VSG

L’agent d’astreinte du Service électrique (SES) n’est pas intervenu pour faire de la maintenance, mais pour « relever un dérangement ». Relever = rétablir. Le terme de maintenance est inapproprié. Maintenance veut dire entretien, action de maintenir. À la SNCF, lorsqu’il y a une panne sur une installation de sécurité, on dit « dérangement de l’installation de sécurité » et plus précisément dérangement du circuit de voie, dérangement du contrôle et de la commande d’un aiguillage, par exemple. Dans tous les postes de sécurité, il y a un « carnet de dérangements » pour noter tous les défauts.

Je trouve que les dernières informations sont inquiétantes http://www.lemonde.fr/societe/article/2014/07/18/questions-sur-la-collision-de-la-ligne-pau-bayonne_4459407_3224.html "Le conducteur du TER, pour sa part, était extrêmement choqué, rapporte une source proche de l'enquête. Selon la SNCF et RFF, il ne se souvient pas de ce qu'il s'est passé et il est pour le moment très difficile d'obtenir des informations précises de sa part."

Alors oui, « arrêtez et retenir », qu’est-ce qu’on nous en a dit là-dessus. L’idée était de nous faire rentrer dans la tête qu’il y a toujours une double sécurité dans les mesures à prendre dans le règlement : arrêtez et retenir, ouvrez et condamnez (un sectionneur caténaires), avoir l’assurance que la voie est libre et le restera, etc.

Cette semaine est paru un excellent numéro 3476 de LVDR du 16 juillet 2014. Avec un article de Patrick Laval sur l’accident de Brétigny intitulé : « il faudra repenser la maintenance » L’auteur de l’article dénonce l’outrance de la presse qui titrait : « le réseau SNCF, un état de délabrement jamais vu par ailleurs ». Alors que le procureur avait dit et écris que l’état de délabrement était celui de l’appareil de voie incriminé lors du déraillement et non du réseau. Voilà l'exemple d’une citation sortie volontairement ou non de son contexte. D’autant plus que Marcel Verslype, directeur de l’agence ferroviaire européenne a déclaré que le réseau ferroviaire français était l’un des plus sûrs d’Europe ; devant l’Allemagne… mais derrière l’Angleterre (tiens, tiens !), les Pays-Bas et la Suède.

Il y avait une DC (disposition complémentaire) au RGS S1A qui autorisait le mécanicien à franchir le sémaphore fermé (implanté au droit du BV) pour pouvoir s’arrêter au point d’arrêt habituel (en bout des quais). Est-ce que c’est encore valable, s’il existe encore ce type de gare ?

Est-ce que tu confirmes qu'il peut envoyer plusieurs trains à la suite sur le canton sans attendre le dégagement ?

Le TER A était en marche à vue, c’est possible qu’il était encore sur le canton, puisque rien n’empêche d’envoyer plusieurs trains à la suite sur canton occupé.

Je te trouve injuste, c’est simplement Guillaume Pepy qui surclasse tout le monde, que Alain Krakowitch et Rappoport nous semblent faiblards !!

Sur certains sites à circuits de voie, où il y a des voies de liaison peu utilisées, il est soudé sur le rail un cordon de je ne sais plus quel alliage, qui ne rouille pas et donc assure le shuntage du CV en toute circonstance, ce qui évite de faire dérouiller régulièrement les rails par une circulation.

En complément de ce schéma, je rajoute celui-là (j'aime bien faire joujou avec iWork de Apple) On nous apprend (appris, pour moi) que dans tous les cas, ici dans le cas de délivrance d’un bulletin C block, le mécanicien ne peut reprendre sa marche normale qu’après avoir franchi le signal commandant l’entrée du canton suivant. Il ne faut pas qu'il se trompe de cible !

Justement, personne n’en parle de ce cas de figure : ce qui aurait pu se dire entre le conducteur du TER et le régulateur. La CGT est péremptoire, selon les sources SNCF, tout a été fait dans les règles en ce qui concerne le TER et l’agent SES… Pourtant plus loin, la CGT dénonce l’ambiguité (des sources) des propos tenus par la SNCF et RFF.

Il y a ce que les roulants appellent la « rupture de séquence ». Je ne sais pas comment on pourrait l’appliquer au TER si celui-ci aurait commis une faute, ou même l’appliquer à ton cas. Je me souviens d’un incident survenu sur la ligne C à Choisy-le-Roi, où un conducteur rencontre la séquence suivante : annonce Baissez panto + exécution Baissez panto + signal de fin de parcours, (Relevez pantos). Le conducteur baisse son pantographe dès qu’il aperçoit le signal à distance « Baissez panto ». Ensuite, lorsqu’il arrive au signal d’exécution « Baissez panto », il relève son pantographe et c’est l’incident, le panto qui s’envoie en l’air.

Je viens d’écouter la conférence de presse et c’est ce que dit Alain Krakovitz : le conducteur de la Z2 a appliqué les procédures, y compris de taper sur le freinage d’urgence, ce qui confirme qu’il était vigilant. Par contre, il dit qu’il n’ont pas encore le témoignage du surveillant du SES. Un journaliste lui demande la longueur d'un canton de BAPR et il répond 1 km ! Là, il n'est pas bon, et un de ses conseillers au fond de la salle corrige : 10 Km.

