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Le Web des Cheminots

Le gouvernement soutient les Corail


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Les lignes des trains interrégionaux "Corail" de la SNCF doivent être maintenues et ne "doivent pas être abandonnées"

bien qu'elles soient déficitaires, demande le ministre de l'Aménagement du territoire Michel Mercier dans Les Echos.

"Les trains Corail ne doivent pas être abandonnés", déclare Michel Mercier dans un entretien au quotidien économique. "

Il s'agit de liaisons déficitaires, mais on pourrait imaginer qu'une partie de l'économie que la SNCF va faire sur la taxe

professionnelle soit consacrée au maintien des lignes et à la rénovation des trains Corail, voire si possible de certains des

trains de fret", ajoute-t-il. Ces derniers ont en effet "une vraie vocation d'aménagement du territoire", juge Michel Mercier.

"La restauration du matériel roulant pourrait aussi bénéficier de cette enveloppe",

issue de la suppression de la taxe professionnelle, selon lui

http://www.lefigaro.fr

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Les lignes des trains interrégionaux "Corail" de la SNCF doivent être maintenues et ne "doivent pas être abandonnées"

bien qu'elles soient déficitaires, demande le ministre de l'Aménagement du territoire Michel Mercier dans Les Echos.

"Les trains Corail ne doivent pas être abandonnés", déclare Michel Mercier dans un entretien au quotidien économique. "

Il s'agit de liaisons déficitaires, mais on pourrait imaginer qu'une partie de l'économie que la SNCF va faire sur la taxe

professionnelle soit consacrée au maintien des lignes et à la rénovation des trains Corail, voire si possible de certains des

trains de fret", ajoute-t-il. Ces derniers ont en effet "une vraie vocation d'aménagement du territoire", juge Michel Mercier.

"La restauration du matériel roulant pourrait aussi bénéficier de cette enveloppe",

issue de la suppression de la taxe professionnelle, selon lui

http://www.lefigaro.fr

c'est contradictoire avec ce que l'on demande a la SNCF de nos jours, c'est a dire ne pas perdre d'argent et d'en gagner !!!!

Les politiques n'ont qu'a donner les moyens qu'il faut à la SNCF!!!

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c'est contradictoire avec ce que l'on demande a la SNCF de nos jours, c'est a dire ne pas perdre d'argent et d'en gagner !!!!

Les politiques n'ont qu'a donner les moyens qu'il faut à la SNCF!!!

Et oui!!!! Il y a contradiction dans les termes entre "service public" et "rentabilité"....

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Et oui!!!! Il y a contradiction dans les termes entre "service public" et "rentabilité"....

Sur le fond je ne suis absolument pas d'accord. Des "missions de service public" rentables il y en a ou alors il n'y aurait plus de grands groupes (Veolia, Keolis and co) pour se battre pour obtenir des marchés de "service public" (poubelles, traitement et gestion de l'eau, transports urbains).

En ce qui concerne plus particulièrement la Sncf là cela devient plus délicat... D'abord par rapport aux investissements nécessaires dans le ferroviaire (carrément plus lourds que dans d'autres services) ; puis par comparaison des masses salariales ; puis, puis, puis... bref : là je suis d'accord on nous (Sncf) demande le grand écart.

Mais il y a des services publics rentables ne nous y trompons pas : le privé n'y serait pas sinon...

Sinon c'est plutôt une bonne nouvelle que l'on commence -enfin ? - à envisager que les Corails Interrégionaux (Corail inter-cités) soient reconnus comme des trains "de service public" (et je n'ose parler des trains Fret que le ministre évoque...).

Modifié par assouan
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Sur le fond je ne suis absolument pas d'accord. Des "missions de service public" rentables il y en a ou alors il n'y aurait plus de grands groupes (Veolia, Keolis and co) pour se battre pour obtenir des marchés de "service public" (poubelles, traitement et gestion de l'eau, transports urbains).

[...]

Mais il y a des services publics rentables ne nous y trompons pas : le privé n'y serait pas sinon...

Ces services ne sont rentables pour les opérateurs que parce que la société paye pour qu'ils le soient ! que ce soit l'État ou des collectivités locales.

