PAZtoNPM

C'est pas parce qu'il y a des concurrents, qu'il y a pleinement de la concurrence : il suffit de voir les conflits autour de la qualité des sillons et le peu de cas que SNCF 3 peut avoir pour ces acteurs. Puis bon, ce n'est pas un scoop que le fret n'est pas la meilleure partie du business (contrairement aux voyageurs) et que le vrai problème de concurrence pour le fret en France n'est pas interne au ferroviaire, mais avec la route... Mais cette image soigneusement distillée bénéficie au mieux de l'absence de toute com de la boite à l'encontre de ce préjugé au pire de "bon tuyeaux"... Il faut aussi arrêter de se mentir concurrence =/= privé : les filiales privées de la SNCF, c'est un choix de St Denis, pas un changement sous la pression de concurrents gagnants des dizaines de % de parts de marché. Bref, nous partageons le diagnostic, mais pas les idées de remèdes, c'est pas nouveau : pour la salubrité du sujet, on va éviter de trop partir en ping-pong sur le sujet

Surtout, ils "s'alignent" sur un privé qui... n'est pas là ! Après, eux, qd ils arriveront en nombre, se calqueront sur la SNCF (en un peu mieux, pour attirer le chaland), qui aura beau jeu de leur taper dessus... C'est comme quand nos hommes politiques disent "c'est pas nous, c'est Bruxelles", alors qu'ils ont tout approuvé des 2 mains au dernier conseil européen ! Et encore, un cadre de contrats, ça se change facilement en quelques mois, mais pas le réseau. Et les mêmes recettes y sont appliquées...

15 voyageurs debout, en supposant un taux de remplissage de 100% et un taux de no-show de 0%. Sans parler de la probabilité de no-show qui augmente, vu les prix des billets et l'impossibilité d'échange. Bref, je doute qu'on dépasse une trentaine de trains par an dans cette situation. Quand au "scandale des places debout", effectivement, je crois qu'en Transilie certains font "aussi bien" et pas que les jours d'incidents... Même si psychologiquement, c'est différent.

Jackv était intervenu uniquement sur la qualité pour le client, j'ai répondu sur ce point. Après, je suis bien d'accord avec ton analyse du secteur aérien en Europe, à ceci près que l'infrastructure étant bcp plus importante dans le ferroviaire, il est plus facile de contrôler cette concurrence, de même que le potentiel d'attraction et le caractère territorialisé des emplois du ferroviaire risque de limiter assez vite toute vélléité de dumping... Surtout, ce qui me fait croire en les bénéfices d'une ouverture (en bon ordre) à la concurrence, c'est que la SNCF joue un rôle de choix dans cette mascarade et que d'autres acteurs pourraient permettre de supprimer quelques masques !!! Pour les "process" : j'entendais ce terme surtout du point de vue de la sécurité aérienne. Souvent, les compagnies nationales ont tendance à recruter de façon népotique ou clientéliste des personnels naviguants, qui ne prennent pas toujours leur formation très au sérieux, puis qui ensuite sont invirables (fils de tel ministre, etc) alors que ce sont des dangers publics ! Le recrutement en masse d'anciens personnels militaires n'est pas non plus risques : appréciation du danger différente, rapport à certaines procédure plus lâche et trop strict pour d'autres, etc Sans parler des risques de la hiérarchisation à l'extrême et du mille-feuilles administratif... (Mais ça, pour le coup, c'est 100% du HS )

