PAZtoNPM

La cible ne devrait effectivement pas être de distribuer un maximum de dividendes, malheureusement, en ce moment l'État est un actionnaire encore plus accroc aux dividendes que la moyenne... En revanche, faire des bénéfices est une nécessité, de même que les voyageurs ne payent pas "en trop" : il faut maintenir les capacités d'investissement dans une activité aussi gourmande en capitaux que le chemin de fer. C'est d'ailleurs ce dont les Anglais sont revenus après le fiasco des années 1990. Il est aussi intéressant de noter que, là-bas, l'effort d'investissement est porté par l'ensemble des acteurs sur place (privés et publics). Moi, je suis triste j'ai pas eu droit à une réponse à mes questions au milieu du flood de Vchiu... C'est con, parce qu'elles étaient assez gênantes pour son raisonnement....

De toute façon, vu la voie photographiée et la voiture carmillonée, c'est forcément un coupon IC de la ligne 4. Donc, soit c'est une remonte, soit c'est un IC 100% éco jusqu'à Strasbourg en 17000 (lol), soit c'est un train pour la ligne 4 (et au-delà de Gretz, la 17000 re-lol). En plus, tant les VDM que les 100% éco sont des V160 et pas avec des détentes scandaleuses...

Encore une fois je suis allé trop vite dans ma rédaction : - 15 jours d'études exploratoires (techniques et marché) pour cibler une étude de marché sur un type d'offre (plutôt low-cost, plutôt loisirs, plutôt haut-de-gamme, saisonnier ou non...) - 1 mois d'étude de marché précise sous-traitée (idéalement) sur le type d'offre (avec points intermédiaires toutes les semaines) étude en parallèle des options techniques sur les différentes routes envisagées en fonction du type d'offre retenue (soit 1 mois) - finalisation de la partie technique et commerciale de l'offre au cours des 15 derniers jours, avec notamment le besoin de trouver des capital-risqueurs susceptibles de soutenir le projet (à moins que les porteurs du projet ne soient prêts à risquer une campagne de crowd-funding). Soit bien 1 mois et demi pour l'offre technique, mais dont effectivement 1 mois devra porter sur plusieurs scénarii et être mené en parallèle de la partie étude de marché.

Charge à chacun de faire son étude de marché comme il l'entend et de se trouver le capital (ou plutôt le capital-risqueur...) prêt à le soutenir sur la foi de cette étude de marché. Une mission de ce type ne coûte pas particulièrement cher et se confie sans aucun problème à une Junior Conseil d'école de commerce... (toute similitude avec les études de marché Ouigo serait fortuite...) Et encore, je parle pour une étude approfondie ayant vocation à servir de fondement solide à un investissement important. Pour tester l'idée dans ses grandes largeurs, il suffit de diffuser quelques questionnaires Doodle auprès de proches, puis de s'armer de questionnaires et de stylos à la sortie d'une gare. Alors, oui, en le faisant sérieusement, ça met mi-mai, mais ça laisse encore 1 mois et demi pour creuser l'option technique et la route finalement choisies. De toute façon, sans ce travail, on se retrouve avec un "machin" dans le genre d'Eurostar fin 1993 : tout est acté, mais personne ne sait s'il y aura des clients... Coup de bol, ils ont réussi à faire qqch en 6 mois... En tout état de cause, je pense qu'à St Denis, ils ne sont pas débiles : ce qui ne marche pas aujourd'hui ne marchera pas plus demain sans transformation profonde, après, est-ce que cette transformation doit concerner la structure de coûts, l'offre, sa qualité, l'organisation du travail ou encore autre chose, la question est entière...

1) J'aurais dû rajouter "sur lesquelles on puisse compter". 2) De SCOP ??? En open-access ??? Où ?

