CGO

Au temps pour moi ! J'avais l'impression que le gros de la série c'était 67300/400/500/600 et qu'il n'y avait que quelques 67200 qui passaient le plus clair de leur temps à faire dodo sur les grills, en attendant une demande de secours sur LGV... Tu me confirmes, cependant, que les 67200 sont équipées génératrices, par ailleurs il y avait bien des réducteurs V et M sur les 68 000, mais je crois pas sur les BB 67300/400/500/600

D'après Wikipédia toutes les 67000 sortent avec une génératrice à courant continu, , le gros des locomotives aurait été transformé par remplacement de la génératrice par un alternateur : selon Wikipédia d’abord 20 machines en BB 67300, puis 75 autres en BB 67200. Je pense que cette fiche est érronée et que ce serait plutôt le contraire : 75 machines en BB 67300/400/500, puis 20 autres en BB 67200. par ailleurs la fiche Wikipédia laisse supposer que les 67200 sont aussi équipées d'alternateur, il me semble que les 67200 sont les dernières 67000 à ne pas être modifiées et toujours avec génératrices (donc inaptes au trafic voyageur) qui sont transformées en machines de secours TGV, numérotées 67200 dans les années 90 ,par adjonction d'attelages TGV et de TVM, blocage sur le petit rapport 90, mais maintien de la génératrice à courant continu...

C'est du complotisme ! Tu sous entend que la France serait une démocratie de façade...

Je crois bien qu'en début de carrière ils étaient bien prévus UM3, mais que ça marchait pas très bien... (à vérifier)

En France oui, mais il existe bien, ailleurs, des UM mixtes...

Cette loco opérait en trafic marchandises en France sur une ligne fermée aux voyageurs (photo CGO)

C'est "un tramway-funiculaire" puisqu'établi sur la chaussée et non en site propre comme celui de Montmartre " reste des streetcar modernisés à SF." Comme les PCC de la superbe ligne F ! (photo Cgo )

je sais pas si c'était le cas des 66000 mais ils roulaient parfois avec 3 unités (photo CGO)

les pupitres présentent à peu près la même apparence, en revanche le système est différend sur le 68000 l'action sur le manipulateur gonfle ou dégonfle un petit réservoir d'air dont la pression va servir de référence pour la traction...

Il y a eu dans le passé des trains remorqués par 3 locomotives (probablement un UM + une DT), je sais pas si ça se pratique toujours, en France...

Si on veut être puriste les BB 67000 (donc avec génératrice) ont eu une espérance de vie inférieure à la moyenne. Celles qui ont duré très longtemps ce sont les 67300, 67400 -500 avec alternateurs, donc capables de chauffer..

J'essaye rien de refourguer, j'ai toujours adoré les tram-fer et lorsqu'il y avait encore des rails dans certaines rues de Paris, j'aurais été vraiment content de les revoir rouler. Ceci étant dit, si on met de coté un parti pris ferroviaire, les chiffres de cout d'infra 80% moins élevés pour l'ART que pour le tram fer interrogent... Il faut vivre avec son temps San Francisco était quadrillée par un immense réseau de tramways cable-cars, dans les années 30. Ils ont tous été supprimés et remplacés par des trolleybus bien plus économiques, et rapides (à l'exception de 3 lignes pour les touristes) Autant ,ça me parait stupide de goudronner des lignes désaffectées et de se priver d'un éventuel retour des dessertes marchandises, autant il me semble que l'ART mériterait d'être testé, avec un coût d'établissement bien plus faible que pour un tram fer, il pourrait constituer une solution, sur des axes qui ne verront jamais de tram fer, compte tenu de crédits publics qui ne seront jamais obtenus...

Merci Didier ! Et l'éclairage le plus puissant, c'est GB ou Continent ? Par ailleurs, c'était bizarre cet unique projecteur qu'est ce qui se passe si la lampe grille ?

Les Britanniques ont toujours aimé les signalisations bizarres, dans les années 70 les locos n'avaient pas de projecteurs, mais juste des feux de signalisation et un énorme afficheur. Par la suite un véritable éclairage a été rendu obligatoire, mais nouvelle originalité avec un seul projecteur central...

Les partisans des solutions routières mettent aussi la consommation d'énergie dans leurs arguments. Par exemple, lors de la sortie, en 2000, du X73500 le plus petit autorail de la SNCF, certains faisaient la comparaison avec son concurrent routier le Tracer Renault 10 tonnes à vide pour ce dernier, contre 50 pour le 73500. A poids égal le véhicule sur rail est moins gourmand en énergie, mais le problème c'est que dans les faits, cette économie est anéantie par le poids à vide bien plus important...