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Ces services ne sont rentables pour les opérateurs que parce que la société paye pour qu'ils le soient ! que ce soit l'État ou des collectivités locales.

ca peut aussi être la loterie, car la collectivité s'engage sur un comblement d'un deficit previsionnel de X personnes. Si la boite qui prend l'OSP depasse le taux de remplissage prévu: BINGO, si c'est l'inverse FIASCO.

L'idéal pour les futures offres, ce sont bien les lignes qui remplissent, car le cash est quasi assuré.. puis comme il faut la combinaison agents/materiel, le rapport offre demande sera en faveur des quelques boites qui s'y lanceront....

Pour le VRAI service public, et les zones oubliées par TER, celà sera ou une collectivité qui s'y colle ( en ferroviaire )sinon, et à mon avis à grande majorité des cars ( ça communique dur en ce moment sur le gain environnemental des cars par rapport aux autorails...)

Fabrice

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...Pour le VRAI service public, et les zones oubliées par TER, celà sera ou une collectivité qui s'y colle ( en ferroviaire )sinon, et à mon avis à grande majorité des cars ( ça communique dur en ce moment sur le gain environnemental des cars par rapport aux autorails...)

salut

à propos du bilan environnemental car/autorail ça n'est pas faux....

même un xter avec 15 20 personnes à bord est, si j'ai bonne mémoire plus"poluant", qu'un car avec le même nombre de passagers.

Par ailleurs dans certaines zones rurales, le car sera plus efficace en desservant les centres bourgs, plutôt que des haltes ou gares éloignées de ceux ci.

Faire du ferroviaire pour le plaisir de faire du ferroviaire n'a aucun sens, sur des relations faiblement fréquentées (et dont le potentiel quoi qu'on fasse est bridé de part la démographie), tant sur le plan environnemental que sur le plan financier et économique pour une région.

(sauf à vouloir en faire un argument politique...mais qui au final coute cher aux finances publiques régionale).

on a tous en tête des lignes dans genre....

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C'est malheureusement oublier que certains constructeurs avaient developpé une gamme d'engin repondant exactement à ce genre de service, les A2E pour ne pas les citer..

Efficaces au point qu'où ils ont été exploités, le bénéfice en revient désormais aux autorails modernes traditionnels.

Faire du ferroviaire pour du ferroviaire, c'est le domaine des touristiques, et bien sûr qu'il existe des lignes où le potentiel de client/usager est trop faible. Pour autant est on certain qu'à d'autres endroits, les responsables des circulations ou desormais les AO se soient énergiquement battus pour conserver la pertinence du rail ?

Au clair des cas que je connais tels Thouars Niort, Fontenay Niort, La Roche sur Yon Luçon, ou plus évident Parthenay Poitiers, les decideurs SNCF de l'époque ont sabré leur outil, au benefice des cars, car à l'époque, les collectivités ne pouvaient porter de tels projets, le réseau ferré, jalousement gardé, leur étant interdit.

La route quand à elle leur tendait les bras..! le choix fut "logique".

Esperons seulement, malgré le gachis, que les nouvelles dispositions, devant l'autisme prononcé de la SNCF TGV que nous connaissons, permettrons à celles les plus audacieuses, ou "inspirées" de prendre en charge une partie de ce pan oublié du service ferroviaire. Car certaines sont déjà demandeuses...pas juste pour le fun, mais bien parcequ'il y a bien un réel besoin des populations, et que les populations votent...

Fabrice

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Il n'y a pas à opposer le TGV au reste du réseau. Sans le TGV, il n'y aurait probablement plus de trains de voyageurs du tout, on serait dans la situation des USA, avec soit des cars, soit des avions. Quant à la suppression progressive des dessertes "omnibus", elle a surtout accompagné l'exode rural qui a fait passer la population rurale de 40 % dans les années 50 à 18 % actuellement.

