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[CC 72000 / CC 72100] Sujet Officiel


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Oui ça paraîtrait logique de dire un "CC 72000" car comme dit Necro: UNE électrique, UN diesel.

Mais je suis comme toi, je dis "une CC 72000".

Faut dire aussi que c'est assez moche comme appellation "un CC72000" okok

Sa perd son charme ...

On chipotte là mais bon, on moins on est d'accord :)

Je n'est jamais touché a ces engins... mais il parait que pour la démarrer c'était tout un art??? 2 essais max ;)

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Bonsoir à tous,   Le malchanceux (ou plutôt chanceux) mécano de ce train c'était moi. Il s'est passé que quand j'ai mis le chauffage train, le moteur s'est emballé car il était alimenté à la

Le 72084 + PSE 31 à Verneuil l'Etang ce midi (dédicace spéciale à SEV1977).

Je sais plus si je l'ai posté alors dans le doute et pour le plaisir des yeux, une petite réunion de famille à Chalindrey  le 02-03-2003.  

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Sa perd son charme ...

On chipotte là mais bon, on moins on est d'accord :)

Je n'est jamais touché a ces engins... mais il parait que pour la démarrer c'était tout un art??? 2 essais max :blink:

Euh peut-être... okok

Pour ça il faut que tu voies avec tes collègues mécano ! Je ne suis pour ma part que membre d'une assoc' de préservation (http://www.traindesmouettes.fr/) alors autant te dire que les CC 72000, même si ce sont mes bécanes SNCF préférées; je suis loin d'en être un spécialiste, bien au contraire !

En tout cas un ami à la SNCF m'a confirmé qu'à conduire c'est vraiment du bonheur !

Regarde ça, je pense que tu vas te régaler http://www.dailymotion.com/video/x6cnc6_cc-72000_travel ;)

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Euh peut-être... ;)

Pour ça il faut que tu voies avec tes collègues mécano ! Je ne suis pour ma part que membre d'une assoc' de préservation (http://www.traindesmouettes.fr/) alors autant te dire que les CC 72000, même si ce sont mes bécanes SNCF préférées; je suis loin d'en être un spécialiste, bien au contraire !

En tout cas un ami à la SNCF m'a confirmé qu'à conduire c'est vraiment du bonheur !

Regarde ça, je pense que tu vas te régaler http://www.dailymotion.com/video/x6cnc6_cc-72000_travel :)

C'est parti, je vais regardé cela... Merci pour le lien :blink:

Maintenant j'ai plus que les 67400 et les nouvelles 75000, donc bon sa a bien changé, remarque la 67400 a bien a peu pres la meme technologie.

Sauf pour le lancement du diesel je pense okok

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Invité necroshine

C'est parti, je vais regardé cela... Merci pour le lien ;)

Maintenant j'ai plus que les 67400 et les nouvelles 75000, donc bon sa a bien changé, remarque la 67400 a bien a peu pres la meme technologie.

Sauf pour le lancement du diesel je pense :)

Concernant le UN , UNE je voulais juste savoir comment vous les appeliez dans vos regions respectives,

et non vous corriger bien entendu....

Concernant la technologie, c'est similaire, mais aussi tres different.

Similaire dans le fait que tu as un moteur diesel ainsi qu'un alternateur,

mais differents dans plusieurs domaines, au niveau du lancement du MD, de la chaine de traction....

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Invité necroshine

Pour ça il faut que tu voies avec tes collègues mécano ! Je ne suis pour ma part que membre d'une assoc' de préservation (http://www.traindesmouettes.fr/) alors autant te dire que les CC 72000, même si ce sont mes bécanes SNCF préférées; je suis loin d'en être un spécialiste, bien au contraire !

Une tres jolie ligne sur laquelle tu officies !!

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Concernant le UN , UNE je voulais juste savoir comment vous les appeliez dans vos regions respectives,

et non vous corriger bien entendu....

Concernant la technologie, c'est similaire, mais aussi tres different.

Similaire dans le fait que tu as un moteur diesel ainsi qu'un alternateur,

mais differents dans plusieurs domaines, au niveau du lancement du MD, de la chaine de traction....

Voila c'est cela qui m'interesse, il parait quand meme qu'il ne fallait pas louper le lancement sinon okok

C'est bien un lancement par air comprimé, c'est sa? mais directement par le reservoir de secour? car les RP se vident au fur et a mesure, je me trompre?

