30kg est

Je confirme !

Ok merci Gilles pour cette précision

Citation

C'est quoi ce raccourci !. Où avez vous vu qu'il s'agit d'une structure porteuse ?  Moi j'ai lu qu'il s'agit d'un coffrage !, et comme ADC01 vous le rappelle, attendons quelques jours et on écrira moins de c.....

Moi aussi j'avais cru que c'était un coffrage. Pas évident à la vue de la photo insérée par Bibloc ...  Un local de PAZ pourrait-il nous éclairer pour effectivement éviter de présumer des conneries ?  Dans tous les cas on a frisé un gros pépin, et celà est incontestable.

Flippant quand même une structure destinée à recevoir des immeubles qui s'effondre sous son propre poids ...

J'espère à PMP c'est plus solide !

Citation

Il y a un truc qui m'échappe ; Pourquoi avoir bloqué les TGV en gare de Poitiers et Bordeaux et ne pas les avoir envoyés par le ligne classique ?

Ce fut jadis évident. MESEAvoir des idées incorrectes politiquement sur les PPP  

Dans le métro sur lignes non automatisées mais équipées du PA ( pilote automatique ) c'est bien le conducteur qui provoque la séquence de fermeture des portes et le départ de la rame. Le conducteur relâche ensuite le bouton à l'allumage l'un voyant " lâcher bouton " . A noter que le conducteur ne doit pas provoquer cette séquence si le DSO (départ sur ordre - trois feux blancs en triangle clignotants ) est présenté.   

Le PA règle ensuite la vitesse et l'arrêt en station en fonction des ordres qu'il reçoit du câble programme situé entre les rails. L'arrêt devant les signaux intermédiaires de cantonnement éventuellement fermés est automatique et le redémarrage également.

Ce PA analogique est en phase de disparition, remplacé par les systèmes OCTYS et OURAGAN.

Pour en revenir aux trains" autonomes " il ne faut surtout pas comparer les métros circulant dans un milieu fermé et le TER circulant sur une petite ligne avec ses PN parfois sans barrières, ses voyageurs traversant la voie au dernier moment pour choper leur train, les divagations de bovins, les feuilles mortes, la neige, le ballot de paille tombé sur la voie, etc. Liste non exhaustive ...

Donc un peu de sérieux messieurs SVP !

Citation

en plus, les pataches circulaient en batterie, comme les rapaces. Ils se partageaient donc les capacités sans trop se gêner

Bibloc a raison. J'ai fait mes débuts sur ligne 1 Paris Strasbourg et c'était l'organisation type dans les années 80 : batterie de rapaces avec en tête ceux à deux chiffres, puis les ME100 puis les MA80 . Il y avait aussi les vendredis après midi, dimanche et lundis soir les batteries de P18xxx, les trains de bidasses. Et tout ce petit monde s'articulait en douceur, quelque soit la météo ... Et avec des pointes à 300 trains par jour !

Je me rappelle du 69 Paris Vienne et du 57 Paris Francfort. Interdiction formelle de leur faire voir du jaune !! Le 57 clôturait la période de 2 h de travaux que l'on avait le matin et je peux dire qu'en temps que chef taupier j'ai connu des sueurs froides !

Je sais encore des souvenirs de vieux con ...  

Pour avoir vécu les essais de l' ETCS sur la phase 1 de la LGV Est c'était assez croustillant ...  La TVM c'est fiable, ordres donnés pas la voie, pas de pertubations réseau ni de piratage possibles. Mais bon c'était avant l'europe et ses mesures ultralibérales visant à imposer une privatisation autrefois rampante, désormais affichée par nos politiciens.

Perso j'ai jamais vu de travaux en grand sur cette marquise depuis début des années 80 . Pour les ouvriers ils étaient extérieurs à la SNCF et un plan de prévention doit bien évidemment être rédigé dans ce cas. Mais bon comme je disais ci-dessus c'est désormais entre les mains de la justice et il vaut mieux se garder de tout commentaire. A chaque cheminot épris de bon sens technique et de culture de la sécurité de se faire une idée. 