Bon, on voit apparaitre les critiques classiques sur le "low-coast" (pour moi, le réchauffement climatique était plutôt générateur de la disparition de ces basses lignes côtières, pas de baisse du coût...), mais personne qui se dit que face à un TGV "trop cher", une nouvelle offre ne ferait peut-être pas de mal au train. Sur ces relations où les temps de trajet par la route restent tout à fait supportables et où la demande est forte (tirant le yield par le haut), il n'est peut-être pas trop mal que le rail propose enfin une alternative au TGV, accessible à plus de bourses. En plus, tous ces gens "qui ne payent pas “juste“ prix", ils libèrent des places dans un train où beaucoup de gens ne payent pas le juste prix (mais dans l'autre sens) : c'est l'essence même du yield, le juste prix est le prix moyen . Il faut donc voire Izi comme une part de ce yield : cette activité est marginale, son "juste prix" ne correspond probablement pas à une bête division des coûts-recettes par passager... On peut d'ailleurs appliquer le même raisonnement à l'origine (modale) des clients : ce n'est pas parce que IZI va piquer des clients à Thalys que Thalys ne va pas les remplacer par d'autres. Ainsi, on peut tout à fait avoir un report modal total favorable au ferroviaire, tout en reprenant des parts de marché aux cars et en coupant l'herbe sous le pied à un éventuel concurrent : d'une pierre 3 coups pour la SNCF. Sans parler du fait que proposer au client une alternative correcte en terme prix/qualité, même en hyper-pointe, c'est conserver ce client, qui est susceptible, une autre fois, de participer à la tranche supérieure du yield. La fixette sur les strapontins et les places "debout" (en fait les tabourets de bar) me parait un peu exagérée : au moins les gens sont prévenus sur ce qu'ils achètent et assument clairement le risque de surbooking des "vraies" places, je trouve ça plus réglo que le tarif normal période de pointe "sans place assise garantie". Une fois, j'ai même vu une colo entière qui s'était retrouvée dans la voiture bar fermée, alors que là, pour 4-5 euros de plus, tu as ta place assise ! Ok, c'est 37%-50% du prix du billet, mais c'est... 4-5 euros (pour la majeure partie de nos compatriotes : un peu plus de 3-4 litres de carburant). Je pense qu'à un moment, on ne peut pas se plaindre que le ferroviaire recule face aux macronbus et au covoiturage, se plaindre du tout-TGV ET se plaindre que la SNCF propose enfin une alternative crédible à ses propres choix et à la concurrence. Sinon, pour la partie technique : il est plus logique que ce soit un TGV qu'une rame tractée, il y en a clairement plus en rab que des rames tractées. En plus, ça permet de garder l'offre dans le giron Thalys et ça facilite probablement la gestion des connaissances de ligne. Moi la question que je me pose, c'est plutôt : est-ce une expérimentation d'un mélange Ouigo-IC Éco pour le futur des rames TGV amenées à sortir du parc?

Mais lorsque tu achètes un billet d'avion, tu achètes un acheminement d'un point A à un point B aux horaires qui t'arrange et/ou au prix qui t'arrange ou tu achètes un tu achètes l'acheminement de tes bagages d'un point A à un point B, un repas et accessoirement ton propre acheminement ? Le corrolaire de la democratisation est que le modèle du voyage aérien d'il y a 40 ans n'est économiquement plus viable au niveau de prix actuel. Pour retrouver les prestations de l'époque, il faut ajd acheter un billet en business, qui est... Aux prix de l'époque (et encore, pas chez tt le monde, loin s'en faut ! Pour la ponctualité, c'est assez variable selon les compagnies, mais il faut voir que rapportée à l'augmentation de la fréquence et surtout à celle du trafic, celle-ci est assez bonne, pour peu que la compagnie en fasse le choix (et pas celui d'attendre les correspondances...). Pour l'état intérieur, pareil, ça dépend fortement des compagnies, m'enfin le renouvellement des cabines est bien plus fréquent qu'il y a 40 ans. En long courrier, la concurrence s'est même traduite par une forte hausse de la qualité des prestations en Affaires et Première, voire en économique, si l'on considère la segmentation supplémentaire offerte des cabines économiques "premium" et le divertissement. Au niveau de la maintenance, la concurrence n'a paradoxalement pas significativement dégradé la situation : ok il y a plus de vols effectués en MEL, mais en même temps, la fiabilisation des équipements et l'amélioration des process permise par la mise en concurrence a fortment contribué à une diminution parallèle du risque. Après, il est vrai que le système repose en grande partie sur le fait que les personnels sont passionnés et acceptent de financer leur formation et d'être assez mal payé par rapport à ce que celà fut. Mais bon, on va qd même pas reprocher aux compagnies de s'adapter à la baisse d'exigence de ses recrues potentielles ou de profiter des subventions qu'on leur accorde... Bref ne ne vois pas ce que la concurrence a dégradé pour le passager sur la prestation principale ni sur les prestations annexes à niveaux de prix constants ? // fin du HS pour moi, car la situation de l'aérien pour le passager me semble très éloignées des problèmes de ce sujet//

