TGV001

Gisors, août 2014, l'X 4907/08 va repartir vers Serqueux.

Le 8 avril 2019 à Colmar, la BB 67603 porte le secours à la BB 26152 et son TER 200.

Bonjour, je propose de mettre ici des photos d'ambiances ferroviaires, inclassables dans les sujets spécialement dédiés aux matériels. Les photos (personnelles) doivent avoir un rapport direct avec le ferroviaire, mais le sujet principal n'étant pas le matériel moteur vu dans son ensemble, mais dans le détail de certains de ses éléments en gros plan ou dans des environnements particuliers, photogéniques (nuit, brouillard, par exemple). Et bien sûr, les installations fixes diverses (Postes, signaux, voie, etc.) sont également bienvenues, l'essentiel étant une certaine recherche photographique esthétique (avec effets, traitement de l'image, etc.). Les légendes des photos n'étant pas indispensables, l'objectif ici n'étant pas d'engager des discussions de spécialistes. Quelques exemples ci-dessous, en espérant que le sujet n'existe pas déjà ailleurs... 😅

La question des CdV est très complexe et très technique. Plusieurs technologies existent et cohabitent, plusieurs fréquences peuvent circuler simultanément dans les circuits de voie pour acheminer diverses informations. Tout dépend du rôle qui doit être attribué à ce système dont le but est une détection des circulations. Par exemple, en BAL et en pleine voie, les circuits de voies peuvent, sur une même portion de voie, détecter l'occupation du canton, et effectuer les opérations d'un passage à niveau. Par ailleurs, il y a aussi le retour du courant qui cohabite dans les rails. Quelques extraits très résumés (et sans détails techniques sensibles) d'un document pour traiter la notion de longueur : "Le circuit de voie (CdV) contrôle l’état d’une portion de voie appelée « zone isolée » ou plus généralement « zone » (Z). Pour des raisons techniques, une zone peut parfois être composée de plusieurs circuits de voie. (En BAPR par exemple, une zone détectant l'occupation d'un canton qui peut être de 10 à 15 km comportera plusieurs CdV, la longueur dépendant du maintien de la qualité de l'information acheminée dans le rail, donc émetteurs/récepteurs doivent se relayer). Le circuit de voie est l’ensemble du circuit électrique composé de l’émission, de la réception et de la partie de voie qu’il contrôle. Il permet de détecter : • la présence d’une circulation • la continuité mécanique et électrique des rails de cette zone • il permet aussi d’assurer une protection rapide des circulations ou du personnel par utilisation d’un dispositif de shuntage. Il existe deux types de montage de circuits de voie : • les CdV monorails, utilisés principalement dans les gares (ils facilitent notamment le découpage dans les zones complexes d’appareils de voie), ce type de CdV n’assure pas la détection du rail cassé. La longueur d’un CdV monorail ne peut dépasser 400 m sur les lignes électrifiées en 1 500 V continu, 200 m sur les lignes électrifiées en 25 000 V en alternatif et 600 m sur voie non électrifiée. • les CdV birails, utilisés en gare et en pleine voie. (...) Lorsque le CdV entre seul dans un enclenchement, sa longueur minimale doit être de 22,50 m (installations existantes) ou 23 m (installations nouvelles), pour éviter son enjambement par le matériel roulant à grand empattement. (...) La détection d’une altération de la ligne de transmission dite « détection du rail cassé » est une des raisons essentielles de la limitation de la longueur des CdV. (la détection du rail cassé est obligatoire sur les voies équipées de circuits de voie parcourues à une vitesse supérieure à 60 km/h.) (...) Les CdV de type UM71 (Universel Modulé développé en 1971) sont les plus utilisés en pleine voie actuellement, quel que soit le mode de traction. Ils sont réalisés suivant deux montages : • le montage à émission extrême dont la longueur maximale est de 850 m (750 m sur les voies électrifiées), • le montage à émission intermédiaire dont la longueur maximale est de 2 x 850 m (2 x 750 m sur voies électrifiées). (...) Le CdV UM71 CB (compensé, à réception sur boucle), améliore les performances (longueur maximale, shuntage dans le Joint Électrique de Séparation, etc.) du CdV UM71 classique. L'augmentation de la capacité transversale, appelée « compensation », est réalisée par l’installation, tous les 100 m, d’un condensateur de xx μF. La compensation permet d’atteindre une longueur de 2 200 m, elle n’est mise en œuvre que si la longueur du circuit de voie est supérieure à 500 m. La longueur minimale du circuit de voie est en règle générale de 140 m. (...) Le circuit de voie Sans Joint Court (SJC) est constitué par un Bloc unique Émetteur-Récepteur, un relais associé, et la partie de voie comprise entre les branchements. La zone d’action d’un circuit de voie SJC est définie à quelques mètres près en amont et en aval de la portion de voie comprise entre les points de branchement de l’appareillage aux rails. En règle générale la longueur des circuits de voie SJC est de 10 à 100 m." Les dysfonctionnements provoquent des anomalies (zone au rouge, maintient d'un signal à la fermeture, impossibilité de contrôler ou de commander un itinéraire, panne de PN, etc.) qui déclenchent la recherche de l'endroit défectueux. Les agents habilités à cette fonction, effectuent aussi régulièrement des mesures électriques (impédance, capacité, résistance, etc.) et des contrôles des joints isolants, de l'état du rail, pour maintenir un bon fonctionnement des circuits de voies. Les voies peu circulées font l'objet aussi de mesures particulières (circulation minimum, cordon inox)

