TGV001

"A possédé" puisque le viaduc du Val St-Léger a été reconstruit et mis en service dans le cadre de la réouverture aux voyageurs de la GCO entre Noisy-le-Roi et St-Germain-Grande-Ceinture (12/12/2004, ligne fermée à nouveau le 07/07/2019 pour laisser la place au futur T13 Express en 2022). 😉

18 août 2021, les X 73587 et 73577 à Alès, à l'arrivé du TER 877512 Nîmes-Alès.

Juin 2017, la BB 15034 au Havre

C'est ta première expérience, tu l'auras eu un peu plus tôt que les autres, mais tu en verras bien d'autres, car le métier de conducteur est un beau métier, passionnant, mais un métier à responsabilités (souvent galvaudé en les faisant passer pour des pousse-manettes !). Et quand un incident est arrivé, là encore le conducteur doit continuer à assurer. Bon courage pour ta formation, et je te souhaite de réussir dans ton métier !

Le 18 juillet 2021, la BB 7250 en tête du train 4760/1 Marseille-Bordeaux. Ces machines actuellement sans livrée, en ont-elles une de prévu ou d'envisagé ?

Toulon, le 16 mai 2004, la BB 67405 est en tête du train spécial 803807/803805 Toulon-Marseille via Carnoules-Brignoles-Gardanne [ligne 947000]. Dès la sortie de la gare de Carnoules, elle attaque une rampe de 15‰ À Brignoles, pendant la pause repas festive des convives devant la gare, elle rencontre la BB 67554 qui assure le train spécial dans l'autre sens, de Marseille à Toulon. Et c'est reparti en spécial 803805 pour Gardanne... À cette époque, le Disque mécanique qu'on apercevait dans la montée de Marseille vers Ste-Marthe était encore en fonction.

Pour les trains, je trouve quand même que les multiples annonces (hors incident) sont vraiment fatigantes. En dehors de celles nécessaires pour la bienvenue et la desserte, le reste, qui dure de longues et pénibles minutes (pour peu que la sono soit en plus défaillante), est-il nécessaire ? En France je trouve qu'on souhaite au client la "bienvenue" d'une drôle de façon, puisque l'annonce est surtout composée d'interdictions et des pénalités encourues, avec le prix de l'amende s'il vous plaît ! Bonjour la "bienvenue" ! Expérience aujourd'hui : achat, compostage du billet, bagage oublié (répété plusieurs fois), port du masque, décisions gouvernementales liées au contexte sanitaire, présence de personnel de nettoyage, abandon de bagages et autres ordures, descente lorsque le train est arrêté, présence du défibrillateur, déplacements dans le train munis des billets et cartes de réduction, utilisation du téléphone, aujourd'hui dans le TGV il a même précisé qu'il fallait utiliser des écouteurs pour les tablettes et smartphones. Aura-t-on encore longtemps le droit de s'habiller comme on veut dans un train ? Ensuite il y a l'annonce de la barista qui liste pendant 2 minutes sa carte entière, et puis le conducteur, qui nous annonce l'entrée sur la LGV et la vitesse du train. Et j'en oublie certainement. OK, il faut informer, mais trop, c'est trop, et d'ailleurs, est-ce que les gens écoutent vraiment ? Est-il nécessaire dans un TGV de rappeler que la descente du train s'effectue à l'arrêt ? Faudrait préciser aussi que l'eau ça mouille, et le feu ça brûle... Je trouve que les annonces préenregistrées sur les rames EuroDuplex sont très bien faites par contre. Pour finir, les gens interviewés lors d'un incident, comme d'habitude, vont dire encore dire qu'ils n'ont eu "aucune information"

La BB 7260 aujourd'hui à Marseille

Hans Christian Lumbye: "Kopenhagener Eisenbahn Dampf Galopp"

Un petit air de RTG aussi... tout comme l'éclairage au plafond. Tu aurais une photo des 4750 au début, avec le logo doré en relief et les sièges en skaï orange vif ?