Et oui, il est sur la voie des trains spéciaux désormais... Surtout, la photo de Le Briquetier montre une voiture lit ! Je croyais qu'il n'y en avait plus ?

Calcul grossier en considérant que Lille-MLV et Lille-PNO sont isochrones et qu'il y a une 60aine de Km entre MLV et PAZ. Et comme 60km à 300, ça prend 12mn, en considérant l'approche BFM-PAZ et la VL270 sur la LGV interco, ça me semble une hypothèse au plus bas crédible. Mais vu qu'on perd déjà 15mn dans le meilleur des cas, sur un trajet de 2h15, c'est rédhibitoire... Vrai en heure de pointe, nonobstant le risque d'incident sur la ligne 4. De l'ordre de l'équivalent en heure creuse, vu que le métro est plus loin que le bus, ds les 2 cas. Bon, en Noctilien, du Montparnasse-Austerlitz, ça se fait facilement en 10mn et, ça, c'est mieux que le métro Après, à horizon 2050, soit il y aura un bus qui passera par Denfert (améliorant la rapidité et la régularité, soit il y aura le tram...) Si CDG Express se fait malgré tout, mais avec une forte participation publique, ce ne serait pas absurde d'envisager de s'en servir pour délester PNO depuis la LGV. Ou, du moins, en faire un itinéraire de délestage utile... Mais on ne s'achemine pas vers cette solution, malheureusement...

Une bien bonne blague que cet article : merci Assouan ! En soit, le raisonnement n'est pas nul : on pourrait faire comme à Londres et réhabiliter Austerlitz au Sud plutôt que de rénover la gare du Nord. D'autant que (l'article l'a oublié), on serait à proximité immédiates des gares permettant de continuer vers le sud : Gare de Lyon et (dans une moindre mesure) Montparnasse. Bref, "yapuka" trouver de quoi financer un barreau Coubert-Austerlitz et faire accepter aux gens de perdre 15mn sur la desserte Paris-Londres pour aller à une gare moins bien reliée... PS : l'option Gare de l'Est aurait été intéressante, mais maintenant que l'investissement a été fait gare du Nord... En revanche, il ne serait peut-être pas stupide d'envisager un report de certaines lignes de Paris Nord vers Paris Est sur l'infrastructure du CDG Express, si cette absurdité économique se fait aux frais de la communauté...

