VSG

Je suis passé devant l'IMA cet après-midi et j'ai enregistré un tout petit extrait de la reproduction du sifflet de la 230G353 sifflet 230G353 IMA.mp3

Attention, la dispense de protection par SAM (signal d’arrêt à main) si la manœuvre peut dégager la VP 5 minutes avant n’est valable que sur les VUTR (voie unique à trafic restreint) parce que sur ces lignes, la circulation en avance est interdite sauf dépêche transmise à tous les intéressés. Sur les autres lignes VU et DV, on nous a toujours inculqué qu’il fallait faire comme si à chaque instant un train était attendu. Pour répondre à JLChauvin, je pense que dans le cas du schéma de VU, le disque est absolument nécessaire, car comment annoncer le SAM lorsque l’aiguille de la voie de service est renversée pour un garage ; l’avertissement ne peut pas l’annoncer. Le SAM qui est généralement une tôle de bonnes dimensions, peut-être remplacé par un petit drapeau à flamme rouge, le même que sur les engins moteurs, et ce drapeau se cale tant bien que mal contre le rail ; d’où peut-être l’utilité de marquer l’arrêt dans tous les cas, pour bien voir même un drapeau crasseux au raz du sol. Pour Jacky Boy : concernant la marche à pied pour l’agent-circulation. De toute façon, il est obligé de se déplacer pour renverser l’aiguille de la voie de service, à cause de l’enclenchement entre le disque et l’aiguille. En général, cela se passe avec les clés S (les serrures Bourré), l’agent-circulation doit fermer le disque et cela libère une clé S qui permet de manœuvrer l’aiguille de la voie de service. L’agent-circulation la transporte pour aller à l’aiguille et il est arrivé que le gars la perde en cours de route et ne la retrouve pas. Dans ce cas, il retourne au BV pour déplomber une clé S de secours et c’est comme ça qu’une manœuvre qui devait durer 10 mn, dure 30 mn et qu’un train de passage se prend le disque fermé.

Pour monsieur Pujadas de France 2, il ne s'agit pas de vol de cuivre, mais de ferraillage. Qu'on se le dise ! http://www.bvoltaire.fr/janyleroy/france-2-les-roms-ne-volent-pas-ils-vivent-du-ferraillage,21286

Merci pour tes précisions. Tu as raison, les pancartes mi-blanches, mi-noires indiquent les limites de l’établissement et on parle beaucoup dans le règlement, des établissements et des établissements PL. Cela sert en particulier en cas de demande de secours d’un train en détresse ; s’il se trouve dans les limites de l’établissement, les mesures de sécurité ne sont pas les mêmes que si c’est hors établissement.

Une différence de nature, une différence d'atmosphère comme dirait…. Je dois repasser dans le coin ce soir, j'enregistrerai un extrait avec mon portable.

Entièrement d’accord avec toi pour le « visuel 360° (comme disent les militaires) » avant de redémarrer après avoir marqué l’arrêt. Regarder la position de l’aiguille est important, car si elle est mal disposée, cela veut dire qu’une manœuvre est en cours et cela voudrait dire que l’agent de desserte a oublié de planter un jalon d’arrêt ou un drapeau à flamme rouge, ou alors que ce jalon ou drapeau est tombé, couché sur le sol et non visible par le mécanicien. J’ai connu un cas où un agent avait placé un jalon à damier bleu et blanc à gauche de la voie pour protéger une consignation C, mais trop près du gabarit. C’était sur voie de service, un BB63000 passe et envoie valdinguer le damier bleu et blanc. Ensuite une loc électrique effectue un mouvement de tiroir en direction du jalon bleu et blanc, mais comme il avait disparu, la loc a été trop loin et le pantographe a réalimenté accidentellement la section élémentaire consignée. Ci-joint un schéma d’une gare de VU entre Gap et Briançon. On voit que s’il y a une manœuvre sur la voie de service, l’agent circulation devrait placer un signal d’arrêt à main au talon de l’aiguille. Mais comme il est dit sur le règlement que le disque en voie unique impose au mécanicien de s’arrêter obligatoirement en gare, et que sur le schéma, la gare se trouve avant l’aiguille, je me demande si la consigne d’établissement oblige la pose d’un signal d’arrêt à main. Il n’y a qu’un pratiquant qui pourra répondre compte tenu de ce que dit sa consigne d’établissement. Sur VU, il est écrit que le mécanicien doit s’arrêter obligatoirement en gare et non marquer l’arrêt en gare ; encore une subtilité.

