nano

Certes. Parce qu'on n'en est encore qu'aux débuts. Qui dit baisser les épaisseurs de ballast dit dégoger aux référentiels, dit dérogation, dit étude et expérimentation. Si au REx la GB est vraiment plus performante que les supports traditionnels dans la durée, un petit rectif, ou plus simple, une lettre directive comme pour les PRA et le tour est joué ! Et encore, même pas partout, parce que cette petite merveille a un prix. Mais ça mériterait un petit test sur certaines zones de plateformes instables, en complément des indispensables travaux d'ouvrages en terre et d'hydraulique, naturellement ...

Quand bien même la voie serait rendue quotidiennement ... Un joint sur cés (la grosse pièce jaune qui maintient l'éclisse) implique une LTV 60 maximum (100 dans certains cas ) et une surveillance quotidienne (serrage des cés, ouverture du joint, conservation de la géométrie ...) Pour les dégâts sur le plastique, faudrait demander au fabricant ... Pas super joli joli, mais on voit bien pire sur des chantiers. Le pire étant le cé monté à l'envers. Par dessus le rail. Si, si. Là, faut pas rendre la voie ...

On s'écarte du sujet là ... mais ça me plaît ! Parce que la grave-bitume, c'est bien comme structure d'assise (sous le ballast) : on économise sur les deux tableaux du terrassement et du ballast. Mais pourquoi pas carrément se passer de ballast, voire même de traverses (retour au sujet )et poser la voie directement sur la grave bitume : http://www.bitume.info/pdf/BI-TAP-GEORAIL.pdf (désolé pour la provenance lobbyiste du lien) ? NB : je confirme pour la M140 : 14 cm, existe avec PRA, accord indispensable des ayatollahs de PSIGT. Sinon, le bois, c'ezst bien aussi ... NB2 : j'ai oublié toute une palanquée de S37* pour des besoins "exotiques" tels que taquets dérailleurs, DBC, etc. Et les variantes M**3 (243 et 453 entre autres) pour rail de sécurité, qu'une interprétation "parapluiste" d'une récente évolution réglementaire va faire fleurir comme des champignons après la pluie.

Oui, moins que 17, le web me dit 14 mais à vérifier au boulot. Ce qui la rend trop légère pour faire du LRS, sauf étude, calcul et dérogation. On l'utilise, par exemple, dans les tunnels pour remplacer des traverses en bois par du béton : il faut 5cm de ballast en plus sous une traverse béton déjà plus épaisse ... On peut pas gratter dessous (radier) et si on relève le rail, krrrrrrrrrrr ... Mais on préfère, si on peut, incruster un patin réducteur d'attrition (sorte de semelle en plastique) sous une traverse M2** pour s'éviter les 5cm de ballast. Sur la traverse universelle, je n'en sais hélas pas plus, désolé !

Heu, en principe, c'est le rail qui chemine sur les traverses(celles-ci, "encastrées" dans le ballast, ne sont pas sensées bouger) ; en pratique, les attaches élastiques (toujours sur béton et dans certains cas sur bois) suffisent à bloquer le cheminement du rail (mais pas sa dilatation). Sur traverses bois en attaches rigides (le tirefond maintient directement le rail sans intermédiaire), on met des anticheminants, clipsés en force sur le rail contre la traverse pour le bloquer. Par contre, j'avais oublié à mon listing - la M140 : encore moins épaisse que les M2**, leur utilisation est réservée aux nécessités extrêmes d'épaissur réduite, dans le cadre d'une étude au national ; - une qualité supplémentaire des M240 : leur forme parralléllépipédique permet la pose de platelages nécessitant normalement le recours aux S376 - à l'avenir, une traverse béton "universelle" à attache indirecte : une selle serait fixée au béton par tirefond et le rail à la selle, soit par système type fastclip, soit par une attache élastique style nabla ; a priori basée sur la M240 - une expérimentation des traverses en composite pour remplacer les traverses bois

