mikishor

Ce serait très bien si les choses commenceraient à bouger pour soutenir le ferrovaire, même si c'est local...

Bonjour, Hier apres-midi, en gare de Sable-sur-Sarthe j'ai vu un "autorail" de la serie X 1000 (je ne me rappelle plus les chiffres apres 1) gare sur une voie de service. Ce matin il etait encore la. Il avait la sigle ERTMS inscrite et aussi "Reseu Ferre Francais" (bien que cette structure n'existe plus, bien sur - on parle maintenant de RFN). Je m'imagine que c'est un element moteur d'inspection et de verification de la conformite de la mise en marche du ERTMS sur la portion du LGV BPL de Conlie jusqu'a Connerre Beille ou en principe les trains fret devraient aussi circuler pour eviter Le Mans? D'ailleurs je vais joindre la photo de cet element moteur. Une autre petite question: en gare du Mans la rame TGV Duplex nr. 742 etait garee sur la voie 1. C'est la rame d'essaie sur la LGV BPL, je suppose puisqu'elle avait affiche: "Train Special" et on y voyait toute une apparature. Les tests de vitesse sont donc palier par palier - si j'ai bien compris on est a ce moment arrive a un palier de 320km/h? Et les tests regardent plutot la resistance de la voie pusique la rame est apte, je suppose, a cette vitesse? Donc les appareils doivent se concentrer sur le comportement du fil de contact et des rails?

Très jolies toutes ces photos et le matériel est très sympa... Je ne me rappelle plus: les "Rhatische Bahn" ont l'écartement de 1000mm?

Ce cliché - qu'au-dessous de 200 voyageurs, c'est le domaine du car - je le connais très bien d'avant (dans mon pays c'était pareil)... Je me pose humblement la question: un petit autorail - comme le 73500 par exemple - Est-ce qu'en matière de consommation de carburant n'est pas mieux? Bien sur que les politiciens ne veulent pas entendre, mais simplement je pose la question (bête?)

Oui, je suis tout à fait d'accord que le transport ferroviaire reste le plus sur et celui qui garanti la meilleure sécurité! C'est ce que j'ai lutter y compris dans mon pays d'origine (ou les accidents cars, plutôt des micro-bus sont encore beaucoup plus fréquentes)... Et je suis tout à fait d'accord pour signer si c'est le cas de pétition pour sauver les chemins de fer.

J'ai vu souvent dans les photos ce genre "bizarre" de locomotive à vapeurs - Garrat. Ma question - effectivement la chaudière reposait sur quoi? Sur de l'air? On voyait bien le système avant de bièles et celui de l'arrière, mais la chaudière elle me semblait un peu "en l'air"... Est-ce que quelqu'un peut me renseigner sur cet aspect-là?

Oui, c'est vrai! J'y ai pas fait attention que c'est des locomotives électriques que vous parliez! Par contre si on parle des loc électriques là aussi je me rappelle des trucs des jours de gros hiver: c'est quand le panto refusait de se lever parfois on utilisait une torche qu'on mettait dans la salle juste vers le toit pour dégeler les tuyaux d'air. A u début j'ai eu peur quand j'ai vu le mécano faire ça mais ensuite il m'a expliqué le pourquoi. Mais en fait peu de mécanos avait le courage à faire ça. Le problème était parfois au moment de la baisse du panto pour atteler le train (pour brancher la prise de courant) et c'est là qu'il y avait les soucis (quand la température extérieure était au-dessous de -9; -10°C. Effectivement le panto refusait de se soulever et tu ne pouvait plus partir.

Oui, c'est vrai, en Roumanie on fait souvent ça: les Diesel on ne les arrête pas , mais pas uniquement quand la température baisse. Souvent quand tu sait que la baterie est faible et si la fin de service est dans une station isolée, alors tu surveille toute le nuit le moteur.

Ha, ha! Bien sur qu'en France! Depuis plus de 2 ans je suis francais...enfin, je presume...

Peut-etre que j'ai fait une erreur en mettant la photo de la classique "class 66" puique vous allez me dire que le titre se refere a des locomotives appartenant a des entreprises ferroviaires totalement etrangeres. Mais j'ai poste quand meme cette unite appartenant a ECR vue en passage a cote de Voutre.

Je suis vraiment "sans paroles" en entendant une pareille nouvelle... C'est terrible...terminer son boulot (de conducteur!!!) et marcher entre les rails en écoutant de la musique...tuer par un autre train...C'est vraiment...

