VSG

Quand j’étais jeune, je me suis entendu dire par un « vieux » : « le règlement dit tout ». C’est vrai ! Sur les sections de ligne autres que BAL, BAPR, le mécanicien peut recevoir de l’aiguilleur l’autorisation de franchir fermé un signal carré ou un guidon d’arrêt au moyen d’un bulletin C. Dispositions complémentaires :

Est-ce qu'on apprend aux conducteurs le pourquoi du N majuscule et du f minuscule (Nf) de la plaque portée par un carré lumineux.

La question première de AZDI58 reste posée. Un panneau de signalisation lumineux présentant le carré fermé peut-il présenter une autre indication combinée avec le signal carré ?? À part un tableau indicateur de direction, un TIV combiné avec le signal, je ne vois pas.

En dehors du S0, on trouve souvent des formules répétitives qui aident au par cœur : l’avertissement fermé commande au mécanicien d’être en mesure…, le disque fermé commande au mécanicien de se mettre aussitôt que possible…, le signal carré commande au mécanicien, etc. Idem pour les installations de sécurité : l’enclenchement des aiguilles par zone isolée immobilise le levier de l’aiguille… L’enclenchement de transit immobilise les différentes aiguilles d’un parcours…, l’enclenchement d’approche immobilise le ou les leviers…, etc.

Je n'ai aucun souvenir sur le changement de masse par essieu ni pour le changement d'essieux. Je me rappelle quand même que les visiteurs ont pendant un certain temps fait la chasse et réformé sur le champs les wagons marchandises qui présentaient un défaut sur la toile des essieux ; défaut appelé "déjettement". Concernant les limitation de vitesse sur un pont. On m’avait expliqué ou j’ai lu quelque part que la masse du convoi comptait, mais aussi la vitesse du point de vue de la charge supportée par le pont. Lors du passage d’un train, le tablier du pont prend une flèche qui génère une force centrifuge et cette force centrifuge se multiplie avec la masse. Plus la vitesse est grande, plus la charge supportée par le pont est élevée.

La contre-attaque ordonnée par le général Joffre le 5 septembre 1914 après 15 jours de retraite harassante sera reconstituée sous la forme de randonnées/reconstitution à partir du village de Villeroy, à côté de Meaux, dimanche 7 septembre 2014. http://www.journallamarne.fr/2014/07/09/ils-vont-reconstituer-la-bataille-de-la-marne/

« Le 20 août 1914 au soir, les Français constatent que plusieurs corps d’armée allemands se dirige vers l’ouest (début du mouvement du coup de faux), présentant donc leur flanc aux armées françaises. Joffre autorise l’avancée des 4e et 3e armées vers le flanc des armées allemandes. Mais le 21, les reconnaissances allemandes repèrent les mouvements français. La 4e armée allemande opère une conversion de 90° à gauche, vers le sud, à la rencontre des Français. Alors que les Français bénéficient d’une supériorité numérique réelle (235 bataillons contre 194), les 2 armées françaises concernées sont entretenues dans l’illusion qu’il n’y a devant elles aucune force importante, une illusion qu’elles répercutent à leurs propres unités. De ce fait, c’est en colonnes de marche, dans une région boisée et un paysage segmenté, qu’elles affrontent le 22 les unités allemandes déployées pour un combat de rencontre. Alors qu’elles devaient surprendre de flanc l’ennemi en marche vers l’ouest, elles sont elles-mêmes violemment attaquées avant de pouvoir se déployer ». Voilà la raison du massacre du 22 août 14. On ne connait pas les généraux responsables ; ils seront limogés par Joffre. On sait (mais il faut chercher) que ces généraux avaient eu leur avancement parce qu’ils fréquentaient plus les couloirs ministériels que les terrains de manœuvre. C’est à partir du 22 que les armées françaises vont retraiter jusqu’à la Marne (40 à 50 km par jour), où Joffre ordonnera une contre-attaque victorieuse le 5 septembre. C’est un extrait d’un gros bouquin de presque 600 pages de Pierre-Yves Hénin, ancien président de l’Université de Paris I, Panthéon-Sorbonne, spécialiste en économie, et néanmoins passionné par la Grande Guerre. Le titre du livre « Le plan Schlieffen – un mois de guerre, deux siècles de controverses. Les spécialistes du monde entier se chamaillent encore en ce moment, il y a même un général israélien qui a écrit récemment un bouquin pour donner son avis sur le sujet. http://www.amazon.fr/Plan-Schlieffen-Le-Henin-Pierre-Yves/dp/2717864474

