PAZtoNPM

Oui, pardon, il y a une différence, les contrats russes sont des contrats pour des locomotives classiques et non des TGV, ce qui constitue une différence notable pour les médias grands publics (le TGV est encore vendeur, là où le train classique l'est bcp moins (hormis pour les retards, grêves, etc)). Par ailleurs, ce type d'information est toujours relayée dans la presse économique, pas que dans la presse spécialisée, de façon plus ou moins brêve. Pour preuve cet article des échos : http://www.lesechos.fr/13/05/2014/LesEchos/21686-072-ECH_alstom-gagne-un-contrat-de-150-millions-d-euros-au-kazakhstan.htm Je suppose que dans le cas kazakh, la nouvelle avait dû avoir droit à une manchette dans la presse généraliste et un article plus poussé (voire une analyse) dans les suppléments économiques (pour les journaux qui en ont un)... Pour le reste, .............

À mon avis, ces affinités ont plus à voir avec la CEI, qu'avec la Russie, foutus nationalistes russes (fichu Eltsine...) Pique à part, quelle différence entre les contrats Kazakhs et russes et les contrats américains ? Sur le fond du sujet, même si ce contrat n'est pas directement une bonne nouvelle pour les employés d'Alstom sur les usines de l'est, car leur plan de charge ne change pas, cela en est une indirectement : avec ces contrats, Alstom ne se retrouve pas dans la situation de devoir couper pour faire des économies (ce qui serait le cas sans ces contrats après le changement d'orientation stratégique qu'a constitué la vente de sa branche énergie à GE), les sites français auraient alors été en pôle position. Par ailleurs, ces contrats lui permettent de continuer à investir : dans ce genre de secteur, les investissements sont très importants et nécessaires : un retard technologique peut rapidement être catastrophique. D'autant qu'alstom est une cible facile pour des entreprise comme Siemens ou Hitachi, voire Bombardier, qui ont les moyens de faire une OPA, car bcp plus gros. Quand au contrats américains "pipés" où les entreprises françaises seraient malicieusement dépouillées, faut arrêter : tout le monde sait que le Buy American Act oblige à produire aux USA pour Amtrak... Quand aux pénalités de retard, elles sont surtout liées à l'agressivité commerciale des entreprises pour se placer sur l'un des plus gros marchés en devenir pour le secteur. Sauf qu'à être trop agressif, souvent, ça se paye cash. Et pas de petits arrangements entre amis pour ne pas respecter le contrat. Ce n'est pas spécifique aux États-Unis : regardez la LGV du désert en Arabie Saoudite, les espagnols ont été hyper-aggressif commercialement, les Saoudiens ont exigé un strict respect du contrat et le consortium espagnol fait des pertes colossales... Pourquoi y aurait-il une malice saoudienne ds ce secteur ??? La situation est la même aux États-Unis : les clients veulent le contrat, point.

La question est intéressante en ce sens que : - les conducteurs RATP sont obligés réglementairement de faire une partie de leurs tours quotidiens en manuel pour "garder la main" - on est sur du cab signal ("signalisation embarquée en cabine" pour ceux qui n'aiment pas les anglicismes), tourné vers le PA J'en déduis qu'on a donc un fonctionnement de signalisation en cabine pour les tours en "manuel", mais il serait peut-être préférable que quelqun pratiquant les MF01 confirme... En tout cas, pour la conduite "quand il le souhaite", c'est en fonction de l'OCTYS, donc si l'OCTYS est down, il conduit rien du tout...

OCTYS ! C'est une variante avec conducteur du SAET de la 1 et de la 14, le tout produit par Siemens TS. Ça fait déjà deux ans me semble que le système est en place...