Et pourtant, de FNC en Picasso, Caravelle puis 2100/2200, un gros effort de rationalisation a été fait pour s'adapter à la baisse d'un trafic basé essentiellement sur la vapeur à la création de la SNCF. Ne regrette pas l'A2E, les Allemands eux-même ont renoncé à un Schienenbus autrement plus efficace (je n'ai jamais emprunté l'A2E, mais son train roulant n'était semble-t-il pas top question confort, en tous cas notoirement inférieur à un Kassböhrer ou un Mercedes)

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Il n'y a pas à opposer le TGV au reste du réseau. Sans le TGV, il n'y aurait probablement plus de trains de voyageurs du tout, on serait dans la situation des USA, avec soit des cars, soit des avions. Quant à la suppression progressive des dessertes "omnibus", elle a surtout accompagné l'exode rural qui a fait passer la population rurale de 40 % dans les années 50 à 18 % actuellement.

Non! Pendant des années, les directions successive de la SNCF à totalement mis la communication sur le TGV et rien du côté des autres activités (Corail, Trains de nuit, TER). Le trafic à certe augmenté sur les TGV, mais au détriment des corails, que seul les régions "non TGV" bénéficie encore.

A quel prix, on augmente le nombre de TGV et on diminue le nombre de corail, par exemple, à Amiens, le dernier corail pour Paris est au alentour de 19h00 et après, il n'y a plus rien, hormis de prendre un putain de bus jusqu'à la gare TGV, de descendre à Charles de Gaulles de prendre un RER et le tout, avec un gros surcout.

Aujourd'hui, on parle de supprimé encore des Corail au prochain service, et c'est la Région Picardie qui va compenser cette déficiance de la SNCF en mettant des rames régionales (corail TER, AGC et Bibi).

Bref! encore un ministre qui fait des effets d'annonces et rien de plus concret derrière. Car finalement, c'est l'institution régionale qui va encore mettre la main au porte-monnaie (et nos impots) pour acheter des rames pour compenser le retrait des corails SNCF.

A mes yeux, ce n'est même pas avancer dans le temps, c'est une regression, on va finir par revenir dans le temps, juste avant 1937.

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Le trafic à certe augmenté sur les TGV, mais au détriment des corails

A mes yeux, ce n'est même pas avancer dans le temps, c'est une regression, on va finir par revenir dans le temps, juste avant 1937.

les chiffres parlent d'eux mêmes (milliards de voyageurs.km) :

1981 dernière année Corail : 55 GVk

1998 dernière année dont je dispose qui fasse le distingo : 64 GVk dont 30 de TGV.

2007 dernière année disponible des stats UIC : 82 GVk

C'est donc bien le trafic TOTAL qui a augmenté ....

pour ton info : 1956 : 31 GVk ........

Modifié par 5121
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C'est malheureusement oublier que certains constructeurs avaient developpé une gamme d'engin repondant exactement à ce genre de service, les A2E pour ne pas les citer..

Efficaces au point qu'où ils ont été exploités, le bénéfice en revient désormais aux autorails modernes traditionnels.

salut

ok pour les A2E....mais encore faut il avoir voyagé la dedans...ce que j'ai fait pour aller de Guingamp à Cahraix ou Paimpol à maintes reprises.....pas vraiment confortables et complétement désuets de nos jours.

Justement sur cette ligne, si tu oublies les scolaires qui font du point à point vers les lycées de Guingamp voir St Brieuc en correspondance, les étudiants du vendredi et du dimanche soir, il ne reste pas grand monde.

La survie du voyageurs sur cette ligne ne tient qu'a deux choses :

-la volonté politique de la région, sous la pression d'élus locaux et surtout le renouvellement de la convention marchandise vers cahraix qui équilibre un peu les comptes...

Si comme il y a 3/4 ans, la convention fret avait été rompue....adieu les voyageurs, aujourd'hui assurés par 73500 ou 2100(plus rare) qui dureste laminent la voie faiblement armée.

Faire du ferroviaire pour du ferroviaire, c'est le domaine des touristiques, et bien sûr qu'il existe des lignes où le potentiel de client/usager est trop faible. Pour autant est on certain qu'à d'autres endroits, les responsables des circulations ou desormais les AO se soient énergiquement battus pour conserver la pertinence du rail ?

Au clair des cas que je connais tels Thouars Niort, Fontenay Niort, La Roche sur Yon Luçon, ou plus évident Parthenay Poitiers, les decideurs SNCF de l'époque ont sabré leur outil, au benefice des cars, car à l'époque, les collectivités ne pouvaient porter de tels projets, le réseau ferré, jalousement gardé, leur étant interdit.

