PAZtoNPM

En trafic intérieur, ces taxes demeurent tout à fait mesurées, c'est surtout pour les passagers intercontinentaux que leur montant est salé pour la France et particulièrement les aéroports parisiens ! Il y a quelques années, c'étaient effectivement les seules taxes que vous payiez, mais avec la chasse aux surcoûts, les compagnie aériennes ont majoritairement "tapé" dans ces billets "prime", avec en plus des taxes d'aéroports, des "surcharges carburant" et autres taxes que vous ne payiez aucunement auparavant... C'est un peu comme si la SNCF vous faisait payer sur les billets "prime" du programme voyageur : un "pro-rata des péages versés", une "taxe d'utilisation des gares", une "surcharge énergie" en plus de vos points... Bref, tout ça pour dire que vus les montants perçus, APD pourrait un peu aider le STIF/la SGP ou les passagers plutôt que de se focaliser sur le CDG-Express...

Moi aussi, je me le suis beaucoup demandé, mais je pense que c'était pour marquer le coup et faire passer le message que "un nouveau tunnel dans la maurienne, c'est possible", en assurant au passage Renzi du caractère toujours d'actualité dudit tunnel, même après la mise en service du Gotthard. Par ailleurs, vu l'actualité européenne en ce moment, une entrevue un peu informelle avec Renzi et Merkel n'était pas forcément malvenue... Mais bon, comme d'habitude, on ne peut pas dire que la présidence ait beaucoup fait un effort d'explication sur le pourquoi du comment

Compte tenu du rapport prix prestations des trains CNL, les autres villes sont desservies de façon plus attractive par les bus... Par ailleurs, nous n'avons pas les autres facteurs en main, notamment si CD ne vend pas en priorité le Berlin Budapest avant le CNL.... Ouch merci, je fatigue.... En revanche, les voitures lits avec douche, TV et salon spécifique ne sont pas des WLABMZ (ou pas encore).

Voitures couchettes au gabarit UIC et à bogies interchangeables ! Ce sont bien les WLABMZ des RZD, produites sous licence par Tver pour les chaudrons aménagements et bogies 1520mm, les premiers exemplaires et les bogies 1435mm étant Siemens pur sucre.

Comme toujours en matière de train de nuits sous leur forme actuelle, il faut chercher les pourquoi du vide : concurrence modale, prestations, prix, image, commercialisation ? Et le rapport entre tous ces facteurs surtout... Aujourd'hui, il est probable qu'avec les prestations CNL et la longueur du parcours, il est peu attractif de prendre ce train pour un tchèque, sauf peut-être pour qqun allant directement de Prague à Cologne et voulant gagner une nuit sans prendre l'avion... Les bus sont quand même très efficaces et présents sur Allemagne République Tchèque (et avec les meilleures prestations bus d'Europe aussi(PTV, journaux, boissons)...) Par ailleurs, il faut voir l'insertion dans les roulements (et le Prague Zurich me convainc plus en la matière...)

Attention, les ÖBB opèrent déjà les trains de nuit internationaux vers l'Autriche. L'annonce d'une reprise des lignes CNL porte donc sur les lignes intérieures ou sur des lignes internationales ne concernant pas l'Autriche (Suisse, Italie, République tchèque et Pays-Bas). Il est certain que les lignes vers l'Italie sont en pôle position pour la reprise, mais les lignes depuis la Suisse ou la République Tchèque pourraient avoir un potentiel commercial plus régulier... Par ailleurs, avec des roulements bien organisés, un peu de potentiel, quelques subventions et un produit pertinent par rapport au marché, les ÖBB pourraient parfaitement viser la France... (soit dit en passant ça commence à raler en Allemagne sur la suppression des trains de nuit, où on parle de manoeuvres comptables destinées à plomber artificiellement les comptes, ceci s'ajoutant à une pétition et un début de prise de position du GDL http://m.tagesspiegel.de/wirtschaft/protest-gegen-plaene-der-deutschen-bahn-der-nachtzug-soll-bleiben/13669228.html?utm_referrer=)

Attention, la taxe d'aéroport dont je parle est celle comprise dans le prix du billet d'avion. C'est celle-ci qui est élevée par rapport à d'autres aéroports européens. À ma connaissance Paris Airports ne touche rien sur les billets Paris-Roissy ou Orlyval. Mais ils ne payent rien nn plus, c'est gênant. À Genève il y a des distributeurs de billets TPG gratuits à la sortie de l'aéroport (encore en zone "sous douane"), à Hongkong le métro de l'aéroport est gratuit avec un billet d'avion du jour(si mes souvenirs sont bons). Sinon, petit scoop: le design des fururs MP14 est sorti http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/paris-mp14-train-design-unveiled.html

Que les dessertes spécifiques directes des aéroports aient une tarification occasionelle supérieure est normal du point de vue du STIF (AOT concernée Ajd), compte tenu de la clientèle, qui n'est pas forcément celle qui a besoin du plus de subvention. En revanche, ces dessertes sont chères pour les passagers aériens, compte tenu du niveau des taxes d'aéroports de CDG et ORY, très élevées. En gros ADP (ou Paris Airports désormais) devrait penser à ses clients et plus participer financierement à la desserte de ses infrastructures par les TC. Et pas que par des concessions fumeuses...