De la même manière, il faut veiller à ce qu'il n'y ait pas de "rouges" allumés ou oubliés dans le corps d'un train (entre deux voitures Corail, ou à l'arrière d'une locomotive attelée à une rame par exemple). Cela pourrait induire une erreur en cas de sectionnement du train et le considérer à tort comme étant complet. Mais je pense qu'avec les systèmes de cantonnement actuels, l'intérêt de la signalisation d'arrière utilisée à ces fins est devenue très secondaire. Elle reste surtout utile pour repérer l'arrière d'un train vis-à-vis d'une circulation qui entre en canton occupé en marche à vue et doit être en mesure de s'arrêter avant.

Ok, merci pour l'info.

Les Caravelles sont bien sûr mes séries préférées pour avoir agrémenté ma vie pendant des centaines de voyages, mais j'ai aussi eu un gros coup de cœur pour les 2200, qui pour la première fois depuis les Picasso, nous permettaient d'avoir une vue sur la voie... J'en ai passé des heures debout à la petite fenêtre... 😉

Grasse, le 15 juillet 2020 [ligne 944000], arrivée de la Z 55563/4 en provenance de Vintimille et Cannes avec le train 86052. Le 16 juillet, à 6h32, l'UM composée des Z 55639/40 et 55525/6 assure le train 86015 à destination de Cannes et Vintimille.

Metzeral, le 30 juillet 2016, l'X 76547/8 est arrivé à Metzeral depuis Colmar [ligne 119000 (34 Est)] avec le TER 831544. Six minutes pour changer de bout, téléphoner au PCD de Munster pour solliciter l'autorisation de départ (section Munster-Metzeral exploitée en navette avec contrôle par compteur d'essieux) et repartir vers Colmar avec le TER 831531. Lorsque la ligne était encore équipée du BMVU, et qu'il y avait encore des postes ex-AL à Munster et Turckheim, l'agent circulation de Munster remettait une pochette-navette au conducteur, qu'il devait ramener au retour, assurant l'engagement d'une seule circulation.

La même, au même endroit le samedi 10/12/2016.

Une belle documentation sur les 15000, entre autre, et un beau site, en général : BB 15000 SNCF – DocRail

Vidéo prise avec mon smartphone début 2017, sur le 3331 Paris-Caen, à 160 km/h entre Évreux et Lisieux, une froide matinée d'hiver.

Bourgogne, Morvan ?

Longtemps à St-Lazare (jusqu'au début des années 2000 environ) les machines arrivaient côté buttoir, y compris V2N ou matériel de banlieue. Les conducteurs m'avaient expliqué que c'était en raison de la faible longueur de certaines voies limitant au plus juste la longueur des rames (les quais à St-Lazare ne peuvent être rallongés). Les BB 17000 avec RIB/RIO, VBN/VON à 7 caisses, et les Z 6300 en UM3 rentraient tout juste sur certaines voies, ce qui nécessitait de s'approcher très près du heurtoir. Or, en réversibilité ces rames qui n'ont pas le frein électropneumatique, ni de frein direct (ni de réservoir égalisateur, me semble-t-il), ne réagissent pas rapidement aux coups de freins et un desserrage inopportun à l'approche du buttoir peut être fatal. La maîtrise du frein sur ce matériel nécessite une certaine dextérité. Donc, il était plus aisé et sécurisant d'approcher le butoir en jouant avec le frein direct de la machine et un serrage modéré de la rame, en terminant par un freinage franc. Toutefois, ça posait un problème en cas de panne de la machine côté buttoir (obligation de dégager la rame avec un locotracteur ou un 63000 de Clichy). Les séries de machines vieillissantes étant de plus en plus touchées par des problèmes entraînant la suppression des trains au départ, ils ont décidé de tourner les rames de grande lignes (Corail et V2N). Ça permettait aussi de ne plus être obligé de former complètement la rame à Clichy, il suffit alors de faire venir la machine haut-le-pied pour la mettre en tête d'une rame qui stationne à Paris. Le matériel de banlieue reste tourné machines côté buttoir, mais leur longueur est réduite à 6 voitures laissant une marge d'approche du buttoir, mais aussi la place pour les BB 27300. Le problème s'était posé à nouveau à l'arrivée des Z 50000 à St-Lazare, une voie était équipée d'installations supplémentaires pour l'entraînement des conducteurs en formation (miroir, marquage au sol du point visible depuis la cabine à ne pas dépasser)