Je me permets de vous signaler qu'à aucun moment, la distinction fondamentale entre infrastructure et opérations n'avait été faite dans vos raisonnements. Ce qui à propos de concurrence dans le secteur ferroviaire est... gênant, pour le moins... Ensuite, le problème se complexifie au niveau du ferroviaire, car le réseau ferroviaire est d'une nature différente du réseau routier (en déficit très important par rapport à ses ressources propres, mais financé apparemment pour le plus grand bonheur d'une large partie des contribuables). En effet, les péages y sont généralisés et l'équilibre financier un enjeu significatif, sans parler des externalités, comme le fameux "effet réseau". Les cars à longue distance ont certes été "libéralisés", mais cette situation n'a rien à voir avec le ferroviaire. On notera d'ailleurs que beaucoup de lignes se font à perte ou au "petit équilibre" alors que les cars ne payent qu'une fraction (minime) de l'infrastructure ! Pour ce qui est des aéroports, effectivement, on se rapproche d'un système bien plus performant de péage généralisé, puisque les taxes aéroportuaires sont autant de recettes facilement incorporables dans un calcul économique et la concentration est favorable au secteur. Je me permets toutefois de vous rappeler que l'État se désengage considérablement des aéroports rentables et que les autres, soit vivotent grâce aux CCI, soit vivent de recettes annexes à la pérennité chancelantes (Beauvais, qui vit de ses navettes bus). En revanche, la "concurrence" (et attention, ne pas confondre "ciel ouvert" et d'autres types de concurrences) a bien permis la démocratisation du transport aérien. Et n'en déplaise à Jackv, la qualité globale s'est améliorée (sur la prestation principale au moins) et des risques ont été pris, mais il ne faut pas oublier que certaines compagnies ont fait de la chasse aux subventions leur spécialité et qu'il arrive que le niveau de subventionnement de certaines dessertes soit à faire pâlir le ferroviaire d'envie ! Bref, tout cela pour dire que la concurrence entre opérateurs face à la sclérose de la SNCF dans ses opérations (mais aussi dans ses lubies de "modernisation" : est-ce que RH077 est vraiment le talon d'achille de la SNCF ? apparemment, à St-Denis, certains en sont convaincus, je me permets d'en douter...) serait certainement une bonne chose pour le ferroviaire en France, mais que l'infrastructure doit rester publique et que le système de péages/financement devrait être repensé de façon plus pérenne. Penser que la simple séparation infra/opérations suffit revient à oublier la complexité du ferroviaire : la qualité des sillons, leur délai d'obtention, le montant des péages... Voilà autant de sujets complexes, qui, sans une réelle réflexion peuvent créer sur le papier les conditions de la concurrence, mais ne rien changer en pratique, hormis une inflation des coûts de traitement et un abandon des dessertes sans rentabilité financière unitaire. P.S. : Je passe sur l'aparté déique et certains liens nauséabonds dont le niveau d'argumentation est équivalent à celui du contradicteur........................

Le meilleur, c'est qu'il ne sait même pas de quoi il parle en matière de concurrence. Si j'étais complotiste, j'en viendrais à croire que c'est un troll des anti-concurrence, destiné à faire valoir leurs arguments

Le modèle allemand est le résultat de deux choses : - un choix macro-économique d'industrie tourné vers le haut de gamme, ne faisant JUSTEMENT PAS la part trop belle aux grandes entreprises, mais plutôt aux moyennes entreprises leader dans un produit très spécifique (le fameux Mittelstand), ce qui a permis le maintien d'emplois qualifiés rémunérateur dans l'industrie et une moindre segmentation OS/ingénieur, contrairement à la France. - une réforme du travail assez rude, qui a fait le choix du niveau d'emploi et de la préservation au maximum des entreprises en cas de conjoncture négative. Toutefois, ce "modèle" n'est pas exempt de défauts, les lois Hartz ont directement engendré une hausse de la pauvreté et surtout élargi le phénomène des tarvailleurs pauvres (mini-jobs notamment). Ensuite, la pyramide des âges allemande a considérablement aidé à atteindre cette situation. Enfin, le modèle a ses limites, la faible démographie allemande pèse sur l'économie à terme (ce n'est pas un hasard si Merkel a fait le choix d'accueillir un maximum de réfugiés syriens et irakiens !), la non redistribution des profits dans certaines entreprises après d'importantes concessions de la part des salriés (DB, Lufthansa...) et le fait que le succès économique allemand s'est construit au détriment de ses partenaires européens (euro fort, cible d'inflation faible, accepter la Grèce dans l'Euro...). On remarquera que dans ce contexte et alors que la concurrence est devenue une réalité sur le rail allemand (trains régionaux, fret, open-access), cette concurrence ne s'est pas faite par du dumping social. Je sais que la France est un pays différent, mais cela mérite d'être souligné. Pour ce qui est du prix de l'essence : normalement, la différence de distance doit empêcher de s'y retrouver, sinon, c'est que vous n'êtes pas représentatif de l'habitant du coin/voyageur lambda ou que ceux qui fixent les prix ont mal fait leur boulot ! Pour ce qui est des régies/exploitation privée de l'eau : entre gavage et inadaptation, le processus de retour à la régie était inévitable. En même temps, l'asymétrie d'information jouait en faveur du privé dans beaucoup de villes, mais la belle concurrence de vchiu est faussée lorsqu'il y a asymétrie d'information... Mais un autre facteur a pu jouer : les privés ont voulu standardiser sans tenir compte des spécificités locales, cela s'est traduit par une hausse des coûts. La situation n'est pas foncièrement différente en chemin de fer et on peut se demander si des opérateurs privés plus localisés n'auraient pas des coûts moindres que la SNCF.