Il faut surtout être en mesure d'assurer les coûts complets de la desserte, vu qu'il n'y aura pas de subventionnement, les marchés de niches à forts coûts induits (type auto-train) me laissent donc perplexes. Pour moi, la solution serait de faire tourner au maximum le parc (et les personnels...), quitte à ce que certaines dessertes ne soient pas quotidiennes (tout en restant dans une grille lisible). Il serait également bienvenu de pouvoir faire tourner les trains de jour, afin de maximiser les recettes, mais je crois que cela va être difficile point de vue réglementaire, sauf à bien organiser son coup. Celà, d'autant plus que le renouvellement du parc est indissociable d'une offre crédible s'inscrivant sur plus de 5 ans. Surtout, il faudrait faire une étude de marché sur les attentes des clients : - le moins cher possible (cf prestations sièges inclinables actuels) - du siège inclinable de meilleure qualité que les actuels (concurrence au bus, densité forte, prestation peu chère, pas de coûts de conception, prix de vente faible, fort potentiel sur ligne diurne) - du siège-lit (sur le modèle des sièges des compagnies aériennes, où ils sont bien acceptés, densité moyenne à forte, prestations nombreuses et coûteuses, coûts de conception, prix de vente moyen à élevé, potentiel moyen sur ligne diurne) - de la couchette (cf prestations actuelles, mais actualisées avec les points de crispations actuels : prises, punaises, literie.../ densité moyenne, pas de coûts de conception, prix de vente moyen à faible, peu de prestations, faible potentiel sur ligne diurne) - de la couchette concept (cf les ÖBB/ densité moyenne, coûts de conception, prestations à la carte (comprendre, en fonction du reste), prix de vente moyen à moyen supérieur, très faible potentiel sur ligne diurne) - du train-hôtel (petites cabines 1-2 places avec ou sans douche, comme sur les RZD ou le Londres-Écosse / densité faible, prestations nombreuses et couteuses, pas de coûts de conception, prix de vente élevé, très faible potentiel sur ligne diurne) Si l'on fait un état des lieux du marché : les RZD ont choisi une offre reprenant de la couchette actualisée et du train-hôtel, sur le Caledonian Sleeper, les nouvelles rames seront constituées de sièges normaux (option low-cost et (surtout) cabotage tardif ou très matinal), de sièges-lits à haut niveau de prestation et de cabines train-hôtel, les ÖBB ont eux fait apparement le choix (à terme) d'une offre en couchette-concept et sièges inclinables (et peut-être quelques cabines classiques, mais rien de sûr). Voilà, à mon avis ce qu'il faut regarder : non pas le potentiel de clientèle en fonction de l'offre actuelle, qui, hormis pour les parcours avec peu d'avion et un tgv peu performant (le quadritranche) semble peu pertinente, mais le potentiel en fonction de l'offre que nous serions en mesure de proposer (qui pourrait concurrencer directement des offres que les prestations actuelles du train de nuit ne sont pas en mesure de concurrencer) ! P.S. : j'ai été très étonné par cet appel aux SCOP que constitue le passage "personnes [...] physiques susceptibles d’assurer l’exploitation de tels services, par exemple en groupement"

Le problème, d'après ce que j'avais lu, sur le RER B, c'est l'implantation des portes des matériels 2N actuels, qui, cumulée à leur gabarit, rend les lacunes trop importantes dans les stations en courbe (Port-Royal, Cité U, Gentilly, Bagneux, Bourg-la-Reine vers Robinson, etc). Et effectivement, c'est négliger les autres contraintes spécifiques à la ligne comme les longueurs de quais et les temps d'échange. Plus generalement, sur le sujet, je ne peux que vous inciter à lire l'article de transportparis

et hop, après avoir réalisé le RER B"+", puis acté le CDG express, on va voir arriver la remise en cause de ligne 17... Espérons que cette page de conseils ne serve pas de prétexte à un enterrement de la seule amélioration crédible de la desserte de Roissy et d'une partie du 93...

