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Le Web des Cheminots

[CC 72000 / CC 72100] Sujet Officiel


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Source : L'Union

Date : 23/10/2008

Mardi vers 20 heures, un train express régional assurant une liaison Dijon-Reims a dû stopper en rase campagne, entre Sept-Saulx et Val-de-Vesle, à cause d'un incendie sous les roues de la motrice diesel (l'union d'hier [voir en dessous de la photo]).

La voie a été dégagée au cours de la nuit, à 0 h 45, mais selon la SNCF, l'incident n'a eu aucune répercussion sur le trafic (il n'y avait plus de train prévu sur la ligne à ces heures-là).

Les 38 passagers ont été acheminés en car jusqu'à la gare de Reims.

Quelques-uns d'entre eux, qui ont loupé une correspondance vers Charleville-Mézières ou Mourmelon-le-Grand, ont fait le reste du voyage dans un taxi affrété par la SNCF. Le Ter (composé de la motrice et de quatre voitures) a été tracté jusqu'à Reims par une autre locomotive.

L'origine de l'incendie, qui a pris au niveau des roues arrière avant de se communiquer au moteur, reste indéterminée. Une enquête technique est en cours.

Source : L'Union

Date : 22/10/2008

La loco prend feu : 38 passagers débarqués en rase campagne

Parti de Dijon à 15 h 53, le train express régional attendu hier soir en gare de Reims à 19 h 51 n'est jamais arrivé à destination.

Alors qu'il filait dans la campagne entre Sept-Saulx et Val-de-Vesle, de la fumée est apparue sous la locomotive : un incendie d'origine indéterminée venait de se déclarer au niveau des roues de la motrice.Le conducteur a aussitôt engagé l'arrêt du train pendant que les contrôleurs procédaient au déplacement des 38 passagers en queue de convoi, dans la quatrième et dernière voiture.

A l'arrivée des secours, « les flammes s'élevaient à mi-hauteur de la locomotive », indique un pompier. Deux lances - dont une à mousse - ont été mises en batterie pour éteindre le sinistre. Aucun blessé n'a été déploré parmi les voyageurs. Légèrement incommodé par la fumée, le conducteur du train a été transporté au CHU de Reims par les sapeurs-pompiers de Verzenay.

Informée des faits, la gendarmerie a demandé à la mairie de Val-de-Vesle d'ouvrir la salle des fêtes pour accueillir si besoin était les naufragés du rail. Le personnel municipal a fait le nécessaire mais la salle n'a finalement pas servi. La SNCF a affrété un autocar pour venir récupérer les voyageurs, restés au chaud à bord du train en attendant son arrivée.

Le top départ fut donné vers 21 h 30. Bagages en main, les voyageurs ont parcouru à pied les quelque 300 mètres qui les séparaient du passage à niveau de Val-de-Vesle où stationnait l'autocar. « Il ne pouvait pas approcher plus près. Le chemin longeant la voie ferrée est impraticable », explique le capitaine Jean-Christophe Philippe, commandant de la compagnie de gendarmerie de Reims. « Les personnes qui avaient des difficultés à marcher ont été transportées dans un véhicule des pompiers. »

L'incident a provoqué l'arrêt complet de la circulation ferroviaire sur l'axe Châlons/Reims, dans les deux sens.

A l'heure où nous écrivions ces lignes (23 heures), il n'avait toujours pas été possible de joindre un responsable de la SNCF. On ignorait donc les répercussions sur le trafic. La locomotive se trouvait toujours sur les rails. Seul le panache de fumée commençait à s'estomper dans la nuit.

Modifié par Thierry80
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Bonsoir à tous,   Le malchanceux (ou plutôt chanceux) mécano de ce train c'était moi. Il s'est passé que quand j'ai mis le chauffage train, le moteur s'est emballé car il était alimenté à la

Je sais plus si je l'ai posté alors dans le doute et pour le plaisir des yeux, une petite réunion de famille à Chalindrey  le 02-03-2003.  

Le 72084 + PSE 31 à Verneuil l'Etang ce midi (dédicace spéciale à SEV1977).

Images publiées

Encore une machine qui fini sa carrière avant l'heure !

Je ne pense pas que la SNCF répare la 72000 après un feu, cette machine va donc finir sous les chalumeau d'un ferrailleur "agréé SNCF"

Mais bon! si elle fini chez un ferrailleur, les pompiers aurai pu laisser le feu avancé le travail des ferrailleurs, mais les pompiers n'avait pas prévu les grillades avec ce méga barbecue offert par la SNCF.