En voyant les habitudes en Grece, je constate une grande ressemblance avec la Roumanie: ce genre de coutume, quand les enfants (surtout les gracons mais aussi des filles) vont d'une maison a une autre pour souhaiter une bonne annee, avec des petits poesie chantee, existe aussi enn Roumanie. Et avec des clochettes. On les appelle en Roumanie "Plugusorul" - le petit laboureur - puisque dans les petits chansons on souhaite surtout une bonne recolte et les petites clochette evoquent les commandements pour les boeufs pour labourer la terre...

En fait en Roumanie, dans les années '70 - '80 y avait de vieux trams du genre décrit par Mak, je suppose: de ce que je me rappelle leur caisse ne reposait pas sur des bogies mais ils avaient seulement 2 essieux. Ils étaient composés d'un wagon-moteur et 1 à 2 wagons-remorques. Quand ils attaquaient une rampe ils devraient la faire à une vitesse très, très petite (on pourrait les dépasser à pied). Je crois que ceux-là n'avaient seulement que des freins à air comprimé, pas questions de freins à patins magnétiques. C'est dans les années '82 - '84 qu'ils ont commencé à acheter des trams fabriqués en Czeckoslovaquie et ceux-là - eh bien ils pouvaient attaquaient à vive allure n'importe qu'elle rampe.

Merci beaucoup messieurs pour les reponses!

C'est bien dommage que de nos jours des pays avec une certaine civilisation se moquent effectivement de l'environement et que c'est seulement GAGNER DU POIGNON A L'INSTANT QUI COMPTE... Parce que en faisant une comparaison entre transport ferroviaire et transport routier SI TU AS UNE LOGIQUE tu ne peut pas ne pas te rendre compte des avantages incontestables SUR LONGUE DUREE des trains: très sures, beaucoup moins polluants... A l'invers qu'est-ce qu'on fait: on devient dépendants de l'"A-TOUT- PUISSANT" camion qui ne laisse jamais le doubler alors que lui il est le roi de route à filer à 110 et même plus à l'heure? En arrivant à circuler de plus en plus sur des routes pleines, bouchées à nouveau à cause de ces "éternelles" camions? Et pourquoi? Tout simplement puisque ceux qui veulent gagner du poignon ils veulent à l'instant même, ils pêtent si les marchandises arrivent par rail... Dommage que nous habitons tous la même planète... Je m'avais imaginé (dans ma naiveté) qu'en France y avait quand même pas les mêmes "malins" qu'en Roumanie - ou, bien sur, j'étais habitué qu'on fait tous ce qu'on peut pour enterrer les trains...

Bonjour, Je me permet de poser ici une question de technique concernant l'adherence des tramways. On est bien d'accord que pour les trains au-dela de'un declivite de plus 40 pour mille ca ne va pas du tout, sauf si les rails sont avec cremaliere. Alors comment s'explique le fait que pour les rames de tramways il n'y a aucune probleme pour des rampes et des pantes assez inclinees dans beaucoup de villes. Si j'aurais pas vu les rames de tramways sur un ecartement standard (1435mm) quand j'etais plus jeune j'aurais eu tendence a croire que l'ecartement etroit (1000mm) serait un avantage. Mais bien sur que c'est pas le cas! Alors quelle est l'explication? Par exemple a Angers dans le centre-ville la ligne a un profil avec plusieurs pantes et rampes qui ont biensur plus de 40 pour mille, et pourtant les rames n'ont aucune probleme...

Bonsoir, Je m'excuse si j'ai peut-etre mal choisi la place de ce sujet. Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer la reglementation francaise pour que l'agent de conduite d'un train de voyageurs puisse reduire a temps la vitesse pour arreter exactement a un certain arret - qui ne constitue pas une station (donc pas de voies d'evitement etc)? Je sais que l'approche de chaque point d'arret du genre decrit est annonce par un tableau du type: "Les Lacs a 1000m" Ca je comprends mais ensuite dans la signalisation francaise (que j'ai etudie meme en PDF sur l'internet) je ne trouve aucune balise du genre: "200m", "100m" etc. avant l'arret annonce. Surtout pendant la nuit c'est assez vague d'aproximer quand les 1000m vont s'ecouler. Je sais que chaque ligne doit etre connue "par coeur" par les agents de conduite qui circulent sur la dite ligne, mais je voudrais savoir s'il n'y aurait pas quand meme quelque chose inscrit sur la tablette - fiche ligne... Techiquement comment faire pour s'arreter exactement apres avoir franchis les ...m?

Merci beaucoup ADC01 pour les réponses. Et sinon le temps de travail des agents de conduite est composé uniquement de commandes - c'est-à-dire pas de planning, pas de prévisonnel (en comparaison avec les trains voyageurs ou il y a une tournée)?