Ce qui est intéressant à retenir, c’est que lorsqu’on dit qu’un wagon prend 59,5 tonnes en charge C, c’est 59,5 tonnes sur la longueur du plancher. Un char Leclerc a une longueur de 6,88 pour 57 tonnes ne peut pas être chargé sur n’importe quel wagon plat. Sur la photo au-dessus, le wagon est un plat R qui peut prendre 59,5 tonnes, mais entre les repères d-d, il est autorisé 51 tonnes sur 7 mètres. Là, ça ne vaut pas le coup de faire la règle de trois, parce que de toutes façon, ce n’est pas bon. Le char Leclerc ne peut pas être chargé sur ce wagon. Normalement, pour les véhicules militaires, il y a un marquage spécial sur le wagon. C’était une grenade blanche, maintenant un rond blanc avec un chiffre noir que l’on retrouvait sur le véhicule militaire correspondant.

Une photo pas terrible

Sur l'importance de la charge par mètre linéaire, on retrouve cela dans les prescriptions de chargement UIC des wagons. Sur cette photo du site http://www.photos-ferroviaires.fr, le wagon plat U13 surbaissé (j’ai pas trouvé mieux) prend normalement 39 tonnes en charge C sur toute la longueur du plancher. Mais, on voit que sur le cartouche des limites des charges concentrées, entre les lettres a et a qui sont peintes sur le châssis du wagon, la charge est réduite à 25 t sur 3 mètres linéaires ou 30 tonnes sur lambourdes, etc. Pour préparer les examens, on nous présentait le cas d’un chargement de x tonnes et d’une longueur comprise entre les lettres a-a et b-b. Il fallait donc faire une règle de trois pour vérifier la conformité. Pour ceux qui comme moi n’ont jamais réussi à bien « poser » une règle de trois, ce n’était pas la joie. ​Le marquage a, b, c sur le châssis du wagon (j'ai pas trouvé de photos valables sur le web)

Je garde pieusement mon Titre I signaux, que j’aimais bien. Il est encarté la fin du règlement un Avis général sécurité (AGS 8) de 1966 qui traite du feu rouge clignotant, de la bande jaune horizontale, de la pancarte J et du TIV pentagonal. Je trouve que c’est mieux expliqué que le RGS « rouge » : cela concerne les locomotives désignées pour chaque section de ligne, désignées au LMTr, et les wagons dont le poids par essieu et la charge par mètre linéaire excèdent les possibilités normales des ouvrages d’art. Je ne me souviens plus si c’est le passage à 22,5 t par essieu (la charge C des wagons). La lettre W n'existe plus, le tableau rond est remplacé par un pentagonal.

Quelques pensées de Pierre Dac (il nous manque dans notre monde actuel) Dans la connaissance du monde, ceux qui ne savent rien en savent toujours autant que ceux qui n’en savent pas plus qu’eux. L’imbécile prétentieux est celui qui se croit plus intelligent que ceux qui sont aussi bêtes que lui. S’il y a loin de la coupe aux lèvres, il y a près de 400 km de Paris à Clermont-Ferrand.

Une amie pilote amateur m’a donné ces photos prises en vol, sur le Mont Aiguille au premier plan, et la grande muraille qui protège le plateau sud Vercors occupé par les maquisards, en arrière plan. Une vue sur la prairie du mont Aiguille ; la première escalade a été faite par Antoine de Ville en 1492, à l’aide d’échelles et de pitons, c'est intéressant de lire le récit de cette première escalade, ils avaient emmené de force un curé pour bénir le sommet ! En 1957, un avion a atterri sur la prairie du mont Aiguille

C'était un légionnaire en manœuvre au camp de Sissonne qui a déserté et emprunté un VAB pour prendre son train en gare de Reims. http://www.lunion.presse.fr/article/faits-divers/aisne-legionnaire-vole-a-sissonne-le-blinde-abandonne-dans-reims

Comme le montre la page du livre, les avions étaient en altitude, entre 2 et 3000 mètres d’altitude, et les terrains de parachutage se trouvaient sur les plateaux. En plus des avions abattus, il y avait aussi des crashs suite à des erreurs de navigation ainsi que des avions qui n’ont jamais trouvé l’objectif. Il y en a même un qui a parachuté son matériel en Suisse.