Merci

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Concernant le UN , UNE je voulais juste savoir comment vous les appeliez dans vos regions respectives,

et non vous corriger bien entendu....

Concernant la technologie, c'est similaire, mais aussi tres different.

Similaire dans le fait que tu as un moteur diesel ainsi qu'un alternateur,

mais differents dans plusieurs domaines, au niveau du lancement du MD, de la chaine de traction....

Dans le Sud-Est j'ai toujours entendu UNE 72000 okok

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Invité necroshine

Voila c'est cela qui m'interesse, il parait quand meme qu'il ne fallait pas louper le lancement sinon okok

C'est bien un lancement par air comprimé, c'est sa? mais directement par le reservoir de secour? car les RP se vident au fur et a mesure, je me trompre?

Merci

Pour le lancement du MD, tu as un reservoir principal ainsi qu'un reservoir de secours si mes souvenirs sont bons...

Sur 72000, le mecano actionne les crémailleres de pompe d'injection (equivalent a ta pedale d'accelerateur sur une voiture a carbu), bien enrichir comme il faut le melange Air/gazoil....

Sur 72100, un boitier electronique se charge automatiquement de l'enrichissement du mélange aspiré (phase d'admission).

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Voila c'est cela qui m'interesse, il parait quand meme qu'il ne fallait pas louper le lancement sinon okok

C'est bien un lancement par air comprimé, c'est sa? mais directement par le reservoir de secour? car les RP se vident au fur et a mesure, je me trompre?

Merci

j'ai lu quelquepart que le lancement s'effectuait avec l'air d'un réservoir à 40 bars. Une des prescriptions de conduite est de s'assurer avant d'arrêter le moteur de traction que ce réservoir est effectivement à la bonne pression pour le redémarrage. Vus les volumes respectifs, on n'a droit qu'à deux tentatives. Sur les 67000 et 67400 (et 68000/68500) le démarrage est électrique, avec un démarreur sur batterie.

Quelqu'un pourrait-il nous expliquer cette différence de technique qui ne semble pas à l'avantage des 72000 ?

sinon, question appellation, certains (dont je suis) qualifient les 72000 de locomotives et pas de diesel. Donc c'est une 72000. D'ailleurs si on y regarde de près, il n'y a pas de raisons pour raccourcir une locomotive diesel en un diesel et une locomotive électrique en une électrique .... mais après tout

Modifié par 5121
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La 72075 a été un moment équipée d'un moteur de 3530 Kw soit 4800 cv.

Aussi réussies soient-elles, les 72000 présentaient toujours au début des années 70, et comparativement aux machines électriques, un déficit de puissance en tête des trains de voyageurs.

Il était donc tentant de profiter des tous derniers progrès réalisés alors dans les moteurs diesel de traction pour équiper d'un moteur plus puissant une machine de cette série, et de la soumettre ainsi à une expérimentation en ligne de longue durée.

Décidée vers la fin 1971, cette application fut réalisée à Belfort sur la 72075 avant sa livraison au dépot de Rennes le 23/06/1973.

Elle reçut un moteur V12 SEMT-Pielstick type 12 PA 6-280 développant initialement 3100 KW (4200 ch.) à 1050 tr/mn. Ce moteur était plus compact que l'AGO (3.87 m x 1.78 m contre 4.58 m x 1.96 m) mais pesait 650 kg de plus.

Du fait de la vitesse de rotation inferieure du diesel, il fut nécessaire de remplacer l'alternateur principal AT5 par un AT7 plus puissant, plus moderne mais aussi plus lourd d'une tonne.

Il fallut aussi modifier le circuit de refroidissement, accélerer la vitesse des ventilateurs, changer les échappements et adapter l'entrainement des auxiliaires.

Tous ces aménagements portèrent la masse de la machine à 118 tonnes

Des essais en ligne furent menés en octobre 1973.

Les tests de mise en vitesse de 0 à 140 km/h avec un train de 550 tonnes donnèrent les résultats suivants :

72000 : 6'40", 10.3 km.

72075 : 5'37", 8.7 km.

Ces résultats permettaient de porter à 550 tonnes la charge des trains rapides Paris-Rennes tout en respectant un temps de parcours de 3h05, ou de passer sous la barre des 3 heures avec la charge habituelle de 350 tonnes.

La 72075 ainsi modifiée fut incorporée en décembre 1973 dans le roulement des rapides C160 sur Paris-Nantes.