De toute façon, là on est pas sur un modèle low-cost, on est juste sur de la segmentation de marché. La vraie question du low-cost dans les transports (au-delà de la question sociale, car après tout, si un copilote accepte d'être payé 1400 euros par mois, alors qu'il est endetté à hauteur de 400000 euros, on va pas reprocher à son employeur d'en profiter !), c'est : le modèle permet-il de payer les coûts fixes (rembourser l'investissement initial) en temps utile (avant le renouvellement du train/de la voie/du tarmac/de l'avion) ou pas ? Les bus, vu le niveau de péage qu'ils supportent ne payent pas leur part des coûts fixes d'infrastructure. Pour les compagnies aériennes, c'est plus complexe : certaines ne les payent pas (du moins, pas directement) en visant les aéroports qui vendent des slots à perte ou dont les slots sont subventionnés, c'est le cas de Ryanair. Attention toutefois, ce n'est pas parce que Ryanair ne paye pas directement l'intégralité des coûts fixes d'infrastructure qu'ils ne le font pas indirectement parfois : à Beauvais, Ryanair ne paye pas les coûts fixes de l'aéroport, mais ses passagers prennent une navette sur-facturée pour Paris, qui, elle, permet de payer lesdits coûts fixes. D'autres, comme Easyjet, ne sont pas plus low-cost que n'importe quelle compagnie legacy de ce point de vue. Après, pour l'économie low-cost généralisée : si TOUT le monde avait un emploi low-cost et un que TOUS les biens et services étaient low-cost, ça ne changerait rien au niveau de vie de personne. Sauf qu'en économie, le TOUT est très rare dans la réalité. Le vrai problème est que le low-cost fonctionne souvent en partie sur du marginal. Or si tout le monde reste dans le marginal, plus personne ne rembourse l'investissement initial et du coup, le capital se raréfie et les investissements disparaissent. C'est très intéressant dans la situation économique actuelle (taux négatifs, excèdents de capital), mais personne n'en connaît les effets !

Les acquisitions de rames pour Thalys avaient été faites au pro-rata de la part dans le capital (pour une fois, wikipedia est pas mal, avec le nombre de rames détenues par chaque EF (valable avant mars 2015)) et il y a juste une rame que la SNCF a récupéré pour ses propres besoins. C'est de toute façon le schéma classique ds ce genre de partenariat : du coup, c'est plus un investissement concomitant (chacun a x rames) qu'un investissement commun (chacun a x % de chaque rame). Les autres rames tri (celles concernées par Izy) sont de tte façon un investissement 100 % SNCF depuis le début (services TGV). Mais comme cet investissement a été justifié par le service Thalys et que la SNCF a permis à Thalys un peu de flexibilité sur son parc par le passé... L'offre qui crée sa propre demande ? Le 1er mythe de l'économie libérale qui soit tombé (vers 1860, qd même einh ^^) Beaucoup plus vrai : il faut adapter l'offre à la demande. Généralement, une baisse du prix génère une hausse de la demande. Mais dans ce cas, on est plus sur une logique de concurrence modale (récupérer ceux qui co-voiturent ou prennent le bus, concurrence avec Thalys ou même SNCF) que sur une logique d'élargissement du marché (même si c'est possible qu'il y en ait un). Oui, mais en même temps, les TGV ils sont achetés et la question est : vaut-il mieux faire rouiller une Prima, toujours louable par Akiem et dont l'investissement initiale était bien plus faible que pour une rame TGV et pour laquelle on a que des corails en fin de vie à accrocher derrière, ou faire rouiller un TGV, infourguable à quiconque, dont on vient de payer l'OPMV et dont l'investissement initial dépassait considérablement celui de la Prima (en plus que les ateliers avaient les creneaux d'entretien pour avant qu'elles ne soient en trop) ?

Thalys est un consortium de deux sociétés de droit privé, détenues chacune à hauteur d'une 60-aine de % par l'EPIC qu'est la SNCF. C'est donc une société de droit privé, qui a 100% à voir avec la SNCF. Après vu les actionnaires autres (sncb et db) et vu que la SNCF est un EPIC, il est vrai que Thalys est de-facto publique, mais ça ne fait que mettre en avant la faible différence entre la SNCF et n'importe quelle EF privée. Par ailleurs, l'investissement en matériel a été fait par la SNCF à l'époque où Thalys était plus une affectation qu'autre chose, il n'est donc pas anormal que Thalys participe à le rentabiliser.

