndrome hollandais" est encore très réel, le gaz étant encore la source d'énergie ultra majoritaire dans le pays. Ce qui pose d'ailleurs un vrai problème avec l'épuisement progressif de leurs gisements en mer du Nord. Donc belle anticipation stratégique de la part de l'entreprise également.

Il faut aussi voir que : - autant là (et avec les CFF en général), on a l'impression que la solution globale de mobilité est pensée, en fonction des évolutions, pour continuer à proposer une solution où le train est central. Les diversifications servent à créer un effet réseau en faveur du train, pour résumer. - autant avec la SNCF, on a l'impression que le groupe se sert de sa base clients (les utilisateurs des trains SNCF) pour développer d'autres filiales, qui proposent d'autres services de mobilité. En gros, les diversifications cherchent à conserver un maximum de clients : qu'ils prennent plus ou moins le train est accessoire et il est parfois même plus intéressant pour le groupe qu'ils ne prennent pas le train...

Il n'y a pas que les taurus qui entrent ligne de compte sur les compos mixtes, d'où mon optimisme tout relatif pour le V200 et j'avoue que je ne suis pas assez les forums locaux pour suivre les détails. Techniquement les railjet sont gérés comme des EMU, avec une Taurus en motrice interchangeable. Quand aux Taurus classiques sur Railjet, je n'en ai jamais vues ni à Munich ni sur la Westbahn, mais c'est peut-être le hasard. De toute façon, vu le nombre de livrées spéciales en ce moment, les rouges et autres rj finissent par devenir rare, hors service international Les 26000 sont technologiquement de la génération d'avant, la durée de vie variant en conséquence.

De toute façon, personne ne connait le produit moyen par billet, car à ma connaissance vsc, distributeur n°1, ne divulgue pas ces infos et la sncf encore moins (scoop : c'est le nerf de la guerre de n'importe quel système complexe que ces informations, avec le contenu du produit (taux de cartes, taux d'échange, panier tarifaire/train, places invendues,...), à quoi cela servirait d'avoir plus d'une trentaine de yield-managers avec des salaires top-esc sinon ?). Comme par hasard, c'est ce que transdev voulait (et n'a pas eu) pour les IC-nuit, si mes souvenirs sont bons... Chacun n'y va t-il d'ailleurs pas de sa petite hypothèse ici à chaque nouveauté tarifaire/suppression de service ? Donc à partir de là, comment la boite qui a fait cette étude peut-elle créer une série statistique significative ? À partir de ses propres ventes de billet SNCF ? Je rigolerais bien de voir leur volume, quant à leur caractère significatif, j'en doute fort (profils de clients étrangers, ne connaissant pas ou ne pouvant se servir de VSC, soit l'archétype du passager loisir sans carte de réduction sur des périodes de yield tendu ou de pro valorisant la flexibilité et le dernier moment....)... Bref, le seul moyen crédible pour eux d'avoir une série statistique significative était de se baser sur les prix affichés, soit le "plein tarif", loisir qd même, mais ce qui reste un haut de yield-management. Prix qui s'approchent, d'ailleurs, de leur prix moyen "trouvé"... Évidemment, la France ayant un sytème où peu payent le plein tarif "loisir" (haut de yield) et où il n'y a ni structure tarifaire facilement extrapolable (quota de sparpreis+nb de bahncard ou tarifs nn yieldés) ni série significative, le thermomètre est à côté de la plaque ! Pour l'avion et le car, les chiffres sont plus exacts, car les évolutions plus monitorables, not. en cas de vente par quotas ds l'aérien et parce que le yield des autocaristes est super simple, et, dans le cas de l'aérien, les habitudes bcp plus reproduisibles statistiquement. Bref, je sais que bcp hurlent au thermomètre cassé dès que ses mesures ne leur plaisent pas, mais, ici, le thermomètre ne mesurant rien, je ne vois pas comment il pourrait donner une valeur significative

Achetées avec des voitures 2N Skoda pour effectuer les TER200 bavarois entre Munich et Nuremberg, où ces trains circulent sur de la NBS. Ce sont actuellement d'anciennes voitures Intercity qui assurent ces services, avec Traxx, voiture pilote et portion congrue de 1ère ! Normalement, on devrait voir le couple Zatopek+Voitures 2N à Munich d'ici là fin de l'année. J'essaierai de faire des photos le temps venu