Clairement, le leasing est une activité qui marche très bien dans le ferroviaire, et pourtant, on en entend peu parler ! D'ailleurs, la maintenance en est indissociable si l'on tient à son actif. Pour la maintenance des automoteurs, ce serait déjà plus compliqué en revanche ! Après, le problème, c'est que je vois mal un capital risqueur, parier sur une activité aussi marginale et fragile que l'open-access voyageur. D'autant que je crains que dans les autres pays, le modèle économique passe souvent par des matériels rénovés, quelle que soit la taille de l'opérateur (et de sa maison-mère)...

J'avais exclu ces cas, car (hors R-U, où l'ensemble du système repose sur un casse-tête chinois de leasing, et encore, je suis gentil) : - leasing de locos, pas grand chose hors fret (donc pas forcément les équipements voyageurs...), même si c'est capitalistiquement la chose qui marche le mieux pour les réseaux en concurrence... - contrats de maintenance constructeur, toujours sur le matos neuf et sur une période assez large : peu compatible avec une activité open-access dont la durée de vie est frcément incertaine au début - leasing de rames tractés, clairement, on est sur du marginal, conçu pour des difficultés de production ponctuelles. Par ex., si cela existait en France, on aurait peut-être vu en janvier, sur la ligne 4, un coupon de DEV tractées par une 67300... Mais les tarifs sont souvent en conséquence, salés ! Bien d'accord sur ce point. Toutefois, vu qu'avec TER200 nous parlions des coûts d'entrée, il faut voir qu'une formation à une connaissance de ligne (si tant est que l'EF n'ait pas débauché qqun qui a déjà la bonne) c'est rien par rapport à une loco ou à la formation globale d'un ADC. Une autre différence notable est que les pilotes et personnels naviguant de cabine payent, en grande majorité, leur formation eux-même, ce qui fait que le "stock" de personnel qualifié est sans commune mesure avec celui du ferroviaire (et à 1400 euros l'heure de vol sur Boeing 737... dans une école de pilotage "low-cost" en Turquie ) C'est sûr qu'elle risquait pas d'être publique. Sinon, c'était un train Network Rail. Un peu comme si SNCF Infra était interdite de circulation sur le RFN Plus sérieusement, c'est le problème des petites compagnies charter au R-U, on est à mi-chemin entre les CF historiques (et l'amateurisme qui va avec, et pourtant, au R-U, il y en a d'autres d'un sérieux à faire peur) et le corsair du rail... La situation est d'ailleurs entrain d'être sérieusement traitée.

Dans le cadre du monopole, infrastructure et opérations étaient dans la main du même acteur, je me permets donc de douter du caractère démonstratif de vos affirmations. Peut-être pourriez-vous préciser votre pensée ?

En soit, le coût d'entrée avec un appareil en dry-lease (location de l'avion), sous traitance de tout ce qui n'est pas maintenance quotidienne (ce qui est presque le standard du secteur), recrutement de pilotes et personnel naviguant de cabine déjà formé(e)s (et clairement, là, vu l'excès de main d'oeuvre sur ce marché, le dumping est une possibilité (et une réalité)) et un marketing raisonnable n'est pas si élevé que ça. D'autant qu'il est toujours possible de "tester" une ligne en "wet lease" (location d'un appareil tout-compris, façon jet privé ) avant de faire un investissement plus important. Cela ne fait que renforcer l'argument : pas de location de matériel voyageur possible, obligation d'assurer l'entretien, obligation de former ou de débaucher le personnel... Même avec un "rail ouvert européen" et l'ERTMS et la cabine de conduite unifiée (horizon 2050, dans les rêves des bruxellois les plus optimistes) on est très loin de cette situation ! P.S. : pour le Fret, ce qui serait intéressant, ce serait une double comparaison part de marché globale (grosso modo part du rail par rap. au fluvial et à la route), puis par secteur de l'économie. Parce que sinon, regarder les volumes et dire "le fret décline", c'est juste constater la baisse de l'importance (RELATIVE) de l'industrie et de celle (absolue) de l'industrie lourde dans notre économie...