Oulahhhhh ça date bcp trop ça Normalement les tarifs et conditions d'utilisation sont les mêmes, à parcours identique. Ce qui est gênant dans le cas du navigo unique est que le nivellement s'est fait vers le bas et pas un équilibre viable. L'argument éloignement-revenu est effectivement valable, mais en terme d'aménagement de la région et de pérennité des réseaux de transport, les effets secondaires sont tout aussi certains. D'autant que les trajets occasionels restent zonés, ce qui est loin d'être favorable aux plus bas revenus. Quand à la desserte des aéroports, c'est un faux problème : tous les aéroports de région parisienne sont accessibles avec 2 tickets depuis le centre de Paris. Quant aux dessertes spécifiques, il n'est pas anormal qu'elles soient surfacturees aux occasionels, du point de vue de l'AOT. Le problème est plutôt pour les passagers aériens : 10 euros, c'est bcp rapporté aux taxes d'aéroport payées à Paris...

Même problème avec le navigo (mais en différent) : à l'époque du prolongement de parcours, il ne fallait pas faire la bêtise de passer du B au C par la nouvelle passerelle, sinon les cab rejettaient le navigo. En revanche, comme ya souvent des contrôleurs côté ratp et que je demande tjrs le reçu, ça s'est tjrs arrangé

Malheureusement, ce constat ne peut être que partagé. Même si à mon sens les mots vont un peu au delà de la réalité pour certains points qui s'éloignent du fret. En revanche, je pense que là où notre analyse diffère c'est sur les causes de cette situation: une SNCF pressurée par un actionnaire bcp trop porté sur ses dividendes à court terme et faisant des investissements (ou désinvestissements, qd on parle du fret...) et la faiblesse du lobby du fret font que le secteur n'a pas réussi à faire face à un transport routier tjrs plus hégémonique. Pas de pessimisme excessif ici, juste un constat à partir des parts de marché relatives. Pour moi, la dégradation réglementaire et de la sécurité est un épiphénomène lié à cette dégradation. Là où, contrairement à ce que vous avancez, je suis probablement bcp plus pessimiste c'est sur les moyens pour conserver un semblant d'avenir au fret. Pour moi, il faut que les entreprises concernées puissent être pertinentes sur leur niche, voire sur le fret généraliste (messageries, combiné) pour espérer qu'elles existent encore (et les compétences qui vont avec) le jour où il y aura un revirement. Pour les aspects sécurité et social, la proximité du service voyageur garantit un minimum, mais il faut aussi voir que la SNCF, sous sa forme actuelle joue un rôle très négatif. P.S.: pour marxien, pas de pédantisme, juste une déformation études ! Déjà que l'économie a de grandes limites en matière déco, si on tombe ds l'idéologie, on est pas sortis....

Je n'ai pas pour habitude de prendre les gens pour des "ploucs" et encore moins de faire des réponses d'un tel niveau de condescendance. Abordons le fond: pourquoi tout est forcément à jeter dans ce qui se fait aux US ? pourquoi en ne réorganisant pas le travail des salariés, mais aussi des cadres TOUT EN RESTANT DANS LES PRATIQUES ET CADRES DE RH077 on ne pourrait pas faire mieux ? Je n'ai jamais dit que l'Humain était un simple concept philosophique, merci de lire ce que j'ai écrit et non ce que vous voulez lire. En revanche, il est vrai que pour certains gestionnaires, c'est le cas, c'est un simple concept, qui passe après les profits. IL FAUT AUSSI PRENDRE ÇA EN COMPTE QD ON PARLE D'UN SECTEUR EN GÉNÉRAL ! Désolé, pour moi le Grand Soir, c'est la fin de l'analyse économique des marxiens et le début de leur analyse philosophique ! Qui a parlé de progrès ? Qui a parlé de laisser des gens derrière ? QUEL LIEN AVEC LE FRET FERROVIAIRE ? On ne va pas changer 40 ans de choux économiques et politiques par un secteur. Moi aussi je voudrais des faits. Qd à mes antécédents, il y a des mp pour ça. Pour appuyer mon propos, je dirai simplement que j'ai fait 4 d'économie à très haute dose, puis de la gestion et que je suis entré récemment dans la vie professionnelle dans un secteur partageant certaines de ses activités avec le ferroviaire.