En fevrier 1974, après inspection préliminaire de deux pistons, la SNCF donna son accord pour que la puissance du diesel soit portée à 3530 KW (4800 ch.) par modification de l'injection et augmentation de la vitesse de rotation de 1050 à 1130 tr/mn.

Préalablement à une nouvelle campagne d'essais, la machine fit un passage aux ateliers des Quatre-Mares en avril 1975 afin d'y subir des règlages précis à poste fixe.

Les essais en ligne reprirent sur Rennes-Morlaix (avec arrêt à St Brieuc) du 29/09 au 2/10/1975 et permirent de démontrer que la 72075 pouvait remorquer un train de marchandises de 1800 tonnes en gagnant près de 40 mn sur la marche tracée pour une UM de 67000.

Toujours sur le même parcours, entre les 7 et 9 octobre 1975, la 72075 fut en mesure de remorquer les trains de voyageurs 141 "Armor" et 146 "Goéland", surchargés à 619 tonnes contre 350 en temps normal, et gagna deux minutes sur le temps alloué.

Un essai d'accéleration de 0 à 140 km/h fut réalisé avec une rame de 650 tonnes (100 de plus que l'essai précèdent) :

72000 : 8'48", 14.3 km.

72075 : 6'00", 9.2 km.

Au milieu des années 70, la 72075 était la plus puissance machine diesel du monde à moteur unique.

La première révision du moteur intervint à la fin 1978, à l'issue d'un parcours de 835 000 km et 18530 heures de fonctionnement. Son exceptionnel état de fraicheur amena le constructeur à préconiser la révision suivante au delà des deux millions de km parcourus.

La dépose du moteur 12 PA 6-280 eu lieu en août 1985 après 1 992 000 km parcourus.

Au cours de cette première partie de sa carrière, la 72075 connut notamment de très nombreux reprofilages liés à des déformations des tables de roulement, quelques échanges de moteurs de traction à la suite d'avaries électriques et plusieurs avaries aux anneaux dansants et silentblocs de transmission.

En mai 1987, les 72044 et 72075 furent équipées du moteur SEMT-Pielstick 16 PA 4-200-VGA avec indication des paramètres, dit "à géomètrie variable", règlé à 2350 KW (3200 ch.).

Ce moteur est une extrapolation du 16 PA 4-200 qui équipa les 67475, 67476, 67477 et 67544 rennaises en 1973.

En 1990, les deux machines furent mutées à Chalindrey. Elles étaient capables de remorquer les trains 115 Paris-Bâle et 112 Mulhouse-Paris en tenant l'horaire avec 13 voitures (604 tonnes), alors que les 72000 ne peuvent en admettre que 9 (450 tonnes).

La 72044 fut placée en réparation diffèrée en juillet 1997.

Il semble qu'à l'époque où elle effectuait ses essais prometteurs, la 72075 était hélas déjà condamnée. Le renchérissement du prix du pétrole ne militait pas pour une extension de cette motorisation, aussi performante fut-elle.

Toutefois, la nécessité de disposer de machines plus puissantes perdura pendant une dizaine d'années, ce qui amena la SNCF, faute de mieux, à utiliser des UM de 67400 limitées à 140 km/h pour faire face aux renforcements de compositions des fins de semaine que les 72000 ne pouvaient pas assurer.

A quelques années près, le moteur diesel ne put pas prouver qu'il avait de l'avenir, du moins à la SNCF. Pourtant, des progrès étaient encore possibles pour augmenter la puissance massique.

Ainsi, des essais d'homologation du moteur PA 6-280 dans sa version 18 cylindres de 4640 KW (6300 ch.) eurent lieu dès 1971.

Au milieu des années 70, certains développements de ce moteur permettaient d'envisager une machine de 5300 KW (7200 ch.), mais d'un poids superieur à 150 tonnes, soit plus de 25 tonnes par essieu.

Source : "Le Train", n° spécial 3/99 "Les diesel de ligne", tome 4 : les CC 72000, O. Constant, 1999.

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Les 66400 et 67300/400 utilisent deux démarreurs en série pour lancer le diesel.

Sur les autres diesel, la génératrice principale fait office de démarreur.

Pour les 72000, le lancement du moteur est obtenu par injection d'air comprimé à 40 bars dans les huit cylindres côté bielles.