L'explication est fort simple et bien développée dans la littérature économique et vient d'une confusion courante (et notamment par les économistes les plus libéraux, qui ont les premiers les fondements du système économique que nous connaissons depuis la fin des années 1980) : on ne peut pas traiter les infrastructures comme n'importe quel marché. Pourquoi ? Parce que le rendement de votre infrastructure est croissant ! Par conséquent les règles de l'économie de marché, développées à partir de l'hypothèse des rendements décroissants, ne s'y appliquent pas. Ainsi, il faut une intervention de l'État pour organiser ce marché, qui ne peut s'organiser seul : c'est le rôle délégué à l'ARCEP pour les télécoms. À la campagne, un seul réseau fibre est bien souvent rentable, mais s'il était doublé, il ne le serait plus. Il est en revanche facile d'introduire de la concurrence : en calculant le coût de l'infrastructure, en y laissant tout le monde passer et en partageant les coûts au pro-rata de l'utilisation. (je sais, pour les télécoms, le fonctionnement est différent, mais je schématise) Mécaniquement, cette concurrence doit amener un niveau de prix qui permet de maximiser le nombre de clients pour le prix acceptable pour l'offreur le plus performant. Ainsi, la concurrence n'est pas bénéfique à tous les niveaux du secteur, mais seulement à certains. Toutefois, elle permet de maximiser le nombre de demandeurs et donc de rentabiliser au maximum l'infrastructure. Ça, c'est la théorie, mais déjà, si on prétend faire mieux que la théorie en matière d'efficacité de la concurrence Voilà le meilleur moyen de rendre la concurrence possible réglementairement et impossible en pratique. Les coûts de formation du personnel et de l'achat du matériel sont considérables !!! C'est ce qu'on appelle le coût d'entrée sur le marché : s'ils sont très élevés (salarié à former+temps de la formation+matos...) et non récupérables en cas de sortie du marché (personne ne veut votre salarié puisque chacun forme les siens, et personne ne veut de vos trains puisque chacun a les siens), personne ne va jamais entrer sur le marché !!! En pratique, le système anglais est très intéressant sur ce point : majorité du réseau divisé en "franchises", attribuées par appel d'offre par l'AO pour une durée fixe, avec reprise du personnel aux conditions actuelles (sauf pour le management), soit, grosso-modo la même chose légalement que pour le rachat d'une entreprise (ce qui inclut la démission, me semble !) et matériel affecté. Après, pour gagner des points en satisfaction et éviter de trop payer en maintenance, les offres incluent de plus en plus souvent le renouvellement de tout ou partie (surtout les intérieurs et l'informatique de bord) du matériel. En France, clairement, on ne risque pas de sortir de ce schéma, vu le taux de propriété du parc par les AO et le coût des infras de maintenance ! Après, la situation pourra être un peu différente sur la deuxième composante du réseau, que les anglais appellent l'open-access (l'exploitation aux risques et périls de l'opérateur). En tout cas, elle pourra l'être au niveau du matériel, car au niveau du personnel, ça reste à court(et même moyen)-terme, moins cher et moins long de faire un pont d'or à un ADC (ou ASCT ou technicien) SNCF, que d'en former un ! Par ailleurs, je pense que les gains réalisables avec la concurrence se feront sur l'organisation de la production, non pas par moins-disant social (sinon personne ne quittera le statut SNCF et personne ne viendra, vu, déjà, le peu d'attractivité des métiers sous statut (cf l'état du recrutement....)), du moins sur les fonctions critiques et couteuses en formation, comme l'affirme Roukmoute, non par triomphe uniformisateur des "méthodes de travail les plus efficaces", qui sont à mon avis la cause de l'inefficacité de la SNCF dans de nombreux cas, mais par une gestion plus locale et plus proche du terrain, avec des méthodes de production (management, organisation du travail, matos, recrutement, top-management (gestionnaires)) adaptées au plus fin par rapport au périmètre dudit terrain.