La route quand à elle leur tendait les bras..! le choix fut "logique".

Esperons seulement, malgré le gachis, que les nouvelles dispositions, devant l'autisme prononcé de la SNCF TGV que nous connaissons, permettrons à celles les plus audacieuses, ou "inspirées" de prendre en charge une partie de ce pan oublié du service ferroviaire. Car certaines sont déjà demandeuses...pas juste pour le fun, mais bien parcequ'il y a bien un réel besoin des populations, et que les populations votent...

Fabrice

Complétement d'accord, mais les populations lorsqu'elles votent, sont bien plus sensibles à une mise à 4 voies de RN, qu' à la réactivation d'une ligne en milieu rurale.

En milieu "rurbain" c'est différent et justifié, mais dans les déserts ruraux....(sauf si ces lignes sont des maillons d'axes régionaux, comme Nantes Partenay Poitiers si je me souviens bien...ça fait tellement longtemps)

Modifié par capelanbrest
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Il n'y a pas à opposer le TGV au reste du réseau. Sans le TGV, il n'y aurait probablement plus de trains de voyageurs du tout, on serait dans la situation des USA, avec soit des cars, soit des avions.

La situation des USA est très loin d'être soit des cars, soit des avions.

1) Nationalement, il y a AMTRAK, qui fait de l'inter-Etats, sous deux formes très différentes :

a) le corridor Nord Est (Boston-Washington), où il est propriétaire de sa ligne (sauf cas très particuliers) et de ses trains, avec des distances entre centre-villes et des densités de population des centre-villes de type "européen" : la part de marché d'AMTRAK y est importante, notamment depuis l'ACELA et les très importants travaux effectués tant dans les gares (souvent propriété d'AMTRAK, mais c'est parfois beaucoup plus compliqué, par exemple dans l'Etat de New York), qu'en ligne et en gestion informatisée des circulations

b) le reste, où Amtrak exploite généralement quelques trains sur des lignes qui appartiennent à des compagnies privées, obligées de lui donner son sillon et des "facilités essentielles" de par la loi : Amtrak y possède son personnel, ses trains et les gares voyageurs où il est le seul à assurer le service (c'est souvent un quai sur une seule des deux voies ou sur une voie de circulation spécifique, avec un abri type TER). Là le service est minimum, souvent un seul train par relation, mais il faut savoir que c'était déjà le cas sur les anciens réseaux transcontinentaux (un seul train par corridor, ou bien deux trains, un "de luxe" et un "économique"). Mais les élus locaux tiennent à leur train.

Représentants et Sénateurs fédéraux les relaient, et Amtrak a besoin chaque année d'une majorité au Congrès fédéral pour survivre (ne jamais oublier que le Législatif est un pouvoir totalement indépendant de l'Exécutif aux USA). Il ne peut évidemment pas compter sur le soutien des représentants et sénateurs des Etats où il n'y a pas de train Amtrak. Donc, la politique d'arrêt des trains transcontinentaux semble parfois bizarre, mais après tout les Paris-Le Havre se sont longtemps arrêtés à Barentin pour la même raison.

Amtrak a enfin des conventions de service avec certains Etats (Californie), ou des conventions techniques avec des réseaux suburbains (fourniture d'entretien de leur matériel roulant, prêts croisés de matériel roulant en fonction des besoins de pointe de chacun)

2) Dans un certain nombre d'Etats, il ya des réseaux suburbains parfois importants, financés par leur Etat et le Fédéral, sur un budget "Mass Transit" autre que celui d'Amtrak. Certains de ces réseaux (Metro North, New Jersey Transit, Long Island Railroad, etc) n'ont pas à rougir dans la compétition technologique mondiale. Il savent faire leur marché dans le monde entier.

Toujours se souvenir que les distances en jeu pour les transcontinentaux ne sont pas de type européen courant : on trouve l'équivalent seulement en Chine, en Russie, en Australie, au Canada, et là chacun fait le "sur mesure" correspondant à son pays Sur la même surface, 1500 millions d'habitants ou une vingtaine de millions, c'est pas pareil. Et un train roulant sur plusieurs milliers de km pendant deux à trois jours a quelques caractéristiques techniques particulières, surtout si les conditions météo à prévoir sont parfois difficiles.

