Bibloc

au passage, quelqu'un serait-il en mesure de récapituler toutes les numérotations de ces Régiolis/Régio 2N, ça me paraît un bordel innommable ....

connaissaient pas l'amiante à cette époque, là-bas ! trop en retard !

Estonie .. mais c'est du solide, ça résiste !

c'est d'ailleurs par eux que les "décideurs" ont "reconnu" leur erreur. Roissy emploie plusieurs dizaines de milliers de personnes, qu'il faut bien transporter. Ceux-là ne peuvent pas prendre chacun un taxi. Mais l'unité centrale comme terminus était sensée leur suffire pendant quelques décennies, les navettes (publiques ou privées) permettant leur dispersion sur toutes les installations de l'aéroport (et pas seulement les aérogares) ainsi s'est "justifié" le tracé (que j'ai toujours trouvé débile) de l'antenne de Roissy. Je souligne que, ce disant, je me place à l'époque ... maintenant, c'est un peu tard pour rectifier le tir !

il y a même 40 ans qu'a été ouvert un certain service "Roissy-Rail" ... quasiment dédié aux passagers aériens ... les problèmes du tracé dans l'enceinte de l'aéroport, qui ne sont d'ailleurs que le reflet de ce refus inconscient de partager de cette nomenklatura, n'expliquent pas à eux seul l'échec patent de ce service. si Roissy-Rail n'a pas abouti sous le camembert, c'est qu'il n'y avait pas de demande, tout simplement. Les architectes n'ont pas pris en compte un "besoin" quasi inexistant (à l'époque)

le pire, faut pas exagérer quand même ! quand tu penses à toutes les zones mal desservies où habitent un nombre bien plus important de voyageurs que ce qui peut venir à Orly, je trouve que changer à Antony pour Orlyval est un vrai luxe ... un peu cher, certes ! et puis zut ! s'il n'y a pas eu de TC dignes de ce nom pour desservir les aéroports, c'est surtout parce que les passagers aériens se considéraient comme la crème et n'avaient strictement pas envie de partager les TC avec le populo. Détail qui transparaît d'ailleurs ici dans certaines interventions.

ou le plus cynique, le plus menteur ou Dieu sait quoi. Comme les poubelles chez moi, qui viennent d'être déléguées à une boîte de requins qui passent quand ils veulent. Paraît qu'ils sont moins cher .....

l'espoir fait vivre, mais les boîtes qui arriveront à "faire baisser les coûts" ont intérêt à embaucher des Martiens si elles veulent en plus "améliorer les services" n'importe quoi !

certainement ! Spécialement nos amis berlinois qui viennent de faire un miracle : détourner la S9 qui ne passe plus par Ostkreutz qui concentre pourtant 8 lignes de S-Bahn (S41,42,8,85,3,5,7,57) 5 de RB (12,14,24,25,26) et 3 RE (1,2,7) moyennant quoi l'accès à l'aéroport de Schönefeld et du futur Brandenbourg demande une correspondance de plus depuis l'est de Berlin. Encore pire, elle passe à 50 m sans s'arrêter, sur le viaduc en courbe qu'on voit près du S !!! mais bon, à l'est sont les Ossies, et Schönefeld, très bien desservi par le S-Bahn (200 m à pied) est une création de la DDR ... je suis tordu de rire ... jaune, j'empruntais fréquemment la S9 pour Schönefeld !

67419 et 537. Essais en vue d'une autorisation à 160 pour suppléer aux 72000 en cas de fortes charges. Avec freinage rhéostatique et amortisseurs antilacet supplémentaires. sans suite ...

ha bon ? j'aurais pas cru .....

ben oui, qui donc a mis la main sur la LGV SEA ?

