Christophe

En 2015 j'ai acheté mes billets canadiens auprès de https://www.discoverytrains.net/, agence de voyages parisienne agrée AMTRAK et VIA Rail (ils avaient calculé et comparé les différents tarifs). Évidemment des frais d'agence s'appliquent. Assouan a raison, il s'agit de comparer le tarif avec réduction FIP et le prix public (promotions, achat en avance...). La réduction FIP étant défalquée du plein tarif, il peut être plus avantageux d'acheter un billet classique. Cette remarque est également valable en Europe (Super Sparpreis de la DB par exemple).

Bonsoir ! Est-il possible d'acheter des billets britanniques (autre qu'Eurostar) en France ? Au guichet on m'a toujours répondu : «débrouillez-vous sur place ou sur le site internet de l'EF correspondante». SNCF Connect ne sait pas faire, j'ai re-essayé à l'instant. C'est embêtant car cela crée 2 dossiers voyage et, en cas de retard d'un train, vous pouvez toujours essayer de faire valoir une rupture de correspondance. Je vous rassure, j'ai résolu le problème depuis quelques années, je prends l'avion... (PS : le souci est le même quelle que soit la destination en Europe, le billet du train qui traverse la frontière OK, le reste NON).

Bonjour, Je n'ai pas lu le livre, mais son auteur a récemment été l'invité de la matinale de France Inter : Mattia Filice, Mécano.

La moutarde, ça fait un moment que les rayons en proposent de nouveau.

CGO, nous parlons du réseau ferroviaire national qui nécessite à minima d'être maillé, dégager un bon gabarit, supporter une certaine charge à l'essieu et une vitesse qui permet d'assurer un service qui ne «consomme» pas X conducteurs (et taxis, hébergements, EM bloqués). 20 km/h c'est bien pour une voie mère ou une branche qui ne dessert qu'un nombre restreint de clients. Et encore, la voie doit être en bon état... J'imagine que tu penses très fort aux Class III US (et les voies à 10 mph), mais même eux, ne survivent pas avec une voie pourrie et sans un investissement minimal. Et nous sommes tous d'accord, que c'est un choix politique.

Bonjour, En réponse au dilemme électrification versus hydrogène soulevé par Laroche, je soulignerai que le Land du Bade-Wurtemberg a récemment estimé qu'il est moins onéreux d'électrifier ses lignes régionales que d'investir dans du matériel et un réseau de fourniture d'hydrogène. Il s'agit de souvenirs d'un reportage entendu récemment à la radio. Je ne saurais dire si cette conclusion sera encore vraie dans 20 ou 30 ans, c'est à dire le temps nécessaire à la promotion, l'acceptation, la planification et enfin la réalisation d'un projet d'électrification. Puis comment l'énergie hydrogène aura t-elle évolué d'ici là (production, coût, réseau) ? Notons enfin, que même les américains testent des locomotives à hydrogène (avec tender intercalé entre 2 engins moteurs) ou à batteries (en UM avec un diesel). Pour en revenir à l'Allemagne, d'autres Land (à la géographie plus favorable) ont, pour le transport régional, fait le choix de l'hydrogène ou des engins à batterie avec électrification partielle en gare (la fiche-train prévoit une durée d'arrêt suffisante). Ne serait-il pas plus intéressant d'avancer progressivement et proposer un mode de traction diesel utilisable immédiatement puis d'accompagner le développement du trafic (ou l'efficacité/efficience -c'est selon !- du maillage ferroviaire) par une électrification ? Petite remarque, le freinage rhéostatique (brochure p.14) ne renvoie pas d'électricité à la caténaire puisque, comme son nom l'indique, l'énergie produite lors d'un freinage est dissipée dans des résistances.

Bonjour, Un conductor n'est pas un conducteur de train au sens où on l'entend en France. L'agent de conduite est un locomotive engineer. Néanmoins, on passera par l'étape conductor pour devenir engineer : Lien vers la foire aux question des conductors du Canadian Pacific. À l'avenir il se peut que les conductors ne soient plus à bord de la locomotive mais dans une camionnette et responsables des trains qui circulent dans le secteur qui leur sera attribué. Actuellement, les EF Class I US et canadiennes recherchent énormément de personnel, les train calés encombrent le réseau (réduction du personnel pendant la crise covid).