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Non! Pendant des années, les directions successive de la SNCF à totalement mis la communication sur le TGV et rien du côté des autres activités (Corail, Trains de nuit, TER). Le trafic à certe augmenté sur les TGV, mais au détriment des corails, que seul les régions "non TGV" bénéficie encore.

A quel prix, on augmente le nombre de TGV et on diminue le nombre de corail, par exemple, à Amiens, le dernier corail pour Paris est au alentour de 19h00 et après, il n'y a plus rien, hormis de prendre un putain de bus jusqu'à la gare TGV, de descendre à Charles de Gaulles de prendre un RER et le tout, avec un gros surcout.

Aujourd'hui, on parle de supprimé encore des Corail au prochain service, et c'est la Région Picardie qui va compenser cette déficiance de la SNCF en mettant des rames régionales (corail TER, AGC et Bibi).

Bref! encore un ministre qui fait des effets d'annonces et rien de plus concret derrière. Car finalement, c'est l'institution régionale qui va encore mettre la main au porte-monnaie (et nos impots) pour acheter des rames pour compenser le retrait des corails SNCF.

A mes yeux, ce n'est même pas avancer dans le temps, c'est une regression, on va finir par revenir dans le temps, juste avant 1937.

Désolée de me répéter encore et toujours mais il faut quand même ne pas se fier à des impressions mais aux chiffres et aux lois.

Côté chiffres (en plus de ceux de 5121) : l'aspect "tout Tgv" est vraiment en effet un problème de communication puisque les Tgv ne représentent encore aujourd'hui que 700 trains environ sur 10 000 trains voyageurs en moyenne.

700 TGV pour 10 000 trains de voyageurs tous les jours ! Le "tout Tgv" ????

Coté lois : la Sncf - via la Loti - a des missions de service public et des activités commerciales (que cela nous plaise ou pas, que cela semble logique ou pas, que l'on le veuille ou pas). La donne est très claire. Légiférée.

L'organisation du service public des TER est confié depuis 2002 aux régions : à elles de décider de ce qu'elles souhaitent comme plan de transport (et elles ne s'en privent pas), matériel, prestations (contrôle à bord, services en gare, etc...).

Les Corails Intercités (car il ne faut pas généraliser entre "corail teoz" et "corail lunéa" - pures activité commerciale Sncf et les autres) n'ont pas été attribués par la loi à qui que ce soit. Ils restent un "no-man land" que se refilent à tour de rôle les Régions et la Sncf. Il n'y a pas particulièrement "déficience" de la Sncf puisqu'elle n'est pas tenue par la loi de maintenir des relations à perte... Il ne tient qu'aux Régions si elles considèrent ces relations comme importantes de les subventionner : elles passeront alors en "service public".

Mais demander à l'heure actuelle à la Sncf d'avoir le devoir de faire rouler des Nantes-Lyon dont on sait que moins de 10% des clients font le trajet de bout en bout et que 90% des voyageurs sont des clients "régionaux" à son compte eh bien... je comprends que la boîte se batte pour les virer. Ou alors on la paye pour...

Je résume : soit nous y sommes obligés par la loi, soit pas. Quand nous ne le sommes pas pourquoi devrions nous assurer des relations qui nous coutent de l'argent alors que notre actionnaire principal attend des bénéfices ??? Du serpent qui se mord la queue... Et pour aller jusqu'au bout, tout ceci résume aussi le drame du Fret dont inconstestablement la collectivité pourrait attendre bien des services mais que la loi, encore, a rangé du côté des activités commerciales.

Morale de l'histoire : ne jamais résumer la Sncf à une boîte qui prend ses décisions et qui ne fait rien que ce qu'elle veut (est ce un bien ou un mal... je médite encore).

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Désolée de me répéter encore et toujours mais il faut quand même ne pas se fier à des impressions mais aux chiffres et aux lois.

Côté chiffres (en plus de ceux de 5121) : l'aspect "tout Tgv" est vraiment en effet un problème de communication puisque les Tgv ne représentent encore aujourd'hui que 700 trains environ sur 10 000 trains voyageurs en moyenne.