Je posais cette question par rapport à la pancarte « stop » qu’on trouve dans les dépôt. Il est prescrit au mécanicien de marquer un arrêt avant la pancarte, qu’il peut franchir ensuite de sa propre initiative, si rien ne s’y oppose. Si rien ne s’y oppose, veut dire, si je me trompe, que le conducteur doit regarder à la fenêtre s’il n’y a pas une loc sur une voie parallèle qui voudrait passer en même temps. Est-ce que "marquer l'arrêt" n'oblige pas le mécanicien de regarder le terrain en sortant la tête de la fenêtre à droite et à gauche, avant de redémarrer ?

Pour ce qui est de l’inélégance ; ceux qui passeront voir la 230G entendront la machine siffler toutes les minutes, mais ce sera le sifflet d’une machine à vapeur du Far West.

C'est mal écrit, je voulais dire marche normale après la marche à vue.

Le disque n’est pas un signal de cantonnement. En pratique, pour l’agent circulation, c’est un signal qui sert à protéger un train arrêté en gare ou à protéger une aiguille empruntée par une manœuvre, l’aiguille étant elle-même protégée par un signal d’arrêt à main. Si un conducteur rencontre un disque fermé et puis plus rien, il applique le règlement, il marque l’arrêt avant la première aiguille rencontrée, ou bien au poste si les aiguilles se trouvent au-delà et il reprend sa marche normale si le signal de sortie de gare est ouvert, le tout en MàV) Et si le disque est fermé dans ces conditions, cela veut dire que soit l’agent circulation a oublié de l’ouvrir derrière son train ou sa manœuvre, soit le disque est en dérangement (raté d’ouverture). Le RGS sur les installations de sécurité impose de faire « marquer l’arrêt » aux trains dans de nombreux cas de dérangement des installations : dérangement d’aiguille, dérangement de l’enclenchement de transit, etc. C’est ce qu’on nous avait « vendu ». Faire « marquer l’arrêt », c’est plus de la sécurité pure que d’uniformiser des mesures. Il n’y a qu’un spécialiste de la formation professionnelle qui pourra nous en dire plus. Question aux conducteurs : « marquer l’arrêt », comment ça se pratique : on s’arrête et on redémarre aussi sec, ou il faut regarder devant, à droite, à gauche avant de repartir ?

« Dans le cas du dérangement d’une aiguille, l’agent circulation doit procéder à un examen de l’aiguille et agir avec la plus grande prudence ; si rien ne lui paraît s’y opposer, et après l’avoir au besoin immobilisée au moyen d’un boulon de calage, il en autorise le franchissement, au besoin au pas ; de toute façon les circulations franchissant l’aiguille doivent avoir marqué un arrêt au signal de protection correspondant » (RGS S6A) On voit avec quelles précautions a été écrit cet article du règlement. Nos « vieux » chefs nous parlaient souvent de « l’esprit du règlement » et nous disaient que l’arrêt obligatoire était une sécurité supplémentaire au cas où l’examen de l’aiguille n’aurait pas été fait avec la plus grande prudence, et que si le train déraillait au franchissement de l’aiguille, les dégâts auraient été limités du fait que sa vitesse avait été "cassée" par l'arrêt au signal de protection. Je pense que pour le disque, « l’esprit du règlement » est le même.

Il y a plusieurs cas dans le règlement de sécurité où le train doit obligatoirement marquer l’arrêt : dans les gares d’arrêt général, dans le cas de dérangement d’une aiguille, et puis pour le disque. Il me semble — ça me reviendra peut-être un peu plus tard — que l’on nous disait que du fait que le disque annonce un arrêt, pas toujours au même endroit, l’arrêt obligatoire « cassait » la vitesse du train par mesure de sécurité (double sécurité : mav + arrêt).