Petites images de l'ICE 4 hier soir en avant gare, puis à la gare centrale de Munich. La mise en service approche à grands pas désormais. Il est long le bébé ! C'est donc la version à 12 voitures, capable de transporter 830 personnes à 250 km/h. Dans l'activité du soir. Le temps de rattraper la rame à la gare centrale, le retournement a déjà été effectué : Vue de la 2nde classe : les aménagements et surtout les sièges diffèrent des ICE actuels, Velaros D compris. Les sièges ont l'air fort accueillant : on pourra les comparer à ceux des 85X la semaine qui vient. Malheureusement, le départ après retournement fut trop rapide pour que j'atteigne les voitures de 1ère Classe. Soit une arrivée/retournement/départ d'un train en essais de 346m en moins de 10 minutes (!) P. S. : j'ai dégradé la qualité pour tenir la limite des 10 mo, si qqun sait comment on insère des photos stockées sur un Drive dans le corps du texte, je prends

Les 4 rames complémentaires pour Italo ne sont même pas des AGV et ne concernent donc même pas la France : ce sont des Pendolino (dc Alstom Italie) Sinon 100% d'accord avec l'analyse. De toute façon, seules des entreprises visant un marché de niche "sur étagère" comme Stadler ou Astra Vagoane peuvent encore se permettre de ne pas réaliser l'industrialisation sur place. Or Alstom, en se recentrant sur le marché des transports a choisi une sortie par le haut (faire partie des 5 groupes mondiaux capables de fournir des projets clefs en main), dont il avait les moyens, plutôt que la sortie par le bas... A partir de là, le carnet de commande local est déterminant, même si le carnet global permet de mieux résister aux périodes de vaches maigres, voire d'investir sur un site... (même si Alstom ne semble pas privilégier la deuxième option, en tout cas, pas seuls)

Au temps pour moi, triste que ça n'en reste pas moins un chiffre moins significatif que l'absence de bar

Qui a raison ? J'ai lu 20% moins cher en terme de "coût de possession", c'est à dire 20% de moins, au global et sur le cycle de vie entier, sur l'investissement, l'exploitation et la maintenance. voir ici : http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/09/07/34294052.html (effectivement, opposer un blog à un journal reconnu, c'est osé, mais force est de reconnaître que ledit blog est bien souvent bcp mieux informé et plus exact) D'ailleurs http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/alstom-and-sncf-develop-next-generation-tgv.html parle bien de "coûts d'acquisition et d'exploitation (mais a priori au global, dc maintenance comprise, car "operating costs" en anglais)" diminués de 20%. P.S. : il faut aller dans la presse spécialisée en anglais pour apprendre que le TGV du futur sera recyclable à 90%...

L'annonce, vu le ramdam médiatique qu'elle a provoqué (et les réactions politiques), pourrait également être un coup de poker du groupe pour accélérer le processus de décision concernant certaines commandes... Surtout si, comme l'a affirmé E. Macron, cette décision se fait à l'encontre d'engagements antérieurs vis-à-vis de l'État. Enfin, il ne faut pas négliger que cette fermeture de site ne constitue pas pour l'instant un plan massif de licenciement, puisque le groupe affirme être en mesure de reclasser tout le monde sur ses autres sites : il faudra voir s'il s'agit de reclassements "secs" (simple satisfaction des obligations légales en matière de PSE) ou de véritables propositions de reclassement destinées à garder un maximum de monde, notamment parmi les personnels qualifiés et très qualifiés... Qu'une telle décision stratégique soit prise aussi brutalement et annoncée dans les médias sans concertation préalable ni avec les partenaires sociaux ni avec les pouvoirs publics (dont un actionnaire, qui, même minoritaire, reste souvent de poids : l'État) et alors que la fenêtre médiatique ne s'y prête pas du tout (beaucoup de commandes entre les NS et les FS, la commande Amtrak très médiatisée, le TGV du futur le même jour (!)...), ca me laisse quelque peu circonspect sur la réelle finalité de l'annonce... D'autant qu'elle fait suite à une longue campagne de lobbying des élus locaux restée lettre morte...

Oui, pardon, il y a une différence, les contrats russes sont des contrats pour des locomotives classiques et non des TGV, ce qui constitue une différence notable pour les médias grands publics (le TGV est encore vendeur, là où le train classique l'est bcp moins (hormis pour les retards, grêves, etc)). Par ailleurs, ce type d'information est toujours relayée dans la presse économique, pas que dans la presse spécialisée, de façon plus ou moins brêve. Pour preuve cet article des échos : http://www.lesechos.fr/13/05/2014/LesEchos/21686-072-ECH_alstom-gagne-un-contrat-de-150-millions-d-euros-au-kazakhstan.htm Je suppose que dans le cas kazakh, la nouvelle avait dû avoir droit à une manchette dans la presse généraliste et un article plus poussé (voire une analyse) dans les suppléments économiques (pour les journaux qui en ont un)... Pour le reste, .............