700 TGV pour 10 000 trains de voyageurs tous les jours ! Le "tout Tgv" ????

(...)

Dans ces 10.000 trians, tu loges aussi la banlieue? Certes, c'est aussi du voyageur, mais à vocation notoirement différente du TGV ou d'un service "grande ligne". Je doute que la SNCF mette un jour des TGV Sur Paris Persan via Valmondois!

Quand on y regarde de plus près, sur VFE, hormis le TGV, il n'y a que quelques TEOZ et des Lunéa, ou on a parfois l'impression que ce sont des services portés à bout de bras mais dont la direction se passerait bien!

Pour les CIC, au delà des subventions parfois conséquentes des régions, il y a aussi ces dernières années des accords interrégionaux pour la circulation du matériel: on voit ainsi à Tours des AGC "Rhone-Alpes" par exemple, chose qui était inenvisageable il y a seulement 3 ans car chaque région voulait une utilisation de son matériel exclusivement dans son périmètre géographique. Heureusement que les choses ont changé, car à l'été 2005, il y avait le feu à la baraque sur ces trains: rappelons nous le tollé général à l'annonce de la quasi disparition de toute relation entre Nantes et Bordeaux!!

Je résume : soit nous y sommes obligés par la loi, soit pas. Quand nous ne le sommes pas pourquoi devrions nous assurer des relations qui nous coutent de l'argent alors que notre actionnaire principal attend des bénéfices ??? Du serpent qui se mord la queue... Et pour aller jusqu'au bout, tout ceci résume aussi le drame du Fret dont inconstestablement la collectivité pourrait attendre bien des services mais que la loi, encore, a rangé du côté des activités commerciales.

on en revient bien à ma première réponse: contradiction entre "service public" et "rentabilité".... au moins sur ce domaine ferroviaire!

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Tous les gens qui prennent le TGV, ne l'empruntent pas que de l'origine au terminus!! Sur un TGV Paris/Hendaye, des gens descendront aussi bien à Bordeaux, qu'à Dax, etc....et d'autres monteront dans ces memes gares pour aller dans les gares suivantes!! Pourquoi sur un TGV ce serait normal alors que sur un corail, ca ne le serait pas??

Quant au Nantes/Lyon, au début il existait plusieurs A/R entre ces villes, puis la SNCF en vire 1, puis le service d'après encore un, etc.. le tout pour arriver à un A/R dans la journée!! Quoique maintenant, je ne sais meme pas s'il reste un A/R dans la journée, au moins un Lyon/Nantes sur!!

Lorsque je bossais sur Angers il y a quelques années, le samedi matin, ce fameux Nantes/Lyon, pendant l'hiver, circulait avec 5 voitures! Départ de Nantes complet, meme des voyageurs debout, à Angers, quai plein aussi!! Résultat, 1h15 d'attente en gare d'Angers pour rajouter 2 voitures!!

La semaine suivante, rebelotte, meme scénario, tous les cheminots outrés de voir un service aussi bien rendu aux usagers!!

Par contre, moins de corails Nantes/Lyon, mais + de TGV Nantes/Lyon!! Gain de temps me direz-vous, certes, mais si vous voulez vous rendre en train vers le centre de la France, c'est le parcours du combattant du coup!!

La SNCF, c'est bien le tout TGV, elle n'a rien à faire des autres trains!!!

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Tous les gens qui prennent le TGV, ne l'empruntent pas que de l'origine au terminus!! Sur un TGV Paris/Hendaye, des gens descendront aussi bien à Bordeaux, qu'à Dax, etc....et d'autres monteront dans ces memes gares pour aller dans les gares suivantes!! Pourquoi sur un TGV ce serait normal alors que sur un corail, ca ne le serait pas??

Quant au Nantes/Lyon, au début il existait plusieurs A/R entre ces villes, puis la SNCF en vire 1, puis le service d'après encore un, etc.. le tout pour arriver à un A/R dans la journée!! Quoique maintenant, je ne sais meme pas s'il reste un A/R dans la journée, au moins un Lyon/Nantes sur!!