Pour reformuler de façon plus claire (économiquement parlant) : Thalys, société majoritairement détenue par la SNCF et dédiée à l'OD Paris-Bruxelles (Belgique-Pays-Bas-Nord-Rhin), va compléter son positionnement sur l'OD, via une nouvelle tranche inférieure dans son mix de prix, afin de maximiser son revenu ("manager son yield" pour les fans d'anglicismes ). Pour cela, ils vont retirer une épine du pied de la SNCF, en utilisant 4 rames sous-utilisées (dont une ayant déjà été affectée au service Thalys, à l'époque où Thalys n'était pas une EF), soit un investissement non rentabilisé. Pour ne pas créer de confusion dans la tête des clients, ces trains sont visuellement différents des Thalys. Soit dit en passant, qd on fait 12Mds de pertes en un an par dépréciation d'actifs (bon, ok, pas que sur le matériel roulant), on comprend le besoin de rentabiliser à fond tout actif qui ne l'est pas !!!

Puis tout simplement, Thalys ne fait que du TGV, son personnel est habilité à ça et pas forcément à autre chose. La problématique est plutôt que ya des dispos de rames Tri, avec un bon potentiel résiduel et une facilité d'emploi certaine par Thalys, là ou pour faire une rame tractée, il faudrait des habilitations de ligne pour TOUT le linéaire classique (y compris en Belgique, ce qui complique encore les choses), gratter des locos sur Paris Nord (et encore, pas sur que les tensions belges permettent de faire la ligne facilement sans une loco 3kv, plus les systèmes de sécurité belges à installer) et des corails, dont les potentiels résiduels sont bien plus faibles. Donc, même si le coût de la ligne est, d'un point de vue purement matériel, plus élevé en TGV qu'en rame tractée, le coût d'opportunité est lui beaucoup plus fort pour cette dernière solution, la rendant impossible. Sans parler de l'investissement immobilisé et non rentabilisé que représente une rame Tri à mi-vie qui ne tourne pas, par rapport à un coupon de corail et une 22000 ou même une 26000 ! Il ne faut pas oublier que ces offres de la SNCF (izy, IC eco, TGV pop,...), sont des offres marginales, qui ne sont qu'une forme encore plus aboutie encore de yield-management, par conséquent, elles sont conçues autour de cette marge résiduelle, pas autour du service qu'elles proposent.

Qui était la personne visée par : J'attends d'ailleurs encore une réponse sur ses prétendus "raisonnements"... Malheureusement, l'un des problèmes du sujet (je parle globalement, pas ici) de l'ouverture à la concurrence du rail est que c'est un sujet extrêmement politisé et idéologisé, et comme idéologie et rationalité font rarement bon ménage, certains racontent n'importe quoi, sans connaître le sujet, surtout sur les "exemples"...