En même temps, s'il y a eu droit de retrait à cause de peinture à l'amiante sur les bas de caisses des rames rénovées, je doute que la situation change rapidement... D'autant que le discours de la RATP est "pas de poussières détectées, donc pas de risque, donc business as usual", ce qui généralement n'aide pas...

L'enjeu pour la SNCF c'est d'avoir une convention collective assez complète pour pouvoir se passer (avec les embauchés de frais, au moins) de RH0077 et qui couvre le maxi de professions, mais suffisamment incomplète pour faire de la nivellation par le bas sur toutes les professions. Les EF concurrentes sont elles intéressées à une convention collective les mettant sur un pied d'égalité avec la SNCF, au moins sur les métiers critiques, où elles devront débaucher (plus la convention collective sera complète, plus la mobilité entre EF sera facile), même si sur les métiers moins critiques en terme de qualifications spécifiques, les EF privées ont intérêt à ce qu'ils soient hors convention collective, notamment sur les métiers où le statut cheminot fait que le même boulot coûte bien plus que dans un autre secteur. Je ne pense pas me tromper en affirmant ça, en revanche, je doute que tout le monde soit sorti du bois en ce qui concerne ses objectifs réels.

Pas d'attaque de ma part, c'est juste qu'on a généralement une analyse assez divergente sur ces sujets. Mais je te cite surtout parce que toi, tu as une analyse Pour ce qui est des directives européennes, je n'ai certainement jamais dit qu'elles n'avaient pas une base idéologique, puisque je suis bien le premier à le dire !!! Après, je trouve aussi que les directives, dans la pratique, ne sont pas toujours très idéologisées et sont même, parfois, le fruit d'une solide réflexion sur l'avenir du chemin de fer dans le contexte économique actuel de l'UE ! Bien souvent, on voit qu'il y a eu un point de départ idéologique, mais qu'une fois passée à la moulinette technocratique, on voit arriver une directive techniquement très réaliste dans le contexte actuel et, en parallèle, une vraie vision (et des moyens) pour un réseau de chemin de fer performant en Europe ! En tout état de cause, même si un changement de direction idéologique est possible au sein de la commission et de l'eurogroupe, les effets ne s'en feront pas sentir immédiatement. Du coup, la question est : que faire dans les 15-20 années à venir, sachant que le paradigme idéologique ne va pas changer ? Accessoirement, si l'on lit le rapport de la Cour des Comptes, l'investissement à la SNCF est devenu très accessoire face aux dividendes de l'État (toutes proportions gardées), au point que l'on peut se demander si une boite privée vraiment là pour durer (pas pour sucer ce qu'il reste de sang... euh... de subventions) n'investirait pas plus que la SNCF (je parle de Voyages et de Proximités). Et on peut se demander si cela n'aurait pas pour effet de redynamiser le train face aux nouvelles concurrences modales (covoiturage, Macronbus), ce qui bénéficierait à l'ensemble du réseau (mais pas aux marges de SNCF Voyages) !

Bien sûr, l'intérêt de la convention collective est de garantir les avantages du statut pour tous, quelle que soit l'entreprise. Le sens de mon propos était (ok, j'étais HS, pas taper) que les concurrents ne faisaient pas reposer leurs espoirs de succès sur l'absence de convention et l'augmentation des coûts relatifs de la SNCF à cause du statut (contrairement à ce que certains disent ici). D'ailleurs, plus la convention collective sera exhaustive et restrictive, plus les cheminots seront prompts à la mobilité entre SNCF et une autre EF, tout en garantissant une concurrence loyale : c'est de l'intérêt de tous en fait, usagers/AOT compris. On le voit bien dans ce que dit Pepy et dans l'analyse de Bandaa Bono (que je partage assez largement) : la seule EF qui a intérêt à une convention collective au rabais, c'est la SNCF, en promouvant une nivellation des conditions du statut par filialisation extrême !