Lorsque je bossais sur Angers il y a quelques années, le samedi matin, ce fameux Nantes/Lyon, pendant l'hiver, circulait avec 5 voitures! Départ de Nantes complet, meme des voyageurs debout, à Angers, quai plein aussi!! Résultat, 1h15 d'attente en gare d'Angers pour rajouter 2 voitures!!

La semaine suivante, rebelotte, meme scénario, tous les cheminots outrés de voir un service aussi bien rendu aux usagers!!

Par contre, moins de corails Nantes/Lyon, mais + de TGV Nantes/Lyon!! Gain de temps me direz-vous, certes, mais si vous voulez vous rendre en train vers le centre de la France, c'est le parcours du combattant du coup!!

La SNCF, c'est bien le tout TGV, elle n'a rien à faire des autres trains!!!

Rien de mieux...le fric vu par la technocratie, c'est un bel objet, ceci pour rassurer les vrais techniciens, mais surtout une machine à fric qu'il faut gaver...

Fabrice

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Tous les gens qui prennent le TGV, ne l'empruntent pas que de l'origine au terminus!! Sur un TGV Paris/Hendaye, des gens descendront aussi bien à Bordeaux, qu'à Dax, etc....et d'autres monteront dans ces memes gares pour aller dans les gares suivantes!! Pourquoi sur un TGV ce serait normal alors que sur un corail, ca ne le serait pas??

Quant au Nantes/Lyon, au début il existait plusieurs A/R entre ces villes, puis la SNCF en vire 1, puis le service d'après encore un, etc.. le tout pour arriver à un A/R dans la journée!! Quoique maintenant, je ne sais meme pas s'il reste un A/R dans la journée, au moins un Lyon/Nantes sur!!

Lorsque je bossais sur Angers il y a quelques années, le samedi matin, ce fameux Nantes/Lyon, pendant l'hiver, circulait avec 5 voitures! Départ de Nantes complet, meme des voyageurs debout, à Angers, quai plein aussi!! Résultat, 1h15 d'attente en gare d'Angers pour rajouter 2 voitures!!

La semaine suivante, rebelotte, meme scénario, tous les cheminots outrés de voir un service aussi bien rendu aux usagers!!

Par contre, moins de corails Nantes/Lyon, mais + de TGV Nantes/Lyon!! Gain de temps me direz-vous, certes, mais si vous voulez vous rendre en train vers le centre de la France, c'est le parcours du combattant du coup!!

La SNCF, c'est bien le tout TGV, elle n'a rien à faire des autres trains!!!

Si l'offre Lyon-Nantes par TGV remporte les suffrages de la clientèle, tant mieux. J'ose rappeler le nombre important de dessertes par TGV voulues par les autorités locales et qui ont échoué faute de trafic. On ne va pas se plaindre que les Lyon-Nantes et autres Lyon-Bretagne marchent, quand même ! Et ce dès le début. Je me souviens des premiers TGV des neiges : pas une place de libre ! Un plébiscite auquel les trains de nuit n'ont pas résisté .

Et puis c'est le principe même du TGV qui est à la base de ces dessertes : sur l'Atlantique, il n'y a que 250 km de ligne nouvelle. Mias ça a suffi pour entraîner une très forte hausse du trafic jusqu'à Hendaye, y compris en cabotage. Il n'y a qu'à comparer les départs à Montparnasse à ce qui partait d'Auster.

Personnellement, je suis très content que le rail ait réussi à se transformer ainsi et survivre. Les habitants du centre de la France n'auraient de toutes façons pas plus de trains maintenant, ce sont les autres qui n'en auraient plus .....

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L'offre Lyon/Nantes remporte un succès, logique, vous mettez 2 h de moins qu'en train corail mais payez + cher aussi!! Mais est-ce que tous les voyageurs qui montent à Lyon dans ce sens là, descendent tous à Nantes???? Je ne remets pas en cause cette relation en TGV, mais si cela a aboutit à autant de succès, c'est parce que les gens n'avaient pas d'autres alternatives!!

C'est facile de supprimer plusieurs relations par jour et de dire ensuite qu'il n'y a + beaucoup de monde qui prend ce train là pour effectuer tel trajet!!