Hmmm, je pense avoir fait de l'économie à suffisamment haute dose pour : - d'une part savoir que ce qu'on nous rabâche à longueur de journée comme du libéralisme ou de l'ultra-libéralisme... n'en est pas ! - d'autre part, que, comme toute théorie économique, les raisonnements de ce qu'on appelle l'ultra-libéralisme (Milton Friedman et successeurs) ne sont valables que dans un certain environnement d'hypothèses (dont certaines sont certes très pratiques, mais complètement fumeuses dans la réalité ! ). Bref, que c'est de la théorie. Le vrai problème, tu le dis toi-même, est l'application "sournoise" d'une "doctrine". Bref, on prend des idées, dans le fond pas toujours mauvaises, mais qu'on applique en faisant bien attention à ce qu'elles nuisent au ferroviaire, par naïveté/je m'en foutisme court-termiste (pour le réseau), volonté de se payer sur la bête (le fret) ou tout simplement parce que qd la même boite a une activité bien valorisée et bien rentable (le TGV) et une activité qui pompe bcp de moyens pour des clopinettes, le choix est vite fait ! Et ce dernier point soulève le coeur du problème, dans l'environnement économico-juridique actuel, un retour à une SNCF pré-1997 est illusoire, mais on a une entreprise comme les autres (SNCF 1 et 2), qui se sert de sa position dominante pour suivre sa propre stratégie de rentabilité (certainement pas améliorée par les exigences court-termistes de l'État actionnaire...) et imposer ses contraintes (soit-disant insurmontables) aux AO et mettre des batons dans les roues de ceux qui viennent perturber cette belle stratégie. On peut penser que ce modèle, n'est pas le bon, je pense d'ailleurs qu'il faudrait sérieusement changer de modèle, mais, en tout état de cause, même s'il y avait un consensus politique, il faudrait 10 ou 15 ans pour que le modèle change (comme à chaque changement précédent) et combien de voies fermées et de dessertes supprimées d'ici là ? Le problème du fret vient d'ailleurs en partie de cela : nos chers hommes politiques ont laissé la route se développer tandis que la primauté du service voyageur et les travaux compliquaient encore la donne pour le Fret. C'est bien pour ça que je dis que le Fret n'est pas un bon business : dans un secteur en crise, on a laché les fauves spécialisés en restructuration (vente-découpe-conservation des seules activités immédiatement rentables) et en chasse à la subvention, en plus que compte tenu de l'organisation du réseau, le fret est l'activité résiduelle du service voyageur (le bon business). Ensuite, il va falloir arrêter de voir la concurrence comme une attaque du statut et le retour au XIXème siècle : aujourd'hui, qui a le plus à tirer de la fin du statut et à profiter de son statut d'entreprise phagocytant le marché du travail sur ce type d'emplois pour comprimer les salaires à la baisse et augmenter d'autant ses profits ??? La SNCF pardi ! La concurrence est le prétexte de la SNCF pour suivre sa propre stratégie de rentabilité. Comme par hasard, le fret a eu un lâcher de lest, parce que c'était l'activité résiduelle en crise (lire, un citron déjà pressé). Quand à la concurrence libre et non faussée, elle n'existe pas. En revanche, on peut, pour peu qu'il y ait un régulateur qui vise une réelle concurrence (au sens courant du terme), créer un environnement favorable au consommateur (les AO en l'occurence, plus qques consommateurs, pr de l'open-access) et qui refuse que cette concurrence se fasse uniquement sur les salaires. On a vu que l'ARCEP était capable du premier, une convention collective de secteur forte devrait permettre le second (bon, sous réserve de loi El-Khomri). Bien évidemment, dans une optique de lutte des classes, qui semble être le sous-tendu dans la dernière phrase, tout change, mais à ce moment là je pourrais balancer que "tu ne fait que répéter en boucle la bonne propagande marxiste-léniniste", argument facile s'il en est, dont, moi, je me suis bien gardé (en plus que je pense qu'il est bien dommage de ramener des auteurs fort intéressants à cette seule théorie).... Situation épisodique (la preuve, c'est arrivé sous forme de "scandale" ici), qui met en évidence le fait que le fret est la cinquième roue du carrosse et qu'à 50km/h de moyenne, la route a de l'avenir devant elle ! Plus immédiatement, le fait que Fret SNCF phagocyte les sillons "en option" (sans raison) et les "bons" sillons (pour ce qui fait office de concurrents) et l'organisation des blancs-travaux de SNCF 3 montrent que le pouvoir de lobbying auprès de SNCF3 n'est pas le même pour tous... N'étant pas un libéral dogmatique, ni un ultra-libéral, ni même un libéral pragmatique, contrairement à ce que certains affirment, je pense que les cars Macron, sous leur forme actuelle et dans le contexte actuel étaient une erreur. Le train de nuit, super business ! Tiens, il vient d'ouvrir à la concurrence, d'ailleurs, là encore le "citron" a dû être complètement "pressé" ! (je ne parle pas du Milan Marseille, compte tenu des acteurs concernés et du caractère marginal de la desserte). Tu oublies qui décide de ce que la "CE" nous "impose"... Quant aux règles de fonctionnement "débiles", il ne faut pas négliger la marge d'interprétation : penser que la commission européenne ou nos partenaires européens veulent la mort du ferroviaire, c'est leur prêter une schizophrénie sans nom ! Il n'y a qu'à rapporter les engagements européens en faveur du ferroviaire (et pas qu'en LGV...) aux engagements franco-français (surtout hors LGV)... Et je ne parle même pas des engagements tenus.... Le nombre ne change rien aux conditions... Quand un marché est résiduel, il n'est pas étonnant qu'il y ait des niches, donc des entreprises présentes sur ces niches. Par ailleurs, il ne faut pas négliger la perception du client : peu sont prêts à (ré-)essayer le fret après ce que la SNCF lui a fait subir. Encore une fois, le nombre ne change rien : les supermarchés sont régulièrement épinglés pour leurs pratiques non-concurrentielles, mais les amendes ne sont pas dissuasives, alors... Quand à la concurrence, tant pour le producteur que pour le consommateur, elle est faible. Les mauvaises langues diront qu'on a un oligopole, même si, à cause des autorités de la concurrence (pourtant pas très pointilleuses) et de situations locales, il y a un reste de concurrence. Mais bon, au moins, il y a une transmission des innovations, une réelle orientation client et le secteur est florissant : on n'en dira pas autant du ferroviaire ! Par ailleurs, n'étant pas dogmatique, contrairement à certains ici, je ne me sens pas le besoin d'accorder un quelconque violon avec d'autres, je me contente de dire ce que je pense sans réciter une doxa ou une ligne ou une théorie que je ne connais ni ne comprends...