Je pense que dans le cas présent la clientèle "affaire" est une clientèle qui ne prend pas le train : le positionnement horaire est trop pénalisant pour un AR de moins de 3 jours... (impossible d'arriver avant 12h par ex...) Vu les temps de parcours de bout en bout , on est proche d'OD comme Paris-Nice ou Paris-Toulouse, sur lesquelles la clientèle est essentiellement loisir et le séjour long, donc a priori la sensibilité aux bagages est importante. Plus qu'une restriction lourde, ce sont les valises ou les objets/paquets dont le gabarit excède celui des valises format soute-avion et qui, à mon sens, posent problème, qu'il faudrait interdire ou limiter/faire payer. Comme il faudrait lutter contre la tendance consistant à déposer les bagages à l'étage inférieur des Duplex... Par ailleurs l'interdiction progressive des accompagnateurs sur le quai avec les contrôles à l'embarquement doit déjà avoir un effet certain en matière de bagages !

En même temps, avec un unique direct par jour et sinon des correspondances à Stuttgart avec les travaux de S21, c'est un pousse-au-crime... Tu peux être sûr que presque tous ceux qui ont des bagages volumineux vont prendre CE train. De là à généraliser... Par exemple, je n'ai jamais vu ça (et l'échantillon est bcp plus large) sur les Stuttgart ou les Francfort.... D'autant que sur cette OD, le seul avantage du train sur l'avion, hormis pour la section Strasbourg-Karlsruhe, c'est la générosité en matière de bagages. En effet, le prix plancher de Transavia est inférieur à celui du train et même à J-7, AF ou LH restent moins cher (que la DB, of course, je ne parlerai pas des tarifs de VSC pour ne pas dire de gros mots)... Pour répondre à @capelanbrest : il ne faut d'ailleurs pas négliger que la générosité de la "franchise" bagage est un des avantages modaux significatif du train sur les OD où la concurrence modale avec l'avion est forte (4h30-6h de trajet)

Pour l'avoir eu à l'embarquement d'un Paris-Munich début juillet, c'était discret (plus que dans un embarquement avion) et la musique était passe partout... Bref, tout juste de quoi couvrir les bruits "techniques" (ouverture de porte, etc) et de va et vient... Il faut bien trouver un moyen de faire monter en gamme l'expérience TGV, autrement que par un réaménagement intérieur... En revanche, les Allemands tjrs hyper chargés, c'est gratuit : à chaque fois que je prends le train sur Paris-Munich, c'est moi le plus chargé et les Allemands qui ont une micro valise

Je vais être provocateur, mais au bout de presque 40 ans de chômage de masse, peut-être faudrait-il reconnaître que l'emploi n'est pas une fin en soi en matière de politique économique. Peut-être faudrait-il explorer d'autres pistes, surtout avec l'uberisation croissante des services à la personne. Pourquoi persévérer ds le H.S. ? Parce que ce n'est pas en cherchant des solutions dans ce qu'on a déjà fait et dont on connaît les défauts que l'on trouvera les meilleures solutions. Rien ne sert de hurler par principe que l'on ne peut se passer de la clim ou que des fenêtres ouvrantes suffisent bien... Aujourd'hui, il faut voir que couple isolation/ventilation devrait permettre de se passer des fenêtres ouvertes à tous vents et d'une climatisation ingerable en dessertes RER.... Tout comme on devrait dépasser le traditionnel politique de l'emploi au détriment des régimes sociaux contre politique de la demande en économie ouverte (que certains ici demandent encore.... ) pour explorer de nouvelles solutions, comme la fiscalité négative ou une vraie réforme de notre système éducatif...

Il faut également prendre en compte que dans les pays très chauds (ou très froids), on a tendance à prévoir une redondance au système de climatisation (ou de chauffage) parce que la panne est insupportable... Mais désormais (évolution de la fiabilité ? ) les derniers trains des FS sont conçus autour de leur clim', avec des trains hyper-isoles, vitres avec filtre UV important etc...

Hop, petit remontage de post, 2 mois sans que personne ne parle de corail dans le bon sujet, ça devient inquiétant On parle régulièrement de la qualité de la rénovation des Corails Aqualys en 2000-2001, mais je n'ai pas réussi à trouver la moindre photo de l'intérieur en 1ère classe. Pas plus que je n'ai trouvé d'informations sur ce qu'il en est advenu après la rénovation carmillon ! Donc, si quelqun a, il est le bienvenu

C'est de l'argentique (définition virtuellement illimitée) de très bonne facture (pas de pb de conservation, etc) numérisé en top qualité, donc c'est un peu normal Paradoxalement, les mêmes photos des années 1950 seraient probablement bien moins bonnes (hors tirages artistiques)! Merci pour l'utilisation de Galicca Jackv !