Le 28 avril 2013 les BB 15040 et 15046 aux buttoirs de la gare du Havre, sous un rayon de soleil couchant traversant la verrière.

On trouve d'assez nombreuses vidéos (récentes également) sur YouTube avec les mots clés "caravelle regiotrans" "caravelle regio calatori" où l'on voit ces caravelles passer une retraite (plus ou moins) tranquille. On y retrouve l'ambiance d'antan.

🤗 Époque bénie et regrettée, où on pouvait encore mettre la tête à la fenêtre des trains... Certes, la climatisation était inexistante, mais les périodes de chaleur estivales font parties des souvenirs sensuels de ces matériels. Les différences entre les caisses des remorques et motrices permettaient de repérer de loin la façon dont le train était tourné, pour accéder au plus vite à la place convoitée au-dessus du moteur... 😂 Autre avantage des 4300-4500, c'est qu'on pouvait deviner la vitesse de la ligne en comptant les vitesses... Outre les souvenirs visuels et sonores, j'ai aussi les souvenirs olfactifs du moteur chaud et des fumées (comme de celles des 63000, RTG, etc.)

Le 17 mai 2001, après avoir assuré l'aller de Limoges à Felletin le soir d'avant, l'X 2877 s'apprête à assurer le TER 98638/9 pour le retour à Limoges. Départ 6h49. A cette époque, il n'y avait qu'un aller-retour Felletin-Limoges par jour : 1 Aller Limoges le matin et 1 retour le soir. Aujourd'hui, il y a 2 A-R Guéret-Felletin, un en fin de matinée, et un en milieu d'après-midi. Il est donc impossible aux habitants de Felletin de passer la journée, ni même l'après-midi à Limoges ou Guéret. Et ça ne semble correspondre ni aux besoins des travailleurs, ni à ceux des scolaires. Aucune circulation les samedis et dimanches. (Une fausse manœuvre, le boîtier s'est ouvert quelques dixièmes de seconde, et le film a été brûlé très légèrement. Mais j'ai trouvé l'effet sympa... ) Affiche 25 Limoges Montlucon_tcm78-217156_tcm78-223103.pdf

En août 1991, j'ai bien parcouru la ligne de Dunkerque à La Panne SNCB avec un TER. Le trafic voyageur régulier Dunkerque - La Panne est transféré sur route le 03/03/1969 (excepté quelques dessertes directes des plages en été depuis Lille les dimanches, jusqu'en 1980), rétabli en 1982, interrompu à nouveau en 1983/1984. Réouverture en 1985 de Dunkerque à Bray-Dunes, puis de 1988 à 1992 de Bray-Dunes à La Panne. Le 28/08/1994 le service voyageurs est suspendu entre Dunkerque et Bray-Dunes.

Les CC 72140 et 72060 toutes pimpantes, sous une lumière diffuse à la gare de l'Est (2004). La CC 72060 est manœuvrée et déplacée sur une autre voie par un Y 8000.

Au nord de la ligne de Granville ?

Comme d'habitude, j'avais un train de retard... 🤣 Du coup, on roule à gauche sur cette ligne ?

J'en ai surpris d'autres en 2016... en général, c'est à l'arrivée à St-Lazare, avant d'évoluer vers Clichy.