Merci à Mecano 62 et ADC pour leurs précisions @ADC01 j'ai cru comprendre que la question portait sur la réglementation en matière de sécurité, mais peut-être l'ai-je mal compris ? (auquel cas, effectivement, rien à voir avec leur commercialisation)

Ben à partir du moment où l'espace est prévu pour qu'il y ait des personnes debout dedans, du point de vue sécurité, il est prévu pour, que ce soit les mêmes pendant tout le trajet ou pas, que ledit bar soit ouvert ou pas... Soit dit en passant, qd il y a un accident et 15 personnes au bar,, pour ces personnes, ça change rien qu'elles y soient depuis 5mn et aient un siège ou depuis 2h et pas de siège. Ceci dit, c'est la réponse de simple bon sens : il me semble me souvenir avoir lu ici que les seules limites sécuritaires en cas de suroccupation manifeste (majorité des couloirs encombrés, bar pris d'assaut, etc) était une limitation à 200 sur LGV sur demande de l'ASCT. Après ce sont des souvenirs vagues, non appuyés de citations et je préfèrerais une réponse plus fiable des TGV-istes du forum.

Sont vendues en places debout uniquement les places de la voiture bar, comme sur TGV, soit dit en passant. Donc, à moins de dire que les voitures bar posent un problème réglementaire....

Juste parce que je n'aime pas la critique facile, surtout pour l'un des rares trucs qu'on nous envie encore en France. Je vais résumer avec ces exemples : Eurostar, Ouigo, programme voyageur et prem's Mais faut pas croire, ya aussi bcp de poils du mamouth qui viennent de ces écoles

C'est pas parce qu'il y a des concurrents, qu'il y a pleinement de la concurrence : il suffit de voir les conflits autour de la qualité des sillons et le peu de cas que SNCF 3 peut avoir pour ces acteurs. Puis bon, ce n'est pas un scoop que le fret n'est pas la meilleure partie du business (contrairement aux voyageurs) et que le vrai problème de concurrence pour le fret en France n'est pas interne au ferroviaire, mais avec la route... Mais cette image soigneusement distillée bénéficie au mieux de l'absence de toute com de la boite à l'encontre de ce préjugé au pire de "bon tuyeaux"... Il faut aussi arrêter de se mentir concurrence =/= privé : les filiales privées de la SNCF, c'est un choix de St Denis, pas un changement sous la pression de concurrents gagnants des dizaines de % de parts de marché. Bref, nous partageons le diagnostic, mais pas les idées de remèdes, c'est pas nouveau : pour la salubrité du sujet, on va éviter de trop partir en ping-pong sur le sujet