Pour une fois qu'ils avait un vrai feu de train, c'était une belle ocassion de faire un exercice ORSEC.

Bref! l'essentiel c'est que le personnel SNCF et les voyageurs sont sain et sauf, le reste ce n'est que de la ferraille ce qui est moins important qu'une vie.

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C'est l'histoire d'un brave mecano inscrit sur le forum, qui voit cette demande, et se dit :" bah...allez..un passionné..." R D V est fixé, et le jour J, sur le quai Q, pour le train T, il voit debouler un CTT furax, accompagné d'un inspecteur Traction... cartonrouge

Si c'est une combine, elle demarre mal avec un tel nom: Ego..!

Et puis Paris Troyes, n'est ce point l' "itinéraire sensible" ? Avec le patron qui tape à l'impromptu à la cabine du 72100..!

Ego: passager clandestin sur Air Force One..... cartonrouge

Fabrice

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Je suis dans le même cas qu'Ego...*m'enfin c'est sur une ligne moins fréquentée...

Je prend le TER de Bordeaux à Limoges et j'aimerai bien faire un tour en cabine... (ou tout du moins de Périgueux à Bussière galant- c'est mon point d'arrivée.) Je vais justement là bas pour faire une expo de train...

Je sais qu'il y a des demandes à faire, des autorisation spéciales, mais pour un futur cheminot passiné depuis l'age de 6ans, il n'y aurait pas une possibilité? (demande spéciale ou non ? par contre ca prend beaucoup de temps.. ces demandes je crois)

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Je suis dans le même cas qu'Ego...*m'enfin c'est sur une ligne moins fréquentée...

Je prend le TER de Bordeaux à Limoges et j'aimerai bien faire un tour en cabine... (ou tout du moins de Périgueux à Bussière galant- c'est mon point d'arrivée.) Je vais justement là bas pour faire une expo de train...

Je sais qu'il y a des demandes à faire, des autorisation spéciales, mais pour un futur cheminot passiné depuis l'age de 6ans, il n'y aurait pas une possibilité? (demande spéciale ou non ? par contre ca prend beaucoup de temps.. ces demandes je crois)

salut

tu sais,méme pour nous,si l'on veut monter en cabine,c'est uniquement ('reglementairement ),en cas de reconnaissance de ligne et a condition de montrer au mecano l'autorisation ecrite;

il est vrai que si un mecano fait monter un quidam en cabine et qu'il a le moindre probléme,il s'en mordra les doigts;

alors ,autant essayer de monter avec une autorisation en bonne et du forme

bonne journée a+

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Source : L'Union

Date : 23/10/2008

Mardi vers 20 heures, un train express régional assurant une liaison Dijon-Reims a dû stopper en rase campagne, entre Sept-Saulx et Val-de-Vesle, à cause d'un incendie sous les roues de la motrice diesel (l'union d'hier [voir en dessous de la photo]).

La voie a été dégagée au cours de la nuit, à 0 h 45, mais selon la SNCF, l'incident n'a eu aucune répercussion sur le trafic (il n'y avait plus de train prévu sur la ligne à ces heures-là).

Les 38 passagers ont été acheminés en car jusqu'à la gare de Reims.

Quelques-uns d'entre eux, qui ont loupé une correspondance vers Charleville-Mézières ou Mourmelon-le-Grand, ont fait le reste du voyage dans un taxi affrété par la SNCF. Le Ter (composé de la motrice et de quatre voitures) a été tracté jusqu'à Reims par une autre locomotive.

L'origine de l'incendie, qui a pris au niveau des roues arrière avant de se communiquer au moteur, reste indéterminée. Une enquête technique est en cours.

Source : L'Union

Date : 22/10/2008

La loco prend feu : 38 passagers débarqués en rase campagne

Parti de Dijon à 15 h 53, le train express régional attendu hier soir en gare de Reims à 19 h 51 n'est jamais arrivé à destination.

Alors qu'il filait dans la campagne entre Sept-Saulx et Val-de-Vesle, de la fumée est apparue sous la locomotive : un incendie d'origine indéterminée venait de se déclarer au niveau des roues de la motrice.Le conducteur a aussitôt engagé l'arrêt du train pendant que les contrôleurs procédaient au déplacement des 38 passagers en queue de convoi, dans la quatrième et dernière voiture.