Je confirme les propos de Fabrice pour une grève "complète". Pour les 59', tu préviens ton GM et tout se passera avec 59' de retard (et encore si train fret ; jour de grève et selon la marche, suppression d'arrêts et... Train à l'heure).

Bonjour, Les conducteurs SNCF qui démissionnent sont également re-formés (je ne parle pas des EM) lors de leur intégration dans leur nouvelle EF. Le cas auquel je fais référence était un "transfert" Fret vers EF fret.

Cette mention réglementaire existait déjà dans le RGS de 1941 :

Sauf erreur de ma part, le fondateur de Digirail était également formateur en CPFT (dénomination de l'époque) SNCF. Je ne saurais me prononcer sur ses qualités professionnelles.

Non, mais à l'époque c'est passé (RH et services de l'État). Cette notion de salaire minimum est bien reprise dans mes relevés de carrière. Mais bon, nous ne sommes pas là pour parler de tous les cas particuliers et encore moins du mien (même si c'est moi qui ai parlé de mon âge)...

Bonjour, Euh, avant 16 ans il y a -au moins- moi (apprentissage) et les dix doigts des mains ne suffisent pas pour compter les années qui me séparent de la retraite... (Mon beau-frère apprenti également)

Bonjour, CRML chez Voyageurs ou Fret ? Le contenu des journées de service n'est pas le même : préparation et mise en place/retrait des rames entre les sites de remisage et les gares chez le premier ; manœuvres dans les gares de triage et desserte des clients en ligne (usines le long de voies) chez le second. Un complément de formation est dispensé immédiatement après l'examen.

Le pass Carmillon fonctionne t'il encore normalement (badge pour entrer dans les bâtiments, lors de contrôles...) ? Le mien m'avait lâché petit à petit (fonctionne, fonctionne pas, re-fonctionne et... Plus rien !).

Bonjour, Je complète les propos d'Assouan en reprenant les mots de l'Agence Paie et Famille : « Pour franchir les lignes de Contrôle Automatique Banlieue (CAB), votre Pass Carmillon doit être préalablement activé. Pour cela, introduisez votre Pass Carmillon dans le lecteur NAVIGO d’un automate Transilien de couleur noir et blanc pour les plus récents, et suivez les indications affichées à l'écran. Cette activation n'est nécessaire qu'une seule fois durant toute la vie du Pass. Pour accéder aux quais, il suffit ensuite de présenter votre Pass sur le lecteur du CAB. »

Tu as raison, je rectifie, ton interlocuteur peut prouver qu'il a tout mis en œuvre pour te joindre (c'est ainsi qu'on me l'avait expliqué). Ensuite, il est rare qu'un recommandé arrive sans que tu saches (peu ou prou) de quoi il s'agit. Tu es proche de la fin de ton habilitation pour la licence, c'est probablement l'EPSF; tu es en bisbille avec ton chauffagiste, c'est probablement lui... D'où le, si tu refuses ou ne va pas le chercher, tu ne peux ignorer qu'on a essayé de te joindre.

Disons que tu ne peux pas ignorer que ton interlocuteur a cherché à te joindre.

J'allais répondre la même chose que Fabrice. L'envoi en recommandé a valeur légale.