Surtout, ils "s'alignent" sur un privé qui... n'est pas là ! Après, eux, qd ils arriveront en nombre, se calqueront sur la SNCF (en un peu mieux, pour attirer le chaland), qui aura beau jeu de leur taper dessus... C'est comme quand nos hommes politiques disent "c'est pas nous, c'est Bruxelles", alors qu'ils ont tout approuvé des 2 mains au dernier conseil européen ! Et encore, un cadre de contrats, ça se change facilement en quelques mois, mais pas le réseau. Et les mêmes recettes y sont appliquées...

15 voyageurs debout, en supposant un taux de remplissage de 100% et un taux de no-show de 0%. Sans parler de la probabilité de no-show qui augmente, vu les prix des billets et l'impossibilité d'échange. Bref, je doute qu'on dépasse une trentaine de trains par an dans cette situation. Quand au "scandale des places debout", effectivement, je crois qu'en Transilie certains font "aussi bien" et pas que les jours d'incidents... Même si psychologiquement, c'est différent.

Jackv était intervenu uniquement sur la qualité pour le client, j'ai répondu sur ce point. Après, je suis bien d'accord avec ton analyse du secteur aérien en Europe, à ceci près que l'infrastructure étant bcp plus importante dans le ferroviaire, il est plus facile de contrôler cette concurrence, de même que le potentiel d'attraction et le caractère territorialisé des emplois du ferroviaire risque de limiter assez vite toute vélléité de dumping... Surtout, ce qui me fait croire en les bénéfices d'une ouverture (en bon ordre) à la concurrence, c'est que la SNCF joue un rôle de choix dans cette mascarade et que d'autres acteurs pourraient permettre de supprimer quelques masques !!! Pour les "process" : j'entendais ce terme surtout du point de vue de la sécurité aérienne. Souvent, les compagnies nationales ont tendance à recruter de façon népotique ou clientéliste des personnels naviguants, qui ne prennent pas toujours leur formation très au sérieux, puis qui ensuite sont invirables (fils de tel ministre, etc) alors que ce sont des dangers publics ! Le recrutement en masse d'anciens personnels militaires n'est pas non plus risques : appréciation du danger différente, rapport à certaines procédure plus lâche et trop strict pour d'autres, etc Sans parler des risques de la hiérarchisation à l'extrême et du mille-feuilles administratif... (Mais ça, pour le coup, c'est 100% du HS )