C'est bien pour ça qu'à mon sens la responsabilité de l'entreprise est de respecter les contrats qui la lient aux autres (et d'abord aux salariés) et les normes qui lui sont imposées par l'état. Pour moi, la responsabilité sociale de l'entreprise ou les concepts de stakeholder, c'est des cache-misère, un n-ième avatar de la merveilleuse "auto-regulation" des néo-libéraux. Laissons aux entreprises ce qu'elles savent faire, maximiser leurs profits, et à l'état ce qui relève de sa légitimité, imposer les règles qui profitent au plus grand nombre: ce que l'économie ne saura jamais faire seule, quoi qu'en disent certains. D'autant que le patronat social n'était pas toujours très enviable au delà des aspects matériels. Souvent, le Patronat Social correspondait à du paternalisme avec tout ce que ça comporte comme invasion de la vie du salarié, impossibilité de se syndiquer... N'oublions pas que Pierre Gattaz s'en réclame et pas si abusivement qu'on pourrait le croire... Ah oui, quand même, encore une preuve que le routier est bien là priorité d'une majeure partie des pays de l'UE... Je n'ai jamais touché à la Supply-Chain, d'où ma remarque ! Ça ne fait que renforcer le constat comme quoi la concurrence se fait entre bateau et fer assez rapidement...

Ben quand on parle de dumping, on parle de concurrence einh ! Faut savoir rester cohérent aussi. Par ailleurs, merci pour l'envolée lyrique, qui malgré une certaine inspiration de matérialisme dialectique n'entre pas tout à fait dans les canons du genre... Toutefois, aujourd'hui, les entreprise du ferroviaire sont des entreprises, qu'on le veuille ou non, il y a un certain rationalisme économique qui entre dans les décisions des dirigeants. Même si l'humain n'est pas un facteur comme les autres (meilleur cas de figure, pas persuadé que ce soit le cas ds ttes les boites, à commencer par la sncf...), il n'est pas le seul. C'est en celà que l'humain est un facteur parmi d'autre. Par ailleurs, dans n'importe quel entreprise les décisions se font en fonction de la concurrence, si la concurrence trouve sa main d'oeuvre à 3 zloty de l'heure, rapidement l'entreprise peut prendre l'eau, c'est bien ça qu'on appelle le dumping. Évidemment, si le personnel a une faible part ds les coûts ou une forte part ds la VA, ça ne compte que peu et si l'entreprise n'est pas complètement accroc aux profit ou en difficulté, la plupart vont préférer leur modèle antérieur. On ne parle pas ici du progrès en philosophie politique, mais de comment maintenir le fret ferroviaire à flot, voire le redynamiser un peu ! Après, on reste d'accord que le dumping est à éviter et que notre modèle social en dépend : ça, ça passe par la réglementation. Une CCN pas trop scandaleuse serait un bon début, mais il n'y a pas que ça ! Les thématiques économiques et managériales de responsabilité sociale de l'entreprise, de rôle des participants à l'entreprise (stakeholders) ou de valeur du travail sont extrêmement intéressantes, mais encore (malheureusement) majoritairement balbutiantes. Bref, tout ça pour dire que la vision dialectique ne correspond plus forcément au monde dans lequel nous vivons et qu'elle ne risque pas de faire avancer le schmillblick pour l'avenir du fret ferroviaire ! P.S. : Sinon, pour ceux que les mots "organisation du travail" ou "process" choquent, je rappelle, juste comme ça, que c'est ce qui permet de maintenir notre niveau d'exigence sociale et la survie de l'entreprise dans des secteurs où le dumping est une réalité... Possible, j'avais un vague souvenir de différence de permis d'État/ permis inter-états, mais ce n'est ni mon sujet, ni mon aire d'expertise ! Ma remarque portait plus sur la qualité relative des infras, comparée à la majeure partie de l'UE. Un aspect réglementaire de plus en faveur des CF si tel est le cas.

