Christophe

Bonsoir Assouan, Et pourtant ADC a raison. La méthode idéale pour ceux qui travaillent dans un bureau (confirmée par mes connaissances) c'est d'ouvrir Doctolib le matin et les rendez-vous de la ville choisie s'actualisent au fur et à mesure de la journée de travail. C'est plus compliqué pour les gens «de terrain» sans visibilité continue d'internet. Pour ma part je me suis fait vacciner «à la campagne» (chef-lieu du canton où j'habite) où les rendez-vous apparaissent bien en avance et permettent de s'organiser. Le centre (une salle de sport) où je suis allé effectuait 6000 vaccinations hebdomadaires et est passé à une capacité de 10000 vaccinations par semaine. Ma vaccination a duré 18 minutes (entré/sortie, y compris le repos de 15 minutes), c'est une véritable usine.

Le gouvernement autorise la Collectivité Européenne d'Alsace à taxer les poids-lourds : un article du Figaro.

Lorsqu'on cherche le projet de loi déposé par le député Matras, il apparait que cette histoire de numéro unique réveille une «guégerre» Pompiers (pour) / SAMU (contre). L'exposé des motifs de la proposition de loi rappelle l'existence de ce clivage.

Bonjour, C'est apparement la voiture de cantonnement de la rame photoprofil 1 : voir ici (messages du 18 et 29 novembre 2020).

Pourquoi l’auraient-ils moins qu’actuellement ? L’opérateur ne peut engager que ce qu’il a sous la main (et c’est pareil avec les pompiers). Il arrive même que des véhicules ne sont pas gréés car il n’y a pas de personnel disponible. Question à Bruno : est-ce que le SAMU fait parfois (à l’instar des militaires) des exercices «back to the 80’» où l’utilisation de l’informatique est interdite ? Le secours en mer est sous la responsabilité du Préfet Maritime. Le CROSS reçoit l’appel, la SNSM est un des outils à sa disposition.

Je suppose que les activités particulières conserveraient leur numéros spécifiques (ex. secours en mer : 196 / VHF canal 16). Tiens je viens de regarder, aux USA les secours en mer répondent à la VHF canal 16 et au 911... Au Royaume-Uni : VHF canal 16 ou 999 ou... 112.

Bonjour, Lorsque le wagon est placé en queue, l'attelage doit être serré à refus mais la signalisation d'arrière est classique (je n'ai jamais connu les règles spécifiques de signalisation pour les véhicules non freinés). Parfois, le véhicule est placé dans le corps du train avec une CG souple qui le contourne (on peut comparer ça à un tuyau d'arrosage avec une tête d'accouplement CG à chaque extrémité). Dans ce cas, il semble difficile de poser des lanternes sur la rame. Fixer des lampes de bord avec le fil de fer ? Après il y a toujours des exceptions prévues pour l'Exploitation et on peut penser qu'un tel convoi fera l'objet d'une attention particulière au passage de la STEM.

Allez, du temps où elle était encore utilisée (ici, après anomalie) :

Bonjour, Les formateurs SST (dans mon cas souvent des Pompiers ou des SAMU), recommandent l'appel au 112 ou au 15 (éventuellement au 114) pour l'assistance à personne. Le 18 est une mauvaise réponse car, selon eux, le standard du SDIS ou l'équipage engagé demandera l'avis du SAMU. Les pompiers doivent leur rapidité d'intervention à une meilleure répartition sur le territoire que les équipages SAMU.

Le thème «signalisation d'arrière» a été traité en JF (comme précisé par Fabrice) et fait l'objet d'une note éditée en décembre 2020 (dévoilée en partie par FBY). La note à été diffusée et enregistrée sur Sirius.

Cétémieuavant 🤔 : Crédit photo : Mike Wohl, rail.lu. Si je me souviens bien, les rideaux plissés ne pouvaient pas être tirés, ils ne servaient que de déco (les stores étaient fonctionnels). Les différences avec la seconde classe étaient : - les protèges têtières en tissu ; - la couleur des sièges ; - moins de monde (à cause du prix). Je ne crois pas que le pas des sièges était supérieur.