La particularité du sémaphore de BAPR fermé est que le mécanicien n’a pas le droit de le franchir sans autorisation verbale du régulateur ou de l’agent-circulation. Le conducteur reçoit l’ordre verbal par téléphone ou radio : « Pénétrez en canton occupé ». À partir de là, il franchit le signal fermé et observe la marche à vue jusqu’à la fin du canton qui suit le signal. Le franchissement du sémaphore de BAPR fermé est répété en cabine puisqu’il y a un crocodile. Tout ce qu’on lit sur le comportement de la Z2 n’est pas clair : il s’est arrêté et reparti à marche normale, il ne s’est pas arrêté et à filé à vitesse normale… Qu’est-ce qui s’est dit entre lui et le régulateur, s’il s'est arrêté ?

Sans mettre en cause la compétence, il ne faut pas oublier qu’un agent, quel qu’il soit, qui travaille sur un dérangement en sachant qu’il y a des trains qui attendent, subi une forte pression physiologique.

Si erreur humaine, il y a, il n’y a pas que le conducteur de la Z2 en première ligne dans cet accident, il y a aussi l’agent du SES qui intervenait sur le signal en dérangement. C’est déjà arrivé qu’un gars shunte un relais de fermeture pour faire ses mesures, avec pour conséquences la présentation fugitive de la voie libre.

Tu devrais préciser que tout dépend de la personne publique, si c'est un copain(e) ou pas, parce que : http://www.20minutes.fr/politique/1118217-20130314-cedh-condamne-france-affaire-affichette-casse-toi-pov-con Pour Sarkosy, c'est tout bon, on peut y aller.

Dans le bouquin de Christian Wyler « la longue marche de la division 157 », un chapitre est consacré aux « les parachutages, une manne venue du ciel ». C’est passionnant et impressionnant. La « french section » du SOE dispose de 15 bombardiers Halifax MBK2 d’une autonomie de 4000 km environ. Ils utilisent occasionnellement des monomoteurs Lysander, des Stirling et des bimoteurs Hudson. Ils effectuent environ 50 sorties par mois sur la France pendant les 12 jours de lunaison favorable, car le vol depuis l’aérodrome de Tempsford près de Cambridge jusqu’aux Glières (par exemple) s’effectue en vol à vue. Les avions traversent la Manche au raz des vagues pour éviter les radars, grimpent ensuite à 8000 pieds pour franchir le mur de l’Atlantique puis redescendent pour pouvoir distinguer le sol. Pour arriver aux Glières, les navigateurs commencent par rechercher la Loire, le long de laquelle ils doivent repérer Blois. Ils se dirigent ensuite vers l’Est jusqu’au moment où ils aperçoivent le Mont Blanc et les lumières de Genève. Les 2 repères suivants sont les lacs du Bourget et d’Annecy ; il faut ensuite suivre la ligne de chemin de fer Annecy-La Roche sur Foron en direction du Nord, jusqu’à la gare de Groisy facilement reconnaissable en raison de la route sinueuse qui la traverse. De là, cap à l’Est sur une dizaine de kilomètres le long d’une route située entre la Montagne sous Dine et le Parmelan qui culmine à environ 1800 mètres. Les navigateurs peuvent également viser la bissectrice virtuelle de l’angle formé par les lacs d’Annecy et Léman (comme sur le plan ci-joint). Pour le parachutage du 10 mars 44 : départ à 19h56, largage des containers sur le plateau des Glières à 23h48, atterrissage à Tempsford à 3h01. Les maquisards repèrent le terrain par des feux alimentés par des bûchers ou de simples casseroles remplies d’essence ; ils peuvent représenter un rectangle (aux 4 coins du terrain), un triangle , un losange ou une croix de Lorraine. Et en plus, le responsable au sol de la réception communique l’indicatif de terrain en morse avec sa lampe de poche. Pour les Glières : M16 (— —/ . ————/ — . . . .). Tous les avions n’arrivent pas à destination ; la chasse de nuit allemande a occasionné jusqu’à 40 % de pertes en un mois de juillet 44. Pour le largage, tous les parachutes ne s’ouvrent pas, ce qui conduit à la destruction des containers, des colis peuvent tomber dans des zones tenues par les Allemands, dans des régions éloignée des maquis, sur des terrains escarpés et inaccessibles ou s’enfoncer irrémédiablement dans la neige. Il y a aussi des équipes de réception qui peuvent venir se greffer sur une opération qui ne leur était pas destinée : rapport du 3 août 44. « Annoncé : 72 avions, 150 tonnes. Observé : 9 à 10 avions, 325 à 360 tubes ; recensé 206 tubes (manque 20 à 30 tubes). La raison de ce déficit est la suivante : un des responsables, le chef de centaine d’Épagny, un certain Lequll, a réquisitionné les guetteurs d’un autre et a allumé une croix de Lorraine (but au centre) à la plaine de Dran au lieu des Glières, donc erreur de 2 km ».