Je continue le hors-sujet «attribution des congés ADC». Il existe également dans certains dépôts un système de groupes. Le personnel est réparti équitablement dans différents groupes, sans distinction d’ancienneté, de parentalité… Chaque groupe pose ses congés en 2 tours dans l’ordre et aux dates qui lui sont attribuées (en octobre/novembre). Exemple simplifié : un effectif divisé en 4 groupes A, B, C, D. L’année n, au premier tour, le groupe A posera ses congés en premier (généralement la période d’été, mais le tableau n’est pas fermé pour le reste de l’année), puis le groupe B, puis C et enfin D qui prend les restes. Au deuxième tour (où, en principe, on remplit le tableau pour le reste de l’année), se sera D, C, B, A. L’année n+1, le premier tour commencera avec le groupe B, puis C, D et A qui prend les restes. Le deuxième tour se fera dans l’ordre A, B, C, D. Et ainsi de suite, les premiers seront les derniers et inversement. Toutes les x années, en fonction du nombre de groupes, on est à nouveau le premier à poser (4 ans dans l’exemple) Le deuxième tour est également celui du choix «noël, nouvel an» selon les places disponibles (pour éviter que tout le monde demande la même date). Dans mon dépôt pas de périodes pré-bloquées ou imposées. Il m’est déjà arrivé de poser mes congés du premier tour (et en premier groupe à poser !) complètement en dehors de la période citée par Ermeline (Depuis que je suis à la SNCF, sédentaire ou roulant, on a toujours été coulant avec cette règle. Mais il faut que tout le monde joue le jeu, des abus ou un opposant et c’est fini, application stricte de la règlementation et soupe à la grimace.) Au deuxième tour il est tout à fait possible d’obtenir une semaine ou plus en été (résultante de la souplesse évoquée précédemment). Pas tous les ans non plus, il y a plus de chances dans un dépôt de vieux (> 40/45 ans) avec des contraintes parentales moindres. Étant au banal, je pose toujours l’intégralité de la période souhaitée (pas de calcul de repos, il suffit qu’on te décale d’une ligne et tout est faux). Le reste de l’année les congés sont posés au fil de l’eau avec l’application qui va bien. En général, c’est premier posé, premier servi. On voit tous les demandes de tous les autres collègues ainsi que le rang à partir duquel la demande sera probablement refusée. Il faut être vif pour poser ces jours au fil de l’eau, les périodes qui intéressent le plus de monde sont réservées dès que l’accès à l’application est autorisé.

Bonjour, Au risque de vous décevoir, mes journées de service (Fret SNCF) se passent sans problèmes. Les incidents sont l'exception, les retards c'est selon la mission. Cette vidéo me semble représentative du métier.

Bonjour, Quelqu'un sait-il pourquoi les contrôleurs sont, selon leurs propres mots, des sédentaires ? Qu'est ce qui, historiquement, explique ce choix ?

Ne serait-ce pas également lié à la multiplication des écrans en cabine de cabine ? Tous les EM à trois positions d'éclairage que je pratique ont au moins 1 écran intégré au pupitre (en plus de la GSM-R et donc hors BB 60000). De nuit en 27000, par exemple, la luminosité des écrans (même au minimum) gêne la vision. Le contraste entre la cabine et l'extérieur est important, seules les positions projecteur réduit et en particulier projecteur permettent au conducteur de percevoir distinctement l'environnement ferroviaire. Certains, j'en fais partie, placent des films sur les écrans pour estomper leur luminosité et, de fait, améliorer leur vision et limiter la fatigue oculaire. Autre avantage des films, la visibilité en régime fanal est acceptable (croisement, LTV...).

Bonsoir, Oui, la résa est obligatoire dans les trains désignés Krono et Krono+ malgré la rédaction ambigüe duTemps réel n°34 de juillet 2022. Les abonnés sont dispensés de réservation certains jours et dans certains trains, c'est pourquoi les annonces à bord mentionnent encore le numéro de la voiture pour voyageurs sans résa. La facturation d'un billet alors que le personnel en est dispensé est courante avec SNCF Connect, pratiquement à chaque fois qu'on effectue une recherche avec correspondance (AO différentes). Lorsqu'on effectue différentes recherches il est également nécéssaire de contrôler si les nos caractéristiques tarifaires n'ont pas été oubliées par le site.

Pas besoin de revenir aux années 60. C'était pareil dans les années 80, il suffisait d'un gros orage pour plonger le village dans le noir pendant plusieurs heures. Si nécessaire, les parents sortaient les réchauds. Les coupures d'électricité étaient plus rares l'hiver (souvenir du schéma des robinets de la chaudière pour la faire fonctionner en thermosiphon).