L'humain c'est un facteur parmi d'autres. On peut le regretter, mais une entreprise est là pour faire du profit, pas de la philanthropie. C'est aux États de fixer les normes en la matière (ou aux clients), d'abord parce qu'ils sont plus légitimes, ensuite parce que ça évite tout phénomène de "passager clandestin". La responsabilité sociale de l'entreprise a beau gagner du terrain, elle reste de toute façon dans l'enveloppe économique de l'entreprise : faire le minimum de profit pour survivre passe avant. De toute façon, ds le ferroviaire, fret a fortiori, le personnel, hors réseau est peu significatif d'un point de vue coût. Justement, c'est bien grâce à eux que le fret ferroviaire américain se porte aussi bien ! Les syndicats de dockers à l'américaine ne doivent leur survie qu'à l'absence de concurrence portuaire des pays voisins ! Avec des ports à la Rotterdam sur les 2 côtes, aucun doute que le ferroviaire transcontinental ferait pitié. Soit dit en passant, la modernisation a eu lieu depuis les années 1990, mais elle s'est concentrée sur le transoceanique, pas le transcon. La gestion n'est valable que dans l'environnement concurrentiel et économique dans lequel l'entreprise évolue. En France, on a choisi un trafic national, là où les ports du Nord on choisi d'être des Hubs. La cogestion a pu avoir une influence mais n'a pas tout fait. Aux US, les effets ont été bien plus importants !

Je veux bien que le succès du fret ferroviaire aux US repose en grande partie sur un réseau qui lui est presque entièrement destiné, que la taille du pays et la faiblesse qualitative des infrastructures routières lui soit favorables, comme l'est un gabarit très généreux. Que ce modèle soit dynamisé par un volet social et normatif peu développé, d'accord. Même si, compte tenu du modèle de coûts du ferroviaire, le volet normatif doit jouer un rôle autrement plus considérable que le volet social. En revanche, je ne vois pas pourquoi il serait impossible (je parle de façon purement générale) d'importer certaines pratiques en France ? Il y a copier servilement et s'inspirer intelligemment, en prenant en compte l'environnement de contraintes en France/UE. P.S.: pour revenir sur le cas des ports français, il faut malheureusement reconnaître que la gestion par les syndicats, en France, n'a pas favorisé les investissements et la modernisation des infrastructures au moment où les ports du Nord le faisaient. De même, les grèves, même si elles sont rares, coûtent énormément aux armateurs, ce qui a certainement provoqué des réactions de "vaccination", en plus qu'il est plus simple de ne pas avoir à tout réorganiser ds ces cas. L'absence de stratégie du fret ferroviaire à la même période n'a pas dû arranger les choses. Il ne me semble pas que Wessstcoast ait fait du syndicalisme-bashing primaire, attention à ne pas tomber dans l'excès inverse: un syndicat gestionnaire, comme tout gestionnaire, peut faire des erreurs, le dire ce n'est pas remettre en cause les droits syndicaux ou vouloir faire du dumping, c'est être objectif !

IC 100% eco bien rempli ce dimanche 22 mai 2016 entre Strasbourg et Paris. En revanche, c'était une 26000 de Villeneuve (toute propre et sans rouille) qui assurait la traction et non une strasbourgeoise ou une dijonaise. Une conséquence de la fin des IC Vauban ou simple coïncidence ? Je vous laisse deviner le lieu de la prise de vue.

La particularité de l'Oyster est que ce n'est pas tout à fait un porte-monnaie électronique : si on s'en sert très occasionnellement pour un trajet sans correspondance, oui, mais pas dès qu'on la charge avec un abonnement ou que l'on fait un trajet avec intervention du "capping"(ex: trajet bus+métro). La tarification carnet n'existait pas à Londres à l'introduction de L'Oyster. On verra en IDF comment ce sera géré. Pour l'instant on est dans le voeux pieux, pas dans les modalités, donc ya le temps.

Dommage, on y fait pourtant "des rencontres incroyables", quand on ne n'y connait pas des "moments de grâce", d'après une certaine de ses concurrentes politiques

L'exemple était mauvais, mea culpa, puisque le carnet n'existe pas en tarification TFL, d'où un "capping" seulement journalier. En revanche, d'une part les autres titres sont chargeables, donc rien n'interdirait d'acheter un carnet, qui serait chargé sur la carte (comme à Lille, par ex), et, d'autre part, la réduction appliquée au prix du ticket unitaire chargé sur Oyster par rapport au titre carton est comparable à la différence ticket à l'unité/ticket au carnet à Paris. Apparemment, VP envisagerait un "capping" sur une période plus large, pourquoi pas...

Aucune norme en termes de vitesse d'évacuation ? (point de vue sécurité) Ou de temps d'échange ? (en terme de cahier des charges)

La particularité de l'oyster, au delà de la réduction commerciale par rapport aux titres cartons (qui existent encore en parallèle), c'est cette optimisation tarifaire permanente effectuée sur le compte adossé à une carte : si on voyage 10 fois ds le laps de temps ds lequel se déroule l'optimisation tarifaire, on se voit appliquer le tarif carnet, etc C'est ça qui fait de cette proposition de VP une pure copie de l'Oyster. Il faudra ensuite voir quelles sont les modalités pratiques, en détail.