Le même jour à Gièvres, sur le TER 861278 Valençay-Salbris. Dans cette gare, cohabitent les deux écartements.

Le 20 avril 2003, l'X 74502 à Valençay, à l'arrivée du TER 861236 Salbris-Valençay.

J'ai pas compris... 🙄 c'est une photo de la ligne avant qu'elle ne soit électrifiée ? Quant au rail de la voie de gauche, si, c'est logique : comme la courbe est à droite, en cas de déraillement à cet endroit, le train aura tendance à filer tout droit ou vers la gauche. Le rail de sécurité essaiera de ramener les roues vers la droite et empêcher un basculement par dessus ce pont. S'il était à gauche, il ne permettrai pas de ramener le véhicule dans le gabarit du pont. Quant à la pancarte mi-blanche / mi-noire en forme de losange, ce qui est bizarre, c'est qu'on la voit perpendiculaire à la voie, alors qu'elle doit être parallèle, la partie blanche vers l'établissement. En général, elle concerne des établissements où des manœuvres peuvent être faites en direction des voies principales et qui peuvent parfois dépasser le carré d'entrée ou le guidon d'arrêt de l'établissement (s'ils existent). Elle rappelle aux agents de manœuvre ou de maintenance le point à protéger (en posant un SAM Signal d'Arrêt à Main par exemple) ou qui est protégé par un Disque le cas échéant, mais là ce n'est pas le cas, puisqu'il n'y a pas de Disques en BAL Block Automatique Lumineux) et qui ne doit donc pas être dépassé par la manœuvre. Bien sûr, il est évident que ce point à protéger ne sera abordé que par des trains ayant d'abord été mis en condition de circulation en marche à vue (par un Disque ou sémaphore par exemple, ou pancarte "GARE" si la ligne est à signalisation simplifiée) pour pouvoir s'arrêter avant ce signal de protection, ce qui le but... Quand elle est mise en aval de la gare, c'est en l'absence de pancarte "LM" (Limite de Manœuvre) qui elle, est plutôt installée pour une manœuvre déjà protégée mais ne devant pas dépasser ce point derrière lequel il y a souvent une pédale d'annonce d'un passage à niveau, par exemple.

Limoges, le 17 mai 2001, la RTG 07 (T 2013/14) au repos, va assurer ensuite le TER 99851 Limoges-Périgueux.

Le 24 juillet 2002, la rame 372 en provenance de Paris avec le TGV 8913 stationne en gare des Sables d'Olonne, après avoir été tractée depuis Nantes par la CC 72061.

Le 24 juillet 2002, la CC 72061 a tracté la rame TGV 372 depuis Nantes jusqu'aux Sables d'Olonne (TGV 8913)

BB 17003 début 2004 à Clichy

Le 17 juillet 2012 à Trouville-Deauville

Kruth (68), ligne 130000 (32 Est), 18 juin 2001 : la BB 67523 va assurer le TER 832843 pour Mulhouse.

désolé... 🥺

BB 26184 à Bréauté-Beuzeville, en mai 2004.

Ussel, le 17 mai 2001, l'X 2812 et une XR 6000 en provenance de Limoges, entre en gare. L'X 2886+XR 6085+X 2913 viennent d'assurer le TER 97548/9* Périgueux-Ussel. Au départ de Périgueux, l'X 2886 était en tête. Après avoir rebroussé à Tulle, il se trouve en queue. L'X 2913 en tête est décroché pour assurer plus tard un TER vers Montluçon. * le 17 mai 2001, on est très près du 10 juin, date à laquelle sera appliquée la nouvelle numérotation des trains, avec rajout du 8 pour les TER notamment. L'X 2913 va assurer le TER 57806 Ussel-Montluçon via Eygurande-Merlines. Malheureusement, j'ai été seul dans l'autorail de Ussel à Montluçon... Je me rappelle que la contrôleuse est venue me demander si ça ne me dérangeait pas si elle n'annonçait pas toutes les gares dans la sono... Pour mémoire, la ligne de Eygurande-Merlines à Montluçon a été fermée le 01/03/2008, celle d'Ussel à Laqueuille le 06/072014, et celle de Volvic à Laqueuille et Le-Mon-Dore, le 12/12/2015, s'ajoutant à la ligne de Volvic à Lapeyrouse déjà fermée le 09/12/2007... 😪