Bonjour, Comme je suis inscrit dans un programme de reconversion professionnelle, pour devenir médecin de travail ici, en France, c'est dommage que dans le département ou je vis et je travaille le monde ferroviaire est très peu représenté. Pourtant dans mon pays d'origine (Roumanie) je faisais partie de la comission de sécurité ferroviaire et je connaissais tous les métiers du domaine, y compris dans la branche fret. Donc comme pour le moment je n'ai pas du tout contact avec des cheminots, j'essaye ici de faire connaissance avec des particularités du fret français. J'ai bien vu dans certaines situations (notamment à Voutré ou très souvent il y a une assez grande activité d'arrivée et de départ de convois de "caillous") que la vérification des freins se fait (comme en Roumanie) avec un agent qui se met au dernier wagon du convoi. Cet agent - il s'appelle comment ici - agent de vérification? Et il intervient uniquement pour une telle entreprise ferroviaire ou bien il est affecté à un certain triage (comme Voutré, par exemple) ou il s'occupe de la vérification des freins pour tous les convois? Est-ce qu'il y a une fonction affectée à tous ce qu'est documents de la marchandise - une sorte de chef de train qui vérifie et transmet les factures etc.? Et autre chose: l'agent de conduite prend un repos proximité de la station ou bien il revient sur son domicile? Le remplissage des wagons prend quelques jours je suppose... Alors il se déplace en taxi payé par l'entreprise peut-être?... Puisque j'ai remarqué que certains locomotives restent sur place, mais les mécanos ne peuvent pas être immobilisés quand même... Donc il parait que les agents de conduites trains fret sont payés uniquement "à la commande" (pas de programme, ni même de tournées)? Puisqu'un certain train circule un tel jour et ensuite il n'y a aucune "périodicité" pour pouvoir organiser une certaines "trame"... Merci de bien vouloir me répondre à ce genre de questions ou bien de me diriger vers quelqu'un compétent étant donné que ce genre de connaissances font parti de ma formation.

Bonjour, Je sais que ce que je veux dire ici c'est hors sujet, mais du moins c'est à propos d'un autre sujet connexe: réouverture de lignes oubliées. Est-ce qu'il y aurait peut-être chance que l'ancienne ligne Laval-Mayenne (classée, d'après ce que j'ai lu sur l'internet, en 1992) soit réouverte? Je fais des connexion avec l'ouverture de la LGV BPL - on attend des meilleurs liaison entre cette partie de la France (le département de la Mayenne) et le reste du pays! Du moins c'est ce que j'ai lu - le but de tous cet investissement ne serait pas seulement la Bretagne mais aussi La Mayenne. Alors dans ce contexte on pourrait esperer un jour la ligne Laval-Mayenne relancée? Puisque de toute façon ce département est vraiment très isolé de tous les points de vue...

Merci Messieurs pour les infos!

Bonsoir, Est-ce que quelqu'un pourrait me mettre au courant si a partir de vendredi prochain, donc 25 novembre les fameux trains-test vont commencer a circuler sur la LGV BPL? D'apres ce que j'avaias compris du calendrier des chantiers, ils disaient qu'a partir du 25 novembre ils vont commencer a faire circuler des rames-test. Et si oui, ces trains vont passer aussi par Laval, pour tester y compris les bifurcations qui partent de cette gare...

Bonsoir, Justement a-propos des rames 21500... J'avais recemment pose une question mais peut-etre que je ne l'ai pas mise dans le meilleur endroit: j'ai remarque vendredi dernier entre Sable-sur-Sarthe (et aussi a d'autre occasins) qu'au moment du freinage elles ont une tendance a patiner (donc comme une perte d'adherence) - il y a comme une "petite musique". Cet hiver entre Laval et Le Mans - pareil, mais a cette epoque j'avais cru que c'etait a cause de l'humidite des rails. Pourtant leurs freins sont electrodynamique, n'est-ce pas? Alors quelle serait la cause de ce patinage?

Bonsoir, Je m'excuse si j'ai considere comme un nouveau sujet si peut-etre il est considere comme inclus dans un autre "officiel". J'ai souvent remarque, quand je voyage dans les rames construite par Alsthom en collaboration avec Bombardier - les Z21500-Z21700 (donc pas les Z24500-Z24700 qui ont le profile moins "oblique"): quand elles freinent on entend un genre de patinement (comme si les roues manquent d'adherence). Les freins sont electro-dinamiques, n'est-ce pas? Quelle est l'explication de cette variation de l'adherence? (Pareil en acceleration - il y a des moments ou on entend comme une "musique", comme si les essieux moteurs manquaient de l'adhrence.)