C'est surtout le moyen de différencier les 1ères rames rénovées des suivantes : c'est après le feedback voyageurs que l'installation des racks a été interrompue. Il faut reconnaitre que leur emplacement faisait facilement craindre les vols... Par ailleurs, ça a permis de calmer un peu les protestations sur la disparition des strapontins. D'ailleurs, pour revenir à Ouigo , quelles sont les normes en terme de nombre maximal de passagers admissibles dans un TGV? Parce qu'avec des sièges en provenance de l'aérien, on pourrait facilement faire du 5 de front et encore sacrément densifier en longueur !

Oh, je pense que l'explication est fort simple : le diagramme 3-1 est une rareté absolue ! Dans l'aérien, dès qu'il y 3 places en face, de l'autre côté, soit il y a 2 places, soit il y a en 3. Et comme personne n'a pensé un 6 de front possible, c'est naturellement que les gens pensent 5 de front. Soit dit en passant, ce n'est pas si absurde que ça, en Chine ou au Japon (et pas que), la classe la plus basse (seconde) est à 5 de front !

Non, pas Bruxelles, CDG, où la clientèle est notoirement captive et le bassin de population alentour notoirement faible. Tout celà s'entend, bien entendu, par rapport à MLV. Même si effectivement, Bruxelles n'est certainement pas la destination IS la moins profitable et qu'y envoyer des Ouigo IS ne semble pas des plus urgents/pertinents. Oui, m'enfin pour tout ça, il faut de l'argent (si capital doit rester un mot tabou). Et s'il est facile à obtenir pour certains services (sécu, avec un mécanisme de cotisations), je suis bcp plus sceptique pour les autres ! Le but des nationalisations a d'ailleurs bien souvent été d'éviter la dispersion et l'inefficacité, par une concentration accrue du capital et des décisions. Le corollaire de ces structures (y compris ds les entreprises privées ayant appliqué le même modèle, rien d'idéologique dans mon propos) ayant ensuite été une bureaucratisation tout aussi nuisible, qui a débouché sur le "small is beautiful" financier des années 1980. Mais tout ça, ce ne sont jamais que des dynamiques historiques des structures de l'économie, ça ne change rien au problème qui est le suivant : - le capital est une ressource limitée, comment le répartir de façon optimale (qui maximise l'utilité globale) entre les différents services publics (ou pas, parce que la sidérurgie........... voilà quoi...) ? Ça, les outils financiers sont mal adaptés pour y répondre, car, souvent, l'utilité sociale et le rendement financier (ou plutôt économique, car la finance d'entreprise ou les outils de gestion connexes touchent plutôt cet indicateur) diffèrent. Il n'en reste pas moins qu'il y a un coût d'opportunité : préfère t-on une meilleure sécu et une LGV dans 20 ans ou pas d'amélioration de la sécu et une LGV maintenant. Et comme il est difficile de faire une votation toutes les semaines pour ce genre d'arbitrages, il faut bien développer des outils pour le quantifier. Toutefois, il y a un second problème dans le problème : comment allouer de façon optimale les ressources dont dispose un service public (ERDF, Sécu, chemins de fer) ? Ça, on ne peut nier que tous les outils de la "finance" permettent, a minima, de mieux se représenter la situation et donc de mieux adapter les ressources aux besoins ! La rentabilité sur capitaux engagés (si on veut utiliser le terme exact de l'indicateur) est un... indicateur ! C'est à dire qu'il ne vaut pas forcément grand chose seul, mais qu'avec plusieurs indicateurs, il permet au gestionnaire de disposer d'une image assez exacte et quantifiable de la situation et de potentiellement mieux répartir des ressources. De plus, votre capacité à faire bcp avec peu "en plus" vous permet d'être plus attractif et dc de diriger le calcul d'opportunité en votre faveur ! L'exemple des US est bien gentil, mais ce n'est pas nouveau qu'un réseau a besoin d'être géré autrement qu'une entreprise lambda ! Sans les outils financiers dont nous disposons, jamais nous n'aurions construit autant de LGV, sans parler des chinois, en tout cas pas au coût social et économique que nous avons connu ! //Fin du H.S. pour moi// Bref, Ouigo est une conséquence de ces outils et je vois mal en quoi Ouigo plombe la SNCF, du coup, je dirais que c'est une conséquence positive