Bonsoir Fabrice, Si on s’en tient à la règle qui dit qu’une « voie de circulation » est repérée au LMTr, j’en n’oublie aucune. WPY voie 67, HN voie C ; ce coup-ci j’ai vérifié dans les LiLi. De toutes façons le seul cas où il est important, pour un conducteur en tête d’un train, de savoir qu’il est sur une voie de circulation est lorsque ladite voie est une voie de service.

Bonjour, On résume (parce que la conversation devient franchement compliquée) : I. Peuvent être désignées voies de circulation : - des voie principales ; - des voies de service. II. Comment le personnel sait-il qu’il qui circule sur une voie de circulation ? Par consultation du LMTr, parfois c’est indiqué sur le terrain par un panneau (je ne parle pas d’une pancarte « MV », mais d’une pancarte qui peut être « V67 circulation »). III. Y a-t-il des règles particulières à observer par les conducteurs (je ne connais pas la partie exploitation) ? Sur voie principale : non. On obéit à la signalisation (et à l’éventuelle pancarte « MV » si les règles d’exploitation l’exigent -comme ça tout le monde est content-). Sur voie de service : oui. Un train reçu sur voie de service désignée voie de circulation peut poursuivre sa marche lorsque le signal correspondant l’autorise (je n’ai toujours pas consulté la réglementation mais la phrase doit à peu près être rédigée ainsi). IV. Concernant la signalisation : - sur voie principale : signaux de voie principale ; - sur voie de service : signaux de voies de service. P.S. À Hausbergen, la voie de circulation est assez particulière. Elle relie 2 gares (HN et STC) et, de tête, elle est dessinée comme une VP dans le LiLi mais s’aborde différemment selon l’endroit d’où on vient (par ex. tableau G depuis la V1bis). À Woippy, la voie de circulation (V67) est clairement une voie de service (j’ai assez roulé dessus dans les 2 sens avec des EVO ou des trains pour en être sûr). Elle s’aborde avec un feu blanc (+ G dans un sens).

À ma connaissance, une voie munie d'une pancarte MV est reprise aux Lili. Je ne suis pas ADC (sic !) mais j'affirme que toutes les voies de circulation de ma connaissance ligne n'ont pas de pancarte MV.

Bonjour, La réponse qui suit est le point de vue Conduite, elle est rédigée sans recherche documentaire préalable. Ma réponse est une tentative de vulgarisation, sans être exhaustive, j'espère qu'elle sera claire. I a. Le réseau ferré national est constitué de 2 types de voies : - les voies principales (VP) , pour la circulation des trains ; - les voies de service (VS) qui accueillent les autres circulations (mouvements de locomotives, manœuvre/formation de trains, stationnement, réparation... Les règles applicables sur ces 2 types de voies sont différentes car, comme souvent, la règlementation ferroviaire est un mix entre : - les besoins d'exploitation ; - la technologie de sécurisation des circulations (suppression des risques ferroviaires par la technique ou l'humain) ; - le coût (une autoroute -VP- est mieux construite/équipée qu'un chemin vicinal ou qu'une cour -VS-). I b. La réglementation française prévoit 3 types de mouvements : - les trains ; - les évolutions ; - les manœuvres. Comme pour les types de voies, les règles applicables à ces différents mouvements diffèrent (je ne me déplace pas dans ma cour -VS- comme je me déplace sur la route -VP- ). I c. Résumons simplement : Sur voie : - principale, les appareils de voie sont "sécurisés", la signalisation est annoncée (ex. avertissement > carré), je circule en marche normale ; - de service, les protections sont moindres, la signalisation n'est pas annoncée, je circule en marche en manœuvre. Les mouvements : - train circulent dans un environnement sécurisé, dès que le conducteur d'un train sort de cet environnement sécurisé il doit appliquer des règles strictes. Pour ne parler que du sujet du message, un train s'arrête systématiquement à l'extrémité d'une voie de service et doit recevoir une autorisation (hier de départ, désormais de mise en mouvement) pour reprendre la marche. - évolution et manœuvre circulent dans un environnement "simplifié" (d'un point de vue conduite) utile à l'exploitation efficiente d'une gare. Pour notre sujet, ces mouvement ne s'arrêtent pas systématiquement à l'extrémité d'une voie de service. II a. Et notre voie désignée voie de circulation dans tout ça ? Ce sont des voies de service situées dans emprises des gares : - elle permettent donc les mouvements internes à ces gares (évolutions, manœuvres...) et sont équipées en conséquence (de manière "légère" comparé une voie principale) mais ; - par leur situation elles relient plusieurs faisceaux ou un faisceau aux voies principales et peuvent être parcourues par des trains. Pour ne pas arrêter ces trains tous les x mètres et leur donner une autorisation de mise en mouvement, le conducteur d'un train qui circule sur une voie désignée voie de circulation est dispensé de l'arrêt (à l'instar d'une évolution). II b. Comment reconnaître une voie désignée voie de circulation ? Les voies désignées voie de circulation sont : - dessinées comme des voies de services dans les schémas des installations ; - désignées par écrit comme telles dans la documentation ; - parfois repérées par un panneau sur le terrain. II c. Quelle signalisation sur une voie désignée voie de circulation ? Les voies de circulation que je parcoure comportent : - la signalisation propre au voies de service (généralement entre les 2 extrémités de la voie) et ; - la signalisation de voie principale pour l'accès aux voies principales (bien que j'ai en tête une voie de circulation dont la sortie est commandée par carré violet). L'accès aux voies de circulation que je connais s'effectue, depuis les voies principales, avec la présentation d'un tableau G. J'espère ne pas avoir été trop long et je rappelle que je n'ai traité que l'aspect conduite du sujet.