A l'arrivée des secours, « les flammes s'élevaient à mi-hauteur de la locomotive », indique un pompier. Deux lances - dont une à mousse - ont été mises en batterie pour éteindre le sinistre. Aucun blessé n'a été déploré parmi les voyageurs. Légèrement incommodé par la fumée, le conducteur du train a été transporté au CHU de Reims par les sapeurs-pompiers de Verzenay.

Informée des faits, la gendarmerie a demandé à la mairie de Val-de-Vesle d'ouvrir la salle des fêtes pour accueillir si besoin était les naufragés du rail. Le personnel municipal a fait le nécessaire mais la salle n'a finalement pas servi. La SNCF a affrété un autocar pour venir récupérer les voyageurs, restés au chaud à bord du train en attendant son arrivée.

Le top départ fut donné vers 21 h 30. Bagages en main, les voyageurs ont parcouru à pied les quelque 300 mètres qui les séparaient du passage à niveau de Val-de-Vesle où stationnait l'autocar. « Il ne pouvait pas approcher plus près. Le chemin longeant la voie ferrée est impraticable », explique le capitaine Jean-Christophe Philippe, commandant de la compagnie de gendarmerie de Reims. « Les personnes qui avaient des difficultés à marcher ont été transportées dans un véhicule des pompiers. »

L'incident a provoqué l'arrêt complet de la circulation ferroviaire sur l'axe Châlons/Reims, dans les deux sens.

A l'heure où nous écrivions ces lignes (23 heures), il n'avait toujours pas été possible de joindre un responsable de la SNCF. On ignorait donc les répercussions sur le trafic. La locomotive se trouvait toujours sur les rails. Seul le panache de fumée commençait à s'estomper dans la nuit.

je me demande ce que je vais conduire bientot à ce rythme!!

exit les 72156 72182 réformées

la 166 et 139 incendiées

la 147 hs a un pn.....

les indispositions chroniques des autres (72145 sur bogies de wagons c'est tres classe,72177 qui collectionne les DDS....)

paris bale? les vélos rails entre en gare!!!

ça au moins c'est de l'entretien!! arrêtez Mr Pépy,c'est trop!

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je me demande ce que je vais conduire bientot à ce rythme!!

exit les 72156 72182 réformées

la 166 et 139 incendiées

la 147 hs a un pn.....

les indispositions chroniques des autres (72145 sur bogies de wagons c'est tres classe,72177 qui collectionne les DDS....)

paris bale? les vélos rails entre en gare!!!

ça au moins c'est de l'entretien!! arrêtez Mr Pépy,c'est trop!

tu finira peut être avec une draisine :)

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tu finira peut être avec une draisine mdrmdr

Plus sérieusement pour tracter les trains rapides à 160 sur l'artère 4 paris Bâle, y a t-il une loco diesel puissante à l'étude ou en construction pour remplacer les 72000 qui arrivent en "fin de vie" ?

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Plus sérieusement pour tracter les trains rapides à 160 sur l'artère 4 paris Bâle, y a t-il une loco diesel puissante à l'étude ou en construction pour remplacer les 72000 qui arrivent en "fin de vie" ?

Des XTER ou des AGC?

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  • 2 semaines plus tard...

C'est l'histoire d'un brave mecano inscrit sur le forum, qui voit cette demande, et se dit :" bah...allez..un passionné..." R D V est fixé, et le jour J, sur le quai Q, pour le train T, il voit debouler un CTT furax, accompagné d'un inspecteur Traction... mdrmdr

Si c'est une combine, elle demarre mal avec un tel nom: Ego..!

Et puis Paris Troyes, n'est ce point l' "itinéraire sensible" ? Avec le patron qui tape à l'impromptu à la cabine du 72100..!

Ego: passager clandestin sur Air Force One..... mdrmdr

Fabrice

Non je ne suis pas un imposteur de ce genre là pour surveiller les mécanos ! Juste un amateur

J'ai d'ailleurs pu faire ce trajet depuis mon message initiale et je tiens à remercier celui qui m'a accepté à ses côtés. Machine très sympa à 160 KM/H !

Je ne savais en fait pas que vous étiez aussi surveillés que ça et que cet axe est sensible.

Bon rail à tous

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  • 4 semaines plus tard...

Salut les Jeunes et moins ,

Excusez moi mais j'aurais besoin de renseignements techniques concernant le CC72075 .

Afin que vous compreniez mieux , je cite ce que j'ai trouvé sur Train en Voyage .