Le système, placé près du diesel, comprend :

-un groupe moto-compresseur 72 V / 1.7 KW / 1500 tr/mn / 40 bars,

-un réservoir de 280 litres muni d'un manomètre,

-une bouteille de secours de 135 litres,

-un manostat assurant la régulation automatique lorsque la pression descend sous 32 bars dans le réservoir,

-une valve de lancement,

-un manostat règlé à 25 bars interdisant le lancement au-dessous de cette valeur.

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Une tres jolie ligne sur laquelle tu officies !!

Merci Necro, si tu passes en Charente-Maritime cet été tu y seras accueilli avec plaisir !

Dans quelque temps je mettrais les photos de la mise en chauffe de notre belle vapeur (Schneider 030T "Progrès", 1891) qui va revoir ses bielles tourner après 1 an et demi de travaux ! bigbisous

Ae 8/14 , un grand merci pour ces infos, c'est très instructif !

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Invité necroshine

Merci Necro, si tu passes en Charente-Maritime cet été tu y seras accueilli avec plaisir !

Dans quelque temps je mettrais les photos de la mise en chauffe de notre belle vapeur (Schneider 030T "Progrès", 1891) qui va revoir ses bielles tourner après 1 an et demi de travaux ! :Smiley_26:

Ae 8/14 , un grand merci pour ces infos, c'est très instructif !

Je vais tous les ans passer quelques jours a La Palmyre.

Je passerai faire un coucou a Saujon désormais.

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Hello !

Il me semble que les 72100 sont toutes en couleur FRET ou EN VOYAGE. Vrai ? il n'y en n'a plus en couleur bleue Arzens ?

David

Bonsoir,

Il n'y a jamais eu de CC-72100 en livrée FRET.

Elles n'ont connu que la livrée EN VOYAGE.

Du reste j'ai une question pour le personnel autorisé à ces locs.

Le système de démarrage pneumatique de la version CC-72000 (non re-motorisée) a était conservé ou modifié ?

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Bonsoir,

Il n'y a jamais eu de CC-72100 en livrée FRET.

Elles n'ont connu que la livrée EN VOYAGE.

Du reste j'ai une question pour le personnel autorisé à ces locs.

Le système de démarrage pneumatique de la version CC-72000 (non re-motorisée) a était conservé ou modifié ?

Salut BéBé Jacques Eumin!

Pour répondre à ta question, il me semble que le système de lancement du moteur diesel des CC 72000 n'a pas été modifié par la suite, en effet c'est une injection mécanique sur les 72000, et électronique sur les 72100, obligé de déverrouiller les crémaillères à la main sur l'AGO...

Pour ma part, je suis autorisé 72000 et 72100, par contre, je ne sais pas démarrer une 72000! Quoi qu'on ne risque plus d'en avoir où que ce soit, ou alors si jamais une loc préservée se retrouve par chez nous et qu'il faudrait aller chercher...

Modifié par BOUBOUL 51
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  • 2 semaines plus tard...

Question subsidiaire : C'est qui, Mrail ? Encore une nouvelle filiale ?

nouvelle activité SNCF, pour le matériel, et ses acheminements. Il me semble que son n° d'activité doit être le 7.

Par contre il me semblait qu'il n'y avait que 2 72000 à rester. Leur nouveau dépot sera Chalindrey.

@+

Romain

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Pourtant Objectif Rail (dernier numero) cite bien 4 CC72000. L'article donne même les numeros des locos, mais comme je n'ai pas acheté encore ce numero, j'ai juste lu l'article en passant, si quelqu'un a acheté ce numero, il nous en dira peut etre plus ...

A suivre donc, mais si il y a une nouvelle livrée, ca pourra être interessant de voir ça !

David

Modifié par Eurostar
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Salut,

Selon "Trains du Sud-Ouest" (site régulièrement mis à jour qui fait l'inventaire du matériel SNCF), il resterait 17 72000. Mais il est possible que certains soit loué à VFLI (comme il fut il y a quelques temps), il y a aussi les garages bon état. Peut-être que ObjectifRail cite uniquement les machines qui roulent régulièrement.

Comme les 72000 sont tous basés à Nevers, j'essaierais de me renseigner si j'y repense.

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  • 1 mois plus tard...

Hé oui les CC72100 circulent encore sur la L4 et voici deux clichés:

On commence avec un ter Dijon-Reims avec la CC72158, à noter que la machine a été taguée... :blink:

...puis vingt minutes plus tard passe l'IC Paris-Mulhouse avec la CC72163....

Voilà en espérant que cela vous aura plu.

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