Sauf qu'en aérien, on calcule toujours un risque. On s'assure de le réduire, mais il existe. C'est le principe de la certification ETOPS par exemple (durée de vol maximale en cas de panne moteur, qui détermine les routes empruntables (éloignement à un aéroport à tout moment du vol) ). Un avion, s'il y a un problème, il faut atterrir, un train, il suffit de freiner. C'est BCP plus facile de freiner un train, même un TGV. Au-delà de ça, la complexité des systèmes et de l'enveloppe de vol rendent le zéro défaut impossible aujourd'hui dans l'aérien. Bref, j'essayais de schématiser et de vulgariser, on va éviter de brouiller le message en discutant des conceptions macro-securitaires des différents moyens de transport

Rassure toi, plus que de l'agressivité, c'est de l'incompréhension. Peu de gens se rendent réellement compte que le ferroviaire est un mode de transport construit aujourd'hui dans une optique de "zéro défaut", là où les autres (route, aérien) le sont dans une optique de risque minimal, voire acceptable. Le personnel est d'ailleurs formé en conséquence, d'où pour les cheminots, une impossibilité de concevoir cette situation. Pour revenir plus précisément à ton exemple, la vitesse des trains est contrôlée de façon extrêmement stricte, par des outils de mesure conçus pour être inaltérables. On citera notamment les "balises KVB", sorte de radars du ferroviaire qui contrôlent la vitesse. Ce système est installé sur une grosse partie du réseau, notamment tout le réseau électrifié. Sauf que là où un radar se contente de permettre l'envoi d'un PV, le KVB, arrête tout train en excès de vitesse, et pas de notion de "vitesse retenue" ici... Un peu comme si ta voiture faisait un freinage d'urgence et que tu devais attendre les gendarmes pour repartir. Par ailleurs, le conducteur de train se fout comme de l'an 40 d'arriver en retard. Au pire, on lui paiera des heures sup' :P Plus sérieusement, il s'en fout, parce que la sécurité est sa 1ère responsabilité et que l'horaire est juste qqch de facultatif. Par ailleurs, contrairement au conducteur de voiture moyen, il a subi de nombreux tests psychologiques, qui éliminent les "chauffards" avant même la formation. Enfin, contrairement au chauffard moyen, il ne risque pas rien s'il ne croise pas de gendarme : un excès de vitesse est enregistré sur TOUS les trains (locomotive, matériel automoteur) et conduit à des sanctions extrêmement lourdes, de type licenciement sec (la lourdeur supplémentaire pouvant être des poursuites judiciaires...). Bref, voilà pourquoi, aux yeux de gens qui travaillent dans le ferroviaire, ta question est hors de propos et délirante et a suscité des réactions en conséquence. En espérant t'avoir aidé à comprendre, bonne soirée. P. S. :J'ai oublié de préciser, mais hors de question de faire comme les poids lourds en jouant sur la vitesse moyenne entre 2 pauses ou comme en voiture en pilant avant le radar, l'inertie d'un train et la précision des systèmes de mesure l'empêchent.

En Grande-Bretagne, les arrêts facultatifs se font : - (à la descente) en se présentant au guard (l'asct) pour se signaler - (à la montée) en appelant une plateforme téléphonique (avec une limite horaire pas exagérée) Et je parle de lignes transversales tout à fait honorables, avec du 2 voies, pas à 30km/h... En Autriche, les arrêts facultatifs sont (étaient ? je n'en connais plus guère, mais je ne prétends pas connaitre tt le réseau) réservés aux autorails, pour des trajets où la vitesse ne vend pas du rêve ! (bouton arrêt demandé à bord, dispositif inconnu en gare) En même temps, ces autorails tendent à être équipés d'automates de vente. Les économies sur le matériel se trouvent facilement, en effet ! Puis bon, entre faire tourner à l'économie une rame pdt 20 ans (potentiel restant 20 ans) et la faire tourner à fond (potentiel restant faible), lorsque l'on regarde "l'espérance de vie" politique de l'engin, autant vraiment le faire tourner...