Je l’aime bien cette photo, elle évoque l’ambiance de nuit. On dirait de l’art conceptuel !! Le mécanicien doit s’arrêter aux croisements d’un faisceau de voies convergentes et la voie de droite est bien la première voie qui converge vers la tienne.

Dans le Règlement général de sécurité (RGS) de la SNCF, il est dit que les limites territoriales d’une gare sont fixées conventionnellement en voie unique, de chaque côté par le signal d’entrée, s’il en existe un, sinon par un repère spécial mi-blanc, mi-noir. Les parties de voies situées en dehors des limites définies ci-dessus sont dites « en pleine voie ». À la SNCF, il n’y a pas de poteau PLP, mais je pense que l’équivalent serait le repère spécial mi-blanc, mi-noir, qui repère la limite de certains établissements ou la pancarte LM (limite de manœuvre). Du point de vue de la sécurité, si un train se trouve arrêté accidentellement dans les limites de la gare, il doit être pris en charge par l’agent circulation : demande de secours « en gare », aide à la visite du train, etc. Ce qu’on m’a appris : il suffit qu’un seul wagon du train soit dans les limites pour que le train soit considéré en gare. — Je ne vois pas à quoi correspondent les limites géographiques de la gare vis-à-vis des gares encadrantes. Pour ce qui est des limites d’intervention de l’opérateur sur les installations de sécurité, à la SNCF, cela relève d’une consigne importante, dite consigne rose, il n’y a pas de limites géographiques d’intervention de l’opérateur sur ses installations de sécurité. Il y a la consigne rose et le schéma de signalisation. ci-joint, schémas de VU avec limites territoriales selon le règlement SO.

Dans le cas de figure de ce schéma type de signalisation, le bulletin peut servir aussi bien pour le carré mécanique 103 qui porte un avertissement que pour les panneaux lumineux du poste de gare.

Surtout celles où des américains de l’Amérique profonde, sûrement, dégomment des rats à la centaine. Je ne sais pas pourquoi, j’ai regardé la vidéo plusieurs fois et j’ai aimé.

En fait, c'était un moyen mnémotechnique de nos formateurs (Exploitation) pour bien nous faire comprendre le but de l'œilleton. Parce qu'en dernier ressort, c'est l'œilleton qui autorise le franchissement, pour une plaque Nf.

C'est pourquoi on l'appelle aussi œilleton de franchissement.

Schéma simplifié du cours de signalisation de chef de district (de mon père, années 70). Sauf erreur, il n'y jamais manque d'énergie pour la signalisation, car il y a des batteries de secours en cas panne d'alimentation. En général, l'extinction du feu d'un signal vient d'un fusible ou de l'ampoule qui claque.

Comme l’avait expliqué « viveletrainavierzon », lorsque le relais est excité, le contact bascule de S sur VL.

Est-ce que cela a un rapport avec l'alcoolisme au travail ? http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/03/21/01016-20130321ARTFIG00346-af-447-ce-que-le-pilote-a-fait-a-rio-de-janeiro.php?pagination=14 "Le Figaro s'est procuré un mail qui atteste que le commandant de bord de l'AF 447 était accompagné de sa maîtresse à Rio et avait des intentions festives qui pourraient expliquer sa grande fatigue sur le vol de retour."

Lu sur l'excellent site de sécurité aérienne http://www.securiteaerienne.com/air-algerie-vol-ah5017-ec-ltv/ Les conditions de travail de ce genre de sous-traitant : «Le business model de Switair est du genre «payer pour voler». C’est-à-dire que les pilotes ne sont pas payés, mais c’est eux qui payent pour le privilège de travailler. Ceci attire automatiquement des pilotes non-expérimentés qui cherchent des opportunités pour apprendre et accumuler des heures de vol. Un candidat paye plusieurs dizaines de milliers d’Euros pour occuper le siège droit (copilote) en espérant remplir un carnet de vol et trouver un vrai travail plus tard. Quand les pilotes ne sont pas en vol, il leur est demandé de venir faire du travail de bureau au sein de la compagnie. Il n’y a pas besoin d’un Einstein pour se rendre compte qu’au point de vue facteurs humains et sécurité aérienne, ce genre d’arrangements, même 100% légaux, sont loin d’être optimaux.»