Bon, on voit apparaitre les critiques classiques sur le "low-coast" (pour moi, le réchauffement climatique était plutôt générateur de la disparition de ces basses lignes côtières, pas de baisse du coût...), mais personne qui se dit que face à un TGV "trop cher", une nouvelle offre ne ferait peut-être pas de mal au train. Sur ces relations où les temps de trajet par la route restent tout à fait supportables et où la demande est forte (tirant le yield par le haut), il n'est peut-être pas trop mal que le rail propose enfin une alternative au TGV, accessible à plus de bourses. En plus, tous ces gens "qui ne payent pas “juste“ prix", ils libèrent des places dans un train où beaucoup de gens ne payent pas le juste prix (mais dans l'autre sens) : c'est l'essence même du yield, le juste prix est le prix moyen . Il faut donc voire Izi comme une part de ce yield : cette activité est marginale, son "juste prix" ne correspond probablement pas à une bête division des coûts-recettes par passager... On peut d'ailleurs appliquer le même raisonnement à l'origine (modale) des clients : ce n'est pas parce que IZI va piquer des clients à Thalys que Thalys ne va pas les remplacer par d'autres. Ainsi, on peut tout à fait avoir un report modal total favorable au ferroviaire, tout en reprenant des parts de marché aux cars et en coupant l'herbe sous le pied à un éventuel concurrent : d'une pierre 3 coups pour la SNCF. Sans parler du fait que proposer au client une alternative correcte en terme prix/qualité, même en hyper-pointe, c'est conserver ce client, qui est susceptible, une autre fois, de participer à la tranche supérieure du yield. La fixette sur les strapontins et les places "debout" (en fait les tabourets de bar) me parait un peu exagérée : au moins les gens sont prévenus sur ce qu'ils achètent et assument clairement le risque de surbooking des "vraies" places, je trouve ça plus réglo que le tarif normal période de pointe "sans place assise garantie". Une fois, j'ai même vu une colo entière qui s'était retrouvée dans la voiture bar fermée, alors que là, pour 4-5 euros de plus, tu as ta place assise ! Ok, c'est 37%-50% du prix du billet, mais c'est... 4-5 euros (pour la majeure partie de nos compatriotes : un peu plus de 3-4 litres de carburant). Je pense qu'à un moment, on ne peut pas se plaindre que le ferroviaire recule face aux macronbus et au covoiturage, se plaindre du tout-TGV ET se plaindre que la SNCF propose enfin une alternative crédible à ses propres choix et à la concurrence. Sinon, pour la partie technique : il est plus logique que ce soit un TGV qu'une rame tractée, il y en a clairement plus en rab que des rames tractées. En plus, ça permet de garder l'offre dans le giron Thalys et ça facilite probablement la gestion des connaissances de ligne. Moi la question que je me pose, c'est plutôt : est-ce une expérimentation d'un mélange Ouigo-IC Éco pour le futur des rames TGV amenées à sortir du parc?

Mais lorsque tu achètes un billet d'avion, tu achètes un acheminement d'un point A à un point B aux horaires qui t'arrange et/ou au prix qui t'arrange ou tu achètes un tu achètes l'acheminement de tes bagages d'un point A à un point B, un repas et accessoirement ton propre acheminement ? Le corrolaire de la democratisation est que le modèle du voyage aérien d'il y a 40 ans n'est économiquement plus viable au niveau de prix actuel. Pour retrouver les prestations de l'époque, il faut ajd acheter un billet en business, qui est... Aux prix de l'époque (et encore, pas chez tt le monde, loin s'en faut ! Pour la ponctualité, c'est assez variable selon les compagnies, mais il faut voir que rapportée à l'augmentation de la fréquence et surtout à celle du trafic, celle-ci est assez bonne, pour peu que la compagnie en fasse le choix (et pas celui d'attendre les correspondances...). Pour l'état intérieur, pareil, ça dépend fortement des compagnies, m'enfin le renouvellement des cabines est bien plus fréquent qu'il y a 40 ans. En long courrier, la concurrence s'est même traduite par une forte hausse de la qualité des prestations en Affaires et Première, voire en économique, si l'on considère la segmentation supplémentaire offerte des cabines économiques "premium" et le divertissement. Au niveau de la maintenance, la concurrence n'a paradoxalement pas significativement dégradé la situation : ok il y a plus de vols effectués en MEL, mais en même temps, la fiabilisation des équipements et l'amélioration des process permise par la mise en concurrence a fortment contribué à une diminution parallèle du risque. Après, il est vrai que le système repose en grande partie sur le fait que les personnels sont passionnés et acceptent de financer leur formation et d'être assez mal payé par rapport à ce que celà fut. Mais bon, on va qd même pas reprocher aux compagnies de s'adapter à la baisse d'exigence de ses recrues potentielles ou de profiter des subventions qu'on leur accorde... Bref ne ne vois pas ce que la concurrence a dégradé pour le passager sur la prestation principale ni sur les prestations annexes à niveaux de prix constants ? // fin du HS pour moi, car la situation de l'aérien pour le passager me semble très éloignées des problèmes de ce sujet//