Le remplacement de la DB par Transdev ne s'est pas accompagné à ma connaissance d'une quelconque casse sociale dans les Länder allemands concernés et, en tout cas, il n'y a pas eu de mécontentement social particulier depuis ce remplacement ! D'ailleurs, je n'ai jamais entendu Transdev dire qu'ils feraient -20% en se débarrassant du statut (ce qui finit en France par être un argument vendeur pour le grand public, tant les fantasmes et mythes sont nombreux !), leur credo est plutôt l'amélioration de la gestion du matériel et des roulements, ainsi que de la structure globale... De toute façon, s'ils veulent attirer du monde, il faudra bien que les conditions de travail soient un peu attractives !

Je sais 5121 que tu pleures la SNCF unifiée, ce régulièrement. C'est une position que l'on peut comprendre, même si je pense qu'on a une analyse un peu différentes des différents avantages et désavantages de la situation d'alors. Toutefois les questions du jour sont : la SNCF d'aujourd'hui est-elle celle d'hier ? Peut-elle le redevenir ? Sinon, la SNCF est-elle la situation optimale et unique pour le chemin de fer en France aujourd'hui ? Quels sont les problèmes auxquels la SNCF est la plus à même de répondre ? (et, question subsidiaire, quelle SNCF ?) Quels sont les problèmes inhérents à l'organisation interne de la SNCF et de ses différentes activités qui pénaliseraient le chemin de fer en France ? (s'il y en a, bien sûr) Je pense qu'on peut répondre par une double négative aux 2 premières questions. Dès lors, les questions intéressantes sont celles qui suivent. Et peut-être qu'en se posant des questions plus concrètes et actuelles, comme celles-là, les réponses seraient moins tranchées et idéologiques... P.S. : encore une fois, il est bien dommage qu'un sujet intéressant soit l'occasion d'attaques personnelles infondées contre la personne défendant le point de vue minoritaire... Est-ce l'esprit cheminot ? Pas pour moi....

Ben j'en suis pas très sûr, d'où l'abstention

Le problème du taux de fraude en idf existe, encore plus si l'on se concentre sur le taux de recouvrement des PV même : http://m.lesechos.fr/industrie-services/fraude-dans-les-transports-la-cour-des-comptes-en-retard-d-une-proposition-de-loi-021684610294.htm# https://www.google.fr/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.huffingtonpost.fr/2016/02/10/fraude-transport-rapport-cour-comptes-depense-publique_n_9200390.html&ved=0ahUKEwjbyZfFze_KAhXJuhoKHSAEDtcQqG8IHzAC&usg=AFQjCNGJrxP8dWYO5vwRUg9ZaPeCoY396w&sig2=2fmUBSOyhAHoljvLZCyk_w Après, est-ce que depuis l'instauration du Navigo unique, la perte est moindre (50 % de la fraude était du prolongement de parcours illégitime selon les opérateurs), la question reste entière. De même pour faire un bilan fraude/navigo unique il faudra attendre 2 ans ou 3 ans (le temps d'avoir les chiffres post-loi Savary). En revanche, il est probable qu'avec une augmentation des tarifs du navigo unique à qualité de service actuelle, le taux de fraude ne varierait que marginalement, même si on est rarement à l'abri des surprises en matière de TC. Ça sort d'où tout ça ? - Pécresse a toujours annoncé ne pas vouloir revenir sur le navigo unique et ne pas augmenter les tarifs (comprendre, pas massivement) sans amélioration de la qualité de service. Je sais que les promesses de Pécresse sont toujours à prendre avec de gigantesques pincettes, mais il n'y a pas eu d'annonces dans ce sens. - les "pseudo-tarifs sociaux", l'armement des agents "du STIF", les poinçonneurs et la peinture des couloirs, ça correspond à quoi ça ?