Cet après-midi à Paris, l’armée s’est exposée dans différents endroits de Paris. Ça ne coûte pas pas un rond et c’est populaire au vrais sens du mot. Rien à voir avec ces journalistes « embededd » qui jouent les rambo en se faisant hélitreuiller sur un SNA ; du grand ridicule. « embedded » : (Anglicisme) Embarqué ; qualifie les journalistes qu’une armée embarque dans ses fourgons afin qu’ils tressent les louanges de celle-ci et justifient à postériori le bien-fondé de l’invasion (Irak, Afghanistan, Mali, éventuellement Syrie…)

Les commentaires du service de la communication de la SNCF sont particulièrement lénifiants. En résumé, c'est pas bien méchant, seulement une vingtaine de cas en 2013 ; pour 2014, on sait pas encore. http://www.lunion.presse.fr/accueil/pres-de-reims-le-caillassage-des-trains-est-un-sport-local-ia0b0n375967

Les Bauges : l’auteur du livre en parle. Les Allemands ont tenu à « nettoyer » définitivement (je cite) les Bauges avant de s’attaquer au plateau du Vercors. Ça commence par la zone du plateau du Revard : échec. Puis ratissage des Bauges (sud du lac d’Annecy, de la Montagne du Semnoz à la montagne du Charbon : nouvel échec. Les maquisards ont passé les mailles du filet pour se regrouper plus loin.

Arriver HLP pour faire un train et constater que la voie est libre et qu'il n'y a pas d'agent de manœuvre sur le terrain, cela peut vouloir dire que l’agent formation s’est trompé de voie. Ou alors, ça peut être parce que la voie du train à remorquer est encore protégée par la visite technique ou même parce que le train est encore en cours d’attelage ; la loc est mise en attente sur une voie contiguë. Ça nous arrivait souvent lorsqu’on était en retard dans la formation des trains. Dans ces 2 cas, il faut s’arrêter au croisement amont, demander ou attendre des informations de l’agent formation, parce que ça ne correspond pas à ce qui était prévu : faire la mise en tête.

Il y avait une concurrence entre les Résistances, car il y avait plusieurs organisations de résistance : FFI, FTP, SOE, Armée secrète, etc. Je ne mets pas la photocopie, mais je lis sur la page 251 du livre « mais on peut se demander, aujourd’hui, si cette stratégie de la provocation n’a pas précipité le destin du Vercors ». Ça ne vise pas spécialement les FTP (communistes), l’auteur met en cause aussi le SOE qui a effectué beaucoup de parachutages d’armes sur le plateau, inquiétant les Allemands Le SOE (spécial opération executive) était un service secret de l’armée anglaise spécialisé dans le parachutage d’armes (dont les fameuses mitraillettes Sten), qui agissait aussi pour son propre compte. Il y avait un maquis SOE dans le massif des Trois Pignons de la Forêt de Fontainebleau, appelé Réseau Publican (Publican voulant dire « tenancier de pub » dans l’argot anglais). http://fr.wikipedia.org/wiki/Special_Operations_Executive http://milly91490.blogspot.fr/2010/10/le-monument-de-la-resistance-noisy-sur.html

J’ai connu un chef de brigade de la voie, qui m’a prévenu qu’il allait planter le drapeau rouge sur une voie de circulation parce qu’il avait signalé plusieurs fois à sa hiérarchie, et sans résultat, un défaut voie important, et il l’a fait. Mais ce chef de brigade était un délégué syndical qui avait une forte personnalité et donc craint. Pour ceux qui s’en souviennent, il a « posé » (avec ses gars) un appareil de voie devant la mairie de Villeneuve-Saint-Georges pendant la grève de 1995, il a aussi fait murer l’entrée des bureaux de la section équipement. Donc, ce n’est pas « donné » à tout le monde d’avoir la force de caractère de se faire remarquer.

Si tu viens récupérer un train qui se trouve au milieu du faisceau, et que personne ne te dit rien, tu dois normalement aller sur ton train, accoster et attendre que quelqu’un vienne t’accrocher, à moins que ce soit toi à le faire. Car étant en marche en manœuvre, le thème de la manœuvre est dit « connu à l’avance » : mise en tête (c’est ce qu’on nous apprenait, bien que ça ne soit pas explicité dans le règlement). S’il y a contre ordre : attente aux croisements en tête de voie, l’agent de manœuvre doit t’informer dans le sens d’un changement de thème de la manœuvre et donc te renseigner de manière précise ; c’est souligné dans le règlement. Et c’est là où ça coince, les gars de la manœuvre ne sont pas toujours bavards et pensent que le conducteur doit savoir que le train n’est pas prêt, que le bulletin de composition n’est pas prêt, etc. Je ne sais pas si cela se fait encore, mais quand on demandait à un conducteur d’attendre aux croisements de tête, on lui faisait signe de loin (s’il nous voyait) avec les bras croisés en croix au-dessus de la tête ; cela voulait dire « arrêt aux croisements ». Pour lui signaler de faire la mise en tête, on se tapait la main à plat sur le haut de la tête ; c’est pas réglementaire, mais les conducteurs comprenaient.