En fait, indépendemment du fabricant, il y a eu un changement de dénomination en 2003, les Uww sont devenues Myyy ou Bzzz. En pratique il reste assez peu de traverses béton utilisées en voie courante: B244 : bi-bloc pour les petites lignes et les voies de services (avec une variante B241 liée à des profils de rails régionaux) M260 pour les lignes moyennes, surtout en suite rapide, et/ou dans les zones nécessittant une épaisseur sous rail réduite M240 : traverse à tout faire, sauf suite rapide puisqu'elle n'existe pas en Fastclip M450 pour les grosses lignes, M440 sa variante à tête courte ; les équivalents bi-bloc B450 et B440 ne sont plus très utilisées. S376 pour les passages à niveau (ex SAT U406) Attaches Fastclip pour les suites rapides, NP pour les chantiers "hors suite" Quant à la M240, elle est large parce qu'elle est courte et peu épaisse. Courte pour pouvoir passer dans les quais, peu épaisse pour éviter de relever le profil en long de la voie à l'occasion d'une régénération. Or, dans l'application des règles LRS, il faut des traverses assez lourdes pour, par exemple, faire un chantier sous LTV 60 plutôt que 40. La M260 ne l'est pas. Donc on a créé la M240, plus large et lourde (en plus d'être large, elle est plus "mastoc"). Ces caractéristiques en font une traverse quasi-universelle (sauf chantiers de suite rapide où il faut des attaches Fastclip), on ne voit quasiment plus qu'elle sur tous les chantiers "hors suite".

"On dit" que la traverse bois est moins chère à l'achat, au transport, et à la mise en œuvre. Boarf, quand je les commande en interne (achat + transport + déchargement donc) elles sont plus chères que les B244 ("petites" béton bi-bloc). Ça doit être une façon de préparer l’avenir de Bréthénoux ... Quant à la mise en œuvre, maintenant, les entreprises ne savent pas faire sans une pelle, même pour du bois, donc même prix ... On n'en met plus en pratique qu'aux joints quand c'est obligatoire, et éventuellement par habitude sur voies de service, et encore. Il paraît aussi qu'il y a quelque part une planche d'essai de traverses en plastique recyclé.

Sur Sarlat-Souillac ou Souillac-St Denis ?

Au pif, Cahors-Capdenac, sortie du tunnel de Cajarc côté Cahors ?

Quand un jeune embauché en brigade s'enflamme sur ses collègues comme sur un mécano (on dit "agent de conduite") qui emploie un terme bien ancré et pas vraiment le plus péjoratif dans la boutique (on dit "le Groupe SNCF"), alors, "démerde-toi", c'est vraiment poli comme réaction. J'en suis presque à regretter d'avoir voulu t'aider. Bon vent. Signé : un chef-taupier-gratte-papier

Allez, 2 indices 1. La pointe réelle est matérialisée sur le coeur 2. "Fasicule 1", "Memento" et "PGAV" contiennent la quasi-totalité de ce qu'un agent voie digne de ce nom doit savoir côté technique Ne me remercie pas, je ne t'ai pas répondu et je n'en dirai pas plus.

au nord, tu veux dire, le grannord, au-delà du Viaur ? Midi-Pyrénées au moins ? M'énerve, je suis quasi sûr d'y être passé plus d'une fois ...

au sud-ouest de Carmaux, par exemple ?

En terme de "défaisance" ça me fait penser à Nantes-Bordeaux, du côté de Rochefort ou Luçon, mais ça n'a pas l'air d'être ça ...

rectficatif : vu sur google maps la gare de Vias. j'me causse !

"look" auvergnat + 1500V = Béziers-Neussargues ? y a comme un air avec St Flour ou St Chély mais je ne crois pas que ce soit ça ...

AE et AR ce sont les attaches (Élastiques ou Rigides, pour les barres de 36m ça a son importance) Pour connaître la température au rail, le meilleur moyen (et, me semble-t-il, le seul réglementaire, mais je ne sais pas si ça n'a pas changé il y a peu) est le thermomètre dans un coupon de même profil posé à proximité.

Rien sous la main, je passe

Souillac ?

Dunkerque - Toulon via Rennes et Pau ça fait long J'ai vu hier un AGC Haute-Normandie à Toulouse ... ça doit être le Toulouse-Rouen ??!!

Moissac ? Si c'est ça je passe

au fait, je passe

Je propose St Antonin Noble-Val, sur la RD115, ex-ligne Montauban - Lexos. Une route unique en son genre, quelque chose de vraiment magique. Au détour de chaque virage on s'attendrait presque à croiser une loco à vapeur ... En plus, c'est pas bien bien loin de Cahors-Capdenac ...

je passe

Bort les Orgues ?