Gom pour très bien connaitre cette gare je ne me serais jamais permis d'écrire cela au hasard. Je n'ai absolument pas l'intention de faire quelque enquête que ce soit. Mais je m'étonnais juste que quelques notions de prudence élémentaire à mon humble avis semblaient avoir été oubliées. Pourquoi ? Comment ? C'est désormais effectivement à la justice de le dire.

Accident du travail à Epernay suite : 

J'ai eu localement les mêmes infos.Il semble évident qu'un échafaudage mobile de cette hauteur risquait de se rapprocher dangereusement des installations sous tension  En regardant bien la photo jointe à l'article d'hier on voit que les supports caténaires sont vraiment proches de la marquise. Sincèrement là je ne comprends pas. Je confirme ce que je disais hier vis à vis d'une absence de consignation de cette section élémentaire de la voie 2 au droit du chantier.

Toute ma sympathie au pauvre gars victime de ce pépin, à sa famille et ses proches et en souhaitant bon rétablissement aux deux blessés et une pensée aussi aux collègues de la gare qui ont vécu cette horreur en direct.

Le covid a visiblement bon dos pour tout nous glisser en douceur, notamment la généralisation de l'EAS ...

L'article en complet de l'Union de Reims concernant ce triste accident :

Perso je ne comprends pas pourquoi la caténaire voie 2 quai 1 n'était pas consignée et les trains pairs détournés par une des 3 voies disponibles aux quais 2 et 3 . Certes quelques minutes de perdues ( entrée et sortie à 30 ) mais qu'est ce que c'est par rapport à un pépin pareil ?

Pourtant les 15000 - fleurons de la ligne 1 de l'Est avant le TGV est- étaient réputées fiables ...  Il est vrai aussi que les méthodes de maintenance ont évolué. D'une maintenance systématique à pas réguliers on est passé à une maintenance " prédictive " basée sur les stats d'incidents. On voit le résultat ! A la voie c'est pareil ...

Vu ce jour dans l'Union de Reims. J'ai essayé de me rencarder mais désolé je n'en sais pas plus à cette heure ...

La cité des fables c'est Château Thierry , la Fontaine étant castelthéodoricien de naissance....

Citation

Pour le 2x25, oui cela pourrait être fait ainsi, mais on revient à la question qu'une grande zone par la même sous-station demande que celle-ci ait une grosse puissance installée, donc soit raccordée à du 225 kV RTE (et qu'il faut en avoir à proximité, cf les sujets sur le TGV Est où il a fallu créer une ligne à travers un parc naturel

Oui enfin la ligne HTB que tu évoques Jg45 suit l'autoroute A4 quasiment du poste RTE d'Ormes à la sous stat SNCF de Villers Agron. Elle tangente effectivement sur quelques kilomètres les limites du parc naturel régional de la Montagne de Reims mais je pense n'apporte pas beaucoup plus de nuisances de la dite autoroute ouverte en 1975 quelques mois avant la création de ce parc naturel. A cette époque post pompidonienne du tout automobile la cohabitation autoroute parc naturel ne semblait pas poser de problème, mais dans les années 2000 la création d'une ligne HT visiblement beaucoup plus ...  A noter que la LGV Est traverse aussi sur plusieurs kilomètres le territoire de ce parc naturel. La zone du parc naturel est en vert sur cette capture maps :

Oh putain ils mettent aussi des attaches fast-clip sur LN1 ! Bon courage les gars à la maintenance !

Citation

Pas besoin d'aller plus loin, il ne s'agit pas de privatisation.

Ah bon TER200 confier l'exploitation d'un service public et l'entretien d'une infrastructure à des intérêts privés ce n'est pas une forme de privatisation ? Ah pardon c'est peut-être une " délégation de service public " ? Nuance subtile chère aux banquiers et à la macronie, tous peu connus pour être des philanthropes ... 

Citation

Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », avait expliqué Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

Donc d'après Pécresse privatisation = amélioration du service, de la sécurité, et moindre coût ? Elle a demandé par exemple aux usagers anglais ce qu'ils en pensent ?