Je vous rassure, les conducteurs SNCF qui rejoignent les entreprises privées ont également droit à une reprise de formation (ce fut le cas des collègues de mon dépôt qui ont fait Fret SNCF > fret privé).

Bonsoir, Dans l'absolu ça doit encore être possible mais, comme précisé auparavant, Fret SNCF n'est pas un gros recruteur. Le personnel des dépôts en sureffectif est invité à rejoindre l'activité voyageurs et, d'une manière générale, chaque site compte désormais au moins un conducteur qui a réalisé la démarche inverse de la tienne. Peut-être que l'Infra recrute des conducteurs (bien que cela fait un moment que je n'en ai pas entendu parler). N'hésite pas à contacter le service recrutement de la SNCF et, peut-être, contrediras-tu nos dires (si, en plus, tu as des compétences spécifiques : ETCS, réseau étranger, etc).

Bonjour Jacky boy, Depuis ma formation au siècle dernier, cet arrêt obligatoire m'a toujours été présenté comme un moment de réflexion pour le conducteur (pourquoi suis-je arrêté, que me faut-il pour repartir sur VU en sécurité, comment repartir...). On peut comparer cette démarche à "la minute d'arrêt" proposée (désormais imposée) depuis quelques années par des pôles sécurité. La réglementation de sécurité s'écrit souvent dans le malheur (je ne parle pas que du chemin de fer) et il ne doit pas être difficile de retrouver des franchissements de SAM, des SAM oubliés et autres erreurs dans les différents retours d'expérience.

Bonjour, Je dirais, mais c'est à vérifier, que le dernier MV a circulé du côté de Frasne en 1990/1992. J'ai en tête une photo de ce train attelé à une 26000...

Seulement à compter de dimanche, pour le personnel des entreprises de transport ce ne sera peut-être pas nécessaire (selon les Länder traversés).

Bonjour Fabrice, Concernant l'Allemagne, n'est-ce pas parce le département de la Moselle est classé zone à haut risque par le gouvernement allemand ? Sauf erreur de ma part, les conducteurs alsaciens passent la frontière badoise (pour l'instant puisque la France entière va redevenir zone à risque) sans test préalable.

Il semblerait que les conducteurs de train soient également génétiquement immunisés puisque des collègues ont le papier pour traverser une frontière (je ne parle pas de la Grande-Bretagne) dans le cadre professionnel. À titre privé, bah ils ne passent pas sans test.

Je découvre que j'ai raté un gros épisode de la vie du forum.

Ou ATELIO de Silvano Trotta... 😬

Bonsoir, Les critères de calcul sont communiqués aux bénéficiaires. Dans l'ensemble, il s'agit de l'atteinte des objectifs financiers, de satisfaction client, de régularité...