Un faux tract à l’encontre d’un candidat, ce n’est pas très intelligent de la part des militants FN qui ont fait ça, et c’est eux qui auraient dû être condamnés. Mais ça reste moins grave que la CGT qui va manifester violemment contre l’installation d’un maire. Ce sont les valeurs de la République qui sont bafouées.

Les « beaux-arts » de la démocratie selon la GCT (suite) : « Installation de Cyril Nauth, premier maire frontiste en Ile-de-France. Au cours de la soirée, huit personnes ont été interpellées en marge d’un rassemblement anti FN, organisé devant la mairie notamment à l'appel de la CGT et de Solidaires ». http://www.leparisien.fr/yvelines-78/mantes-la-ville-cyril-nauth-devient-le-premier-maire-fn-d-ile-de-france-04-04-2014-3741381.php

Les "beaux-arts" de la démocratie à Villeneuve-Saint-Georges. Connaissant un peu le milieu Villenevois - plutôt du côté de Gaudin - je peux confirmer que c’est bien une marque de fabrique PC/FDG que proférer des insultes, menacer, donner des coups et même incendier la voiture d’un opposant. http://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/villeneuve-saint-georges-philippe-gaudin-l-allie-du-fn-quitte-le-conseil-sous-les-huees-04-04-2014-3741305.php

Pas moi, on va surement découvrir les images du transport dans un prochain numéro de LVDR.

En attendant, c’est la CGT qui vire ses adhérents qui votent (ouvertement) pour Marine, et ce, en contravention avec les droits fondamentaux (les droits de l’homme) : nul ne peut-être inquiété pour ses opinions philosophiques, religieux ou politique. Plusieurs adhérents qui ont été viré du syndicat (et pas seulement de la CGT) ont fait valoir leurs droits devant la justice, j’aimerai savoir ce qu’il va en ressortir ; ils vont peut-être se retrouver affichés sur le mur des "cons" du SM.

J’apporte cette précision pour montrer la « magie » de la nature concernant la photosynthèse. Les feuilles vertes des plantes synthétisent des hydrocarbonés complexes (sucres, amidon, cellulose) à partir d’eau et de gaz carbonique. La photosynthèse, comme chez toutes les plantes vertes, grâce à la lumière, casse les molécules d'eau qui ont été acheminées vers les feuilles et associe l'hydrogène de l'eau au dioxyde de carbone pour fabriquer des sucres puis de l'amidon et chez les arbres de la lignine qui compose le bois. Donc, à partir de composés simples : eau + CO2 + photons, l’usine qu’est la feuille fabrique des protéines complexes : sucres (c’est la sève élaborée), amidon… Source : monsieur Tendron, ingénieur général ONF honoraire et maintenant membre de l’Association des amis de la forêt de Fontainebleau.

La rame en cours d'installation sur le parvis de l'Institut du monde arabe, hier 2 avril. Et en premier plan, la belle 230G353 que j'avais connue dans les années 80 à Noisy-le-Sec où elle servait, entre-autres, pour les départs en retraite des conducteurs ex-vaporistes.

Pour ce que j’ai connu dans les années 70, la manière de faire était sportive, l’atteleur rentrait entre les tampons alors que le train n’était pas tout à fait arrêté, pendant les derniers tours de roue ; l’attelage « sautait » et en même temps que j’enlevais le câblot de chauffage (le conducteur montrait la clef de chauffage le bras tendu par la fenêtre de sa cabine), l’évacuation de la loc était très rapide. Tout le monde savait ce qu'il avait à faire ; il n'y avait pas à demander. Où ça coinçait parfois, c’était pour la mise en tête. Il fallait que l’aiguilleur ait les yeux sur le TCO et la main sur les leviers et il fallait mettre la pression pour ça. Lors de la mise en tête, l’atteleur se tenait entre les tampons avec le tendeur entre les mains, ce qui est interdit maintenant,

Lorsque j’ai été formé aux relais de machines (années 70), mon chef m’avait donné ces conseils : noter systématiquement le numéro de la machine, l’heure de la mise en tête, l’heure de la « demande de frein » pour l’essai de continuité, à inscrire sur le paquet de cigarettes (tout le monde fumait à cette époque) et il me montrait son paquet de gitanes maïs à boite cartonnée, ce qui était idéal pour écrire dessus. Tout cela pour le cas où il y aurait du retard, et de la possibilité d’en mettre une partie sur le conducteur ; on ne se faisait pas de cadeau.