À mon avis, ces affinités ont plus à voir avec la CEI, qu'avec la Russie, foutus nationalistes russes (fichu Eltsine...) Pique à part, quelle différence entre les contrats Kazakhs et russes et les contrats américains ? Sur le fond du sujet, même si ce contrat n'est pas directement une bonne nouvelle pour les employés d'Alstom sur les usines de l'est, car leur plan de charge ne change pas, cela en est une indirectement : avec ces contrats, Alstom ne se retrouve pas dans la situation de devoir couper pour faire des économies (ce qui serait le cas sans ces contrats après le changement d'orientation stratégique qu'a constitué la vente de sa branche énergie à GE), les sites français auraient alors été en pôle position. Par ailleurs, ces contrats lui permettent de continuer à investir : dans ce genre de secteur, les investissements sont très importants et nécessaires : un retard technologique peut rapidement être catastrophique. D'autant qu'alstom est une cible facile pour des entreprise comme Siemens ou Hitachi, voire Bombardier, qui ont les moyens de faire une OPA, car bcp plus gros. Quand au contrats américains "pipés" où les entreprises françaises seraient malicieusement dépouillées, faut arrêter : tout le monde sait que le Buy American Act oblige à produire aux USA pour Amtrak... Quand aux pénalités de retard, elles sont surtout liées à l'agressivité commerciale des entreprises pour se placer sur l'un des plus gros marchés en devenir pour le secteur. Sauf qu'à être trop agressif, souvent, ça se paye cash. Et pas de petits arrangements entre amis pour ne pas respecter le contrat. Ce n'est pas spécifique aux États-Unis : regardez la LGV du désert en Arabie Saoudite, les espagnols ont été hyper-aggressif commercialement, les Saoudiens ont exigé un strict respect du contrat et le consortium espagnol fait des pertes colossales... Pourquoi y aurait-il une malice saoudienne ds ce secteur ??? La situation est la même aux États-Unis : les clients veulent le contrat, point.

La question est intéressante en ce sens que : - les conducteurs RATP sont obligés réglementairement de faire une partie de leurs tours quotidiens en manuel pour "garder la main" - on est sur du cab signal ("signalisation embarquée en cabine" pour ceux qui n'aiment pas les anglicismes), tourné vers le PA J'en déduis qu'on a donc un fonctionnement de signalisation en cabine pour les tours en "manuel", mais il serait peut-être préférable que quelqun pratiquant les MF01 confirme... En tout cas, pour la conduite "quand il le souhaite", c'est en fonction de l'OCTYS, donc si l'OCTYS est down, il conduit rien du tout...

OCTYS ! C'est une variante avec conducteur du SAET de la 1 et de la 14, le tout produit par Siemens TS. Ça fait déjà deux ans me semble que le système est en place...

Je pense que dans le cas présent la clientèle "affaire" est une clientèle qui ne prend pas le train : le positionnement horaire est trop pénalisant pour un AR de moins de 3 jours... (impossible d'arriver avant 12h par ex...) Vu les temps de parcours de bout en bout , on est proche d'OD comme Paris-Nice ou Paris-Toulouse, sur lesquelles la clientèle est essentiellement loisir et le séjour long, donc a priori la sensibilité aux bagages est importante. Plus qu'une restriction lourde, ce sont les valises ou les objets/paquets dont le gabarit excède celui des valises format soute-avion et qui, à mon sens, posent problème, qu'il faudrait interdire ou limiter/faire payer. Comme il faudrait lutter contre la tendance consistant à déposer les bagages à l'étage inférieur des Duplex... Par ailleurs l'interdiction progressive des accompagnateurs sur le quai avec les contrôles à l'embarquement doit déjà avoir un effet certain en matière de bagages !

En même temps, avec un unique direct par jour et sinon des correspondances à Stuttgart avec les travaux de S21, c'est un pousse-au-crime... Tu peux être sûr que presque tous ceux qui ont des bagages volumineux vont prendre CE train. De là à généraliser... Par exemple, je n'ai jamais vu ça (et l'échantillon est bcp plus large) sur les Stuttgart ou les Francfort.... D'autant que sur cette OD, le seul avantage du train sur l'avion, hormis pour la section Strasbourg-Karlsruhe, c'est la générosité en matière de bagages. En effet, le prix plancher de Transavia est inférieur à celui du train et même à J-7, AF ou LH restent moins cher (que la DB, of course, je ne parlerai pas des tarifs de VSC pour ne pas dire de gros mots)... Pour répondre à @capelanbrest : il ne faut d'ailleurs pas négliger que la générosité de la "franchise" bagage est un des avantages modaux significatif du train sur les OD où la concurrence modale avec l'avion est forte (4h30-6h de trajet)