Il y avait une différence flagrante de traitement par l'Etat de la RATP par rapport à la SNCF. La RATP a reçu un volume de crédits énorme, proportionnel à la tâche à accomplir. C'est illustré en particulier par le MS-61 avec ses deux motrices pour une remorque quand la SNCF surchargeait ses 5100 en leur rajoutant encore une remorque par économie. En fait, pour les gouvernements de l'époque, la RATP était l'instrument rêvé pour la réalisation du grand projet de réseau régional de 1965, reposant sur 3 longues lignes structurantes. Il était fortement question dans le milieu de lui confier les lignes ne voyant pas de trafic GL ou marchandises. L'intégration des deux lignes de Vincennes et St-Germain, ayant peu de connexion avec le réseau principal, a bien aidé à réaliser le A. La SNCF a été appelée à la rescousse pour la mise en route des sections les plus immédiatement nécessaires des deux autres lignes (Juvisy-Corbeil par le plateau et Aulnay-Roissy). De la sorte, on pouvait affecter les crédits à d'autres choses, et oublier les NS1 et NS2. Qui manquent cruellement à ce jour ! Par la suite, la SNCF, ayant repris l'oreille des dirigeants, a pu continuer sur la lancée avec des ouvertures limitées et de coût relativement faible (Invalides-Orsay, La Défense-Cergy, St-Quentin) (pour se limiter à la période d'avant 1990).

il s'agit de 2 des 7 remorques RIB transformées en 25600 puis 25590 pour compléter des éléments incomplets (5359, 60 et 61) et remplacer une 25300 accidentée. Tu peux remarquer que la ZRx est bien une 15300. Plus avant, cette ZRx est du 1° type avec fenêtres encadrées. C'est donc la 15359. Les deux remorques sont donc (normalement) les 25592 et 25593 ex 25602 et 25603 ex 29142 et 29143

merci

la plus belle sur cette photo, c'est la 5300 au fond, en parfait état !

turbos ... VB2N et VO2N. plus les sièges à l'intérieur plus les faïences de la gare de Lyon souterraine etc ...

tu as raison, ceux qui font rouler les trains n'y connaissent rien. Un "indépendant" saura sûrement mieux. Surtout si au passage il a un petit fil à la patte (des "indépendants" qui le soient vraiment vivraient de quoi ?)

les précédents porte-bagages, qui, il faut bien le dire, n'étaient plus guère adaptés aux bagages actuels, ont cédé la place aux caméras de vidéosurveillance ...

... de certaines rames. Cet aménagement a finalement été abandonné, d'abord parce que ça immobilise 8 places assises par caisse, ensuite, parce que ces espaces situés juste à côté des portes font des bagages qui y sont déposés des proies faciles. Les rames déjà aménagées les ont gardés.

Châtelet : 8.12.77, en même temps que Auber-Nation, un événement mémorable ! gare du Nord : 10.12.81

... pillant ces travaux, pour une poignée d'ordinateurs (pratique courante à l'époque face à des universités et labos de recherche sans le sou) je te signale au passage que le prix "aberrant" du ticket a été fixé par les dirigeants de cette boîte pour en assurer la rentabilité !

je te rappelle que le VAL a été construit par une société privée créée par Matra. On allait voir ce qu'on allait voir disaient les chantres de la privatisation . et on a vu ! Liquidés les chevaliers blancs de Lagardère (à la tête de Matra à l'époque). La RATP a repris le schmilblick, mais doit rembourser les créanciers. C'est ça que tu payes à chaque passage. Néanmoins, le billet a baissé à cette occasion, grâce à une subvention annuelle du STP

je n'ai pas souvenir que la livrée tricolore apparue sur le MI-79 ait quoi que ce soit à voir avec le STIF. Le STP de l'époque ne s'occupait guère de ce genre de problème, à juste raison d'ailleurs. Mais VP n'a que ça à faire apparemment ...

Luxembourg-Châtelet et Châtelet-gare du Nord ont été qualifiés de "prolongements". Idem pour Nanterre-La Défense, Nation-Etoile et Etoile-la Défense. Pour le A, on a commencé à parler d'interconnexion quand les rames sont montées à Cergy, puis Poissy. Avant, c'était du seul ressort de la RATP, ce qui change énormément de choses dans la gestion au quotidien, je ne t'apprends rien.