Je me souviens que jeune cheminot à Reims, j’avais eu à faire des relais de machines (évacuation loc à l’arrivée + mise tête) en 5 minutes. J’ai le souvenir que c’était difficile et que c’était souvent 6 minutes. Il faut dire aussi qu’à cette époque, l’essai de raccordement n’existait pas et que c’était systématiquement l’essai de continuité ; c’est pourquoi j’ai des doutes sur des relais de 3 minutes. J’ai aussi le souvenir que les locomotives « gonflaient » les rames rapidement et donc le « frein » se faisait plus rapidement. Mes trains partaient souvent avec 1 minute de retard que je devais justifier, car le bâtiment de la région où se trouvait les cabines de régulation se trouvait en vue de la tête des quais côté Paris. Et il y avait un régulateur qui sortait dans le couloir du bâtiment pour pointer l’heure exacte du décollage des « rapides » sur Paris par la voie unique Reims/Épernay. Pas possible de tricher, alors je demandais à mon vieux chef de circulation (les fameux sous-chefs de gare de 2e classe) qui me conseillait toutes sortes de motifs de retard bidon. Il y avait le grand classique « affluence voyageurs » ou alors « manutention postale », il fallait donner le nombre de chariots de sacs postaux manutentionnés ; facile.

Dans cet article intéressant de 1913, je lis : « la Syrie, cette France du Levant » et « ce serait le seul moyen de délimiter d’une manière durable les sphères d’action économique de la France et de l’Allemagne ». Est-ce que l’impérialisme occidental existe toujours en 2014, je me le demande ? La France ayant obtenu un mandat d’administration civile et militaire sur la Syrie par la Société des Nations, après la guerre 14/18, une armée dite « armée du Levant » l’occupa jusqu’en 1941. Cette armée du Levant restée fidèle au maréchal Pétain après l’armistice de 1940 fut attaquée par les Anglais et les FFL de De Gaulle le 8 juin 1941. Les combats durèrent 1 mois et il y eut de fortes pertes des 2 côtés (il y a eu des combats fratricides : français contre français). Des trains militaires de renforts partirent de France en traversant l’Europe et la Turquie pour arriver en Syrie par la ligne construite par les Français, en vain, puisque la Turquie refusa le passage en dernière minute. L’armée du Levant sollicita un armistice aux Anglais, qui sportivement, acceptèrent, avec des conditions très avantageuses (au grand dam de De Gaulle) ; par exemple, rapatriement des 30 000 hommes de cette armée en France. Cette histoire est malheureusement méconnue par l’historiographie officielle (pas de films, très peu de livres). http://fr.wikipedia.org/wiki/Campagne_de_Syrie_ (1941)

Concernant le policier anglais et Tarnac, je lis au 3ème paragraphe de ce même article : « En France, ses activités restent méconnues ». Par contre, l'auteur de l'article nous enfume abondamment avec les contre-manifestations du G8, des rencontres d'activistes en Pologne et autres voyages du couple Coupat aux EU.

Le 18 mars, discours « hard » de Poutine devant les deux chambres : à partir de la 27e minute, « on essaie de nous contraindre, on a toujours essayé (dans l’histoire) de nous contraindre. Il y a des limites et nos partenaires occidentaux ont franchi cette limite… quand on appuie trop fort sur un ressort, il y a un moment où ce ressort va se détendre… C’est un cours d’histoire, de géo-politique et de politique russe pour ceux qui s’intéressent au sujet. https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Cb_-fUUweMk#t=1728