Pour le train de nuit Nantes/Lyon, (il part meme de Quimper je crois) il a été avancé de 2 h car passe par Paris, bah oui, moins de gares desservis la nuit comme ca on peut les fermer!! Je ne suis pas sur, mais je crois qu'il n'a lieu que le week-end alors qu'avant c'était tous les jours!!! Il avait des portes autos aussi, en a t-il toujours??

Enfin, tout ca pour dire, que si vous avez 5 relations A/R par jour et que quelques années + tard on en laisse + qu'une seule et on se dit, tient, il n'y a pas grand monde qui prend ce train, c'est logique; les gens n'ont pas d'autres alternatives que trouver une autre solution pour se déplacer!!

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L'offre Lyon/Nantes remporte un succès, logique, vous mettez 2 h de moins qu'en train corail mais payez + cher aussi!! Mais est-ce que tous les voyageurs qui montent à Lyon dans ce sens là, descendent tous à Nantes???? Je ne remets pas en cause cette relation en TGV, mais si cela a aboutit à autant de succès, c'est parce que les gens n'avaient pas d'autres alternatives!!

C'est facile de supprimer plusieurs relations par jour et de dire ensuite qu'il n'y a + beaucoup de monde qui prend ce train là pour effectuer tel trajet!!

Pour le train de nuit Nantes/Lyon, (il part meme de Quimper je crois) il a été avancé de 2 h car passe par Paris, bah oui, moins de gares desservis la nuit comme ca on peut les fermer!! Je ne suis pas sur, mais je crois qu'il n'a lieu que le week-end alors qu'avant c'était tous les jours!!! Il avait des portes autos aussi, en a t-il toujours??

Enfin, tout ca pour dire, que si vous avez 5 relations A/R par jour et que quelques années + tard on en laisse + qu'une seule et on se dit, tient, il n'y a pas grand monde qui prend ce train, c'est logique; les gens n'ont pas d'autres alternatives que trouver une autre solution pour se déplacer!!

Certes, il reste des Nantes-Lyon en TGV, mais plus de Corail! Par contre, il existe, en nombre plus réduit qu'avant les TRV Intersecteurs des Tours-Lyon dont certains sont même origine/terminus Grenoble, offrant en principe à St Pierre des Corps correspondance pour Nantes.

Les corail sont surtout des trains de cabotage, et ceux qui prennent les TGV Nantes Lyon continuent aussi en grande partie sur des relations vers les Alpes ou le sud de la France. Les deux relations corail et TGV ne sont donc pas concurrentielles, mais complémentaires.

De toute façon, autant les radiales sont relativement bien desservies que les transversales sont délaissées, hormis Bordeaux Marseille qui offre des services très corrects...

Pour le Train de nuit Rhone Océan, c'est encore plus vil que çà l'explication du passage par Paris: VFE gagne l'utilisation d'une loc diesel dans chaque sens.... Lors du rebroussement à Valenton, c'est la même machine qui repart dans l'autre sens, il n'y a pas d'échange de loc!!!

Modifié par CRL COOL
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Correspondance à Saint Pierre des Corps, oui, mais en TGV!! Sinon, à Tours, mais encore faut-il qu'il y ait une bonne correspondance!! Mais il est vrai que ca facilite le voyageur de changer de trains sans arret, qu'il gagne du temps sur son trajet et qui du coup, lui donne encore + envi de reprendre ce train pour mettre ......+ de temps qu'auparavant!!

Une fois que la ligne sera entièrement électrifiée entre Tours et Lyon, peut etre que cela changera le donne mais encore faudra t-il en avoir la volonté!!

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Nantes-Lyon en Corail c'est plus long qu'en TGV certes. Mais déjà si la SNCF ne faisait pas passer le Corail à Tours, mais directement à St Pierre des Corps on gagnerait 20 minutes (rebroussement). C'est avec ce genre de petites mesquineries que la SNCF tue les Corail restant. D'ailleurs Nantes-Lyon il me semble que c'est uniquement les VE-DI. Le reste de la semaine c'est Tours-Lyon...

Mais la grande question c'est: pourquoi ce qui est honni sur Corail (cabotage) ne pose aucun problème sur TGV? Les abonnements de travail? Tout le monde sait que sur Dax-Hendaye, Marseille-Nice, Narbonne-Perpignan ils sont utilisés par les navetteurs...

Modifié par Train-Corail
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