C'est précisément cet avantage (tous les essieux guidés et sur la même trajectoire) dont les promoteurs de l'ART se vantent, il suffit donc de faire la même chose, au besoin en utilisant le brevet chinois et en payant des royalties...

C'est bien ça le problème: le manque de réactivité des "élites". Avec l'ART une autre solution est maintenant possible, je ne dis pas que c'est forcément la meilleure, mais à partir du moment où elle existe, elle devrait être aussi étudiée avant d'engager des dépenses inutiles sur fonds publics. A titre personnel Translohr , c'est quoi le plus ? Tram fer : à Clermont comme à Vélizy l'argument Translohr c'était "les rampes sont impossibles à franchir par un tram fer", ça signifie que pour Clermont le parcours actuel en rampe devrait être abandonné pour un autre, moins raide..

Surtout des arguments un peu faibles ! Car même si une voie de tram engazonnée construite de manière traditionnelle, c'est à dire posée sur ballast et recouverte de sable est effectivement perméable et laisse l'eau s'infiltrer naturellement, avec la voie "à la française" c'est à dire chape de béton de 20cm + traverses béton noyées dans 20cm de béton maigre, on a aussi une imperméabilisation des sols à 100% , comme pour un site propre bus ou ART !

une technique d'exploitation relativement onéreuse : on est, logiquement , sur les mêmes coûts qu'un bus en site propre et comme un bus en site propre, on a intérêt à soigner la plateforme de roulement , sinon bonjour les ornières ! dépendance à un seul fournisseur : Non N'importe quel constructeur de "Megabus" peut fabriquer un ART en l'équipant su système de guidage (dont le brevet est peut-être d'ailleurs déjà dans le domaine public )

Où ça :

En voilà une autre ! rue Cuvier à Paris, les rails sont ceux de la ligne de tram 9 supprimée en 1932, la photo date de 2005, depuis une couche d'enrobé a été déposée sur la chaussée béton pour diminuer le bruit... C'est bien 100 ans qu'ils donnent comme référence dans ton document et 60 ans pour les voies à fort trafic. (Pour moi un bus de 15 tonnes toutes les 10 minutes, même si ça parait beaucoup, c'est pas fort trafic ! Fort trafic, ce serait plutôt un 40 tonnes toutes les 20 secondes, comme on peut voir sur certaines autoroutes, bien défoncées !)

1 GM propose de remplacer le tramway sur pneus de Clermont par un "vrai "tram. Concrètement qu'est ce que ces énormes dépenses de construction/déconstruction apporteront à part creuser un peu plus la dette publique ? En quoi les transports en commun seront t-ils minimisés ? Tout au contraire l'ART est bien plus confortable que le Translohr et a capacité équivalente sa consommation d'énergie est identique à celle du Translohr. Des exploitants comme RATP connaissent les chiffres de conso d'énergie des trams fer et pneus, ceux des "pneus" devraient logiquement être un peu plus élevés. Donc le problème c'est : " si je remplace le Translohr par un ART, je conserve la même consommation d'énergie" - En revanche, si je remplace le Translohr par un tram fer, la conso va baisser un peu mais j'ai une facture, énorme, de X millions d'€ pour reconstruire ex nihilo l'infra. On se retrouve dans le cas du gars qui investit 400 000 € en isolation thermique pour faire baisser sa facture d'énergie de 2000 € par an...

Autant on peut se poser la question du choix ART ou tram fer sur une infra nouvelle, car l'ART est probablement plus gourmand en énergie que le tram fer. Autant il me parait illogique de casser la piste Translohr (opération coûteuse) puis de réaliser une nouvelle infra tram classique. Dans le cas de Clermont ( ou Paris) remplacer le Translohr par l'ART c'est juste changer le matériel roulant : la piste et les installations de traction électrique peuvent être réutilisées. On se retrouve dans un classique cas de retour sur investissement : Avec l'ART je consomme 20 % (30% ?) d'énergie de plus qu'avec le tram fer . Ceci à un coût bien sûr, mais en combien de temps les économies de facture d'énergie, permises par le tram fer, me remboursent les énormes coûts de déconstruction /reconstruction de la ligne ? C'est une question qu'on peut se poser avant d'engager des dépenses somptuaires pour peu de résultats, dans un pays qui avec 3000 milliards de dette ne va pas tarder de se retrouver sous tutelle...

Que ton voeu soit exaucé !