Selon le Dauphiné :

Citation

Le camion s’est engagé et son chauffeur n’a pu franchir la bute qui supporte les rails

Je connais ce PN, ma petite frangine habitant dans le secteur. La Bâtie Neuve est une gare temporaire ne servant qu'aux croisements lors des pointes d'hiver sur la VU Veynes Briançon. Ce PN est situé peu avant l'aguille de sortie de gare coté Briançon. Certes la voie directe est en dévers et l'évitement quasi à plat de mémoire, mais de là à parler de " butte " ...

Je pense que la fast-clip était issue d'un projet de train de pose entièrement automatisée né dans le rêve de certains ingénieurs épris aussi d'économie de personnel. Je peux certifier que les gars à la maintenance n'ont pas tout à fait les même avis, mais eux ne sont de simples taupiers ... La fragilité des inserts pour fast-clip est reconnue vis à vis des travaux de bourrage et de régalage. Quant à la transmission des vibrations ( rails mal ou non meulés et soudures trop hautes ? ) c'est le rôle je pense des semelles de 9 mm sous rail , pas des attaches.

L'attache Nabla est une attache fiable, éprouvée depuis plusieurs décennies. L'attache Vossloh l'est aussi dans les pays germaniques bien équipés du matériel adéquat. La Fast-Clip est une attache apparue au début des années 2000. Elle se clipse sur un insert en fonte noyé dans la traverse et très fragile vis à vis des travaux de bourrage et de régalage du ballast et aussi des objets trainants. De plus sa mise en œuvre nécessite des clipseuses lourdes comparativement aux attaches Nabla qui elles ne requérent que des tirefonneuses légères classiques pour les travaux d'entretien. C'est RFF qui a imposé ce type d'attache sur la première phase du TGV Est contre l'avis quasi unanime de tous les intervenants sur ce projet. Je faisais partie de ces opposants. Nous avions fait une étude de coûts pose/entretien qui sans surprise donnait la Nabla favorite mais RFF - on ne sait pour quelle raison - a balayé tout ça d'un revers de main ... Ah la technique pure vs les financiers pas toujours objectifs dans leurs choix ...  Enfin un avis de technicien qui n'engage que son auteur ...

Citation

Vu que c'est du LRS, il y a à la fin la libération des rails, on lui donne une contrainte en coupant à quelques endroits un petit bout et en le tirant ( valeur suivant la distance et la température ( si un gars du VB peut nous en dire plus)

Un rail libre s'allonge de 1.15 mm par degré et par 100 m . Dans un LRS c'est une liaison ferme entre les traverses et le rail et la résistance du ballast qui s'oppose à la dilatation en période chaude et à la contraction en période froide. Contrairement à des tirefonds classiques qui laissent coulisser le rail par rapport à la traverse, les attaches élastiques empêchent tout déplacement du rail par rapport à la traverse. Trois types d'attaches élastiques sont désormais employées : Nabla (  ) , Fast-Clip (  ) et Vossloh (  ) .

Pour un LRS la température ' neutre ' , c'est à dire celle ou le rail n'est ni en traction ni en compression, est fixée à 25°C. Quand on ' libère ' les LRS on doit se situer à une température inférieure à 25 °C, on désolidarise ( détirefonnage ) les rails des traverses, on fait vibrer les rails pour éliminer les contraintes résiduelles puis et on exerce une traction sur les rails des deux files à l'aide de vérins hydrauliques pour simuler la température de 25°C , on re-tirefonne et il reste à souder les deux parties de la zone ' libérée ' ...  Voilà en gros le principe d'une libération d'un LRS .

Pour LN1 j'ai souvenir de ballast pas assez résistant ( genre ballast de Givet ) qui posait déjà problème à la fin des années 90 . Les traverses bi-bloc, si elles ont l'avantage de présenter une résistance double aux efforts transversaux, nécessitent un ballast parfaitement sain sinon apparition rapide de corrosion au niveau des entretoises allant jusqu'à la rupture de celles-ci et donc défauts d'écartement . C'est un phénomène bien connu. Et qui a été rencontré sur LN1 ...

Pour les inconditionnels de la traverse monobloc je rappelle que tous les records de vitesse TGV ont été réalisés sur voie équipée de traverses bi-blocs.

Citation

Pas d'inquitude, notre brave 1er ministre va remédier à tout cela 

Attention Laroche aux posts hors sujet et incorrects politiquement ! La modération va sévir ... Je viens de tester ...