Vu ce même coupon (2 corail carmillon encadrant 2 WLABmz des RZD) dimanche en début d'après midi à l'Ourcq, mais il n'y était plus en soirée ! (d'où pas de photo-scoop ) La mise en service est pas censée être seulement le 2 Juillet ? En revanche, si la production, hormis pour les bogies UIC, est sous maîtrise d'ouvrage Transmashholding à Tver, les voitures, de conception, sont des Siemens Viaggio Comfort. D'ailleurs, Siemens a produit les 1ers exemplaires. On est plus dans le sous-licence que dans le simple emprunt d'organes...

pfff, quel besoin de VTC quand on aura des Noctilien à la demande ! Plus sérieusement, je doute du caractère pérenne de cette solution. Tout comme de la pérennité des promesses transports de VP

ou avec le néo-libéralisme friedmanno-thatchérien Bref, sinon, amortissement sur combien d'années les 73500 ? (histoire de faire le lien )

Comme, apparemment, l'embargo n'avait pas eu cours pour les Regiolis IC, je m'étais permis l'appel de pied Pour le coup de vieux, en 1ère, c'est certain, en 2nde, on n'en sait rien...

Merci à BUDD pour les photos ! Très sympathiques en effet ! Du coup, elles ont bien les nouveaux aménagements intérieurs côté passagers ? Je dis ça, parce qu'une photo de la nouvelle 2nde serait une exclu (comme pour la nouvelle 1ère en situation)

Les douches, qui équipent les voitures en questions seront-elles en service et auront-elles la publicité qu'elles méritent ? Tout comme ces voitures auront-elles de la publicité ? Voilà une autre question ! Parce que si les voitures de 1ère sont changées en catimini, le feedback sera peut-être bon, mais pas forcément le succès...

Exactement pareil, en un peu moins cardinal et avec beaucoup de retard par rapport à nous. Même si au final ce projet est d'actualité en terme de spécifications (CBTC, franchise unique et pas d'interconnexion, matos neuf, etc).

Sauf que dans le cas des billets d'avion, il y a un sens de séparer taxes, redevances et reste du billet, car elles sont payées séparément par la compagnie pour chaque passager (avant, et dans quelques rares pays encores, elles étaient/sont encore payables séparément à l'aéroport) , l'important étant que c'est par passager. Dans le cas de la SNCF, comme ça fonctionne par train ou sur des unités plus grandes encore, on aboutirait à un coût analytique qui ne correspond à aucune réalité concrète ! Certes, cette information, faute de mieux, est très bonne pour gérer les recettes et les coûts, surtout lorsqu'on accède à l'ensemble des données connexes (taux de remplissage, taux de billets avec cartes ou autres tarifs particuliers), mais seule elle ne vaudrait pas grand chose et susciterait probablement l'ire des clients (sur le mode "30 euros de billet, alors qu'avec toutes ces taxes et machins, leur train il est rentable, qu'est-ce qu'ils s'en foutent plein les poches ces fainéants")... P.S. : re hors-sujet, sur un sujet déjà modéré, désolé, pas taper

Ça complique... Ste foy/Montbrison ?

Ligne de Lyon Croix-Rousse à Trévoux ?

Petite actualité en lien avec la grève (désolé de poster qqch qui n'a rien à voir avec le développement actuel du fil) : les capacités hôtelières ont manifestement été excédées, puisqu'était mis en place ce soir une rame de voitures couchette à Austerlitz ! Décidément, ces voitures sont très utiles en ce moment, puisqu'il y en avait également dans les compositions des TER Intervilles PACA ce vendredi. En revanche, pour la petite histoire, je ne sais pas si la rame d'Austerlitz avait été nommée "TGV dodo" pour faire apparaitre "TGV" (sur le mode "TGV=Bien=Tu vas passer une bonne nuit=#SNCFtropcool") ou pour ne pas rappeler aux gens que les "Intercités de nuit" existent encore...