En 1973, le CC 72075 sort des usines de Belfort, avec un moteur SEMT-Piesclick 16 PA6-280 VGA, développant une puissance nominale de 4200 Cv. Cette motorisation donnant toute satisfaction, la SNCF continua ses expérimentations en augmentant la puissance du moteur diesel de cette machine à 4800 Cv, grâce à une modification de l'injection et par une augmentation de sa vitesse de rotation. En 1987, le 72075 perd son moteur particulier. En compagnie du CC 72044, il reçoit un nouveau moteur type V16-PA4-200 VGA. Mais là aussi, cela restera au niveau expérimental.

D'ou ma question ,quel était l'effort au démarrage (dans sa première motorisation, la plus puissante).Des anciens pourraient savoir ,moi je n'ai jamais été autorisé (y en avait pas à Epinal).

Merci de m'avoir lu .

Amicalement Bernard .

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Invité technicentre

Salut les Jeunes et moins ,

Excusez moi mais j'aurais besoin de renseignements techniques concernant le CC72075 .

Afin que vous compreniez mieux , je cite ce que j'ai trouvé sur Train en Voyage .

En 1973, le CC 72075 sort des usines de Belfort, avec un moteur SEMT-Piesclick 16 PA6-280 VGA, développant une puissance nominale de 4200 Cv. Cette motorisation donnant toute satisfaction, la SNCF continua ses expérimentations en augmentant la puissance du moteur diesel de cette machine à 4800 Cv, grâce à une modification de l'injection et par une augmentation de sa vitesse de rotation. En 1987, le 72075 perd son moteur particulier. En compagnie du CC 72044, il reçoit un nouveau moteur type V16-PA4-200 VGA. Mais là aussi, cela restera au niveau expérimental.

D'ou ma question ,quel était l'effort au démarrage (dans sa première motorisation, la plus puissante).Des anciens pourraient savoir ,moi je n'ai jamais été autorisé (y en avait pas à Epinal).

Merci de m'avoir lu .

Amicalement Bernard .

Tout ce que je peux dire, c'est que la 72075 était garée à Quatre-Mares en 1983 lorsque je faisais mon post apprentissage car le moteur (qui était un V12 prototype si je me rappelle bien mais depuis le temps...) qui était dedans avait complètement détruit le chassis aux démarrages du dit moteur. La caisse présentait des fissures telles que l'engin n'avait plus le droit de bouger encore moins de démarrer. Si je me rappelle bien, il nous avait été présenté par le patron de QM comme le moteur diesel le plus puissant jamais monté à la SNCF, voir en Europe dans le domaine ferroviaire.

Désolé de ne pas pouvoir en dire plus, mais à l'époque, je ne bossais pas du tout sur du thermique, alors je ne m'y étais pas plus intéressé. Par contre, je sais que les Pielstrick des 68000 et 68500 étaient très fragiles à leur fin de vie du fait de l'utilisation de vilebrequins attelés, qu'il n'y avait plus aucune pièces constructeur et que personne ne voulait reprendre l'affaire. Petite anecdote qui en dit long: La SNCF a acheté des péniches qui étaient montées avec ces moteurs pour récupérer des moteurs en meilleur état que ceux qu'elle avait :)mdrmdrmdrmdr Rien d'étonnant que les 2 séries d'engins se soient éteintes alors qu'il y en avait encore besoin.

Modifié par technicentre
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Bonsoir Technicentre ,

Tout ce que je peux dire, c'est que la 72075 était garée à Quatre-Mares en 1983 lorsque je faisais mon post apprentissage car le moteur (qui était un V12 prototype si je me rappelle bien mais depuis le temps...) qui était dedans avait complètement détruit le chassis aux démarrages du dit moteur. La caisse présentait des fissures telles que l'engin n'avait plus le droit de bouger encore moins de démarrer. Si je me rappelle bien, il nous avait été présenté par le patron de QM comme le moteur diesel le plus puissant jamais monté à la SNCF, voir en Europe dans le domaine ferroviaire.

Désolé de ne pas pouvoir en dire plus, mais à l'époque, je ne bossais pas du tout sur du thermique, alors je ne m'y étais pas plus intéressé. Par contre, je sais que les Pielstrick des 68000 et 68500 étaient très fragiles à leur fin de vie du fait de l'utilisation de vilebrequins attelés, qu'il n'y avait plus aucune pièces constructeur et que personne ne voulait reprendre l'affaire. Petite anecdote qui en dit long: La SNCF a acheté des péniches qui étaient montées avec ces moteurs pour récupérer des moteurs en meilleur état que ceux qu'elle avait :blush:lotrelakoiquesse Rien d'étonnant que les 2 séries d'engins se soient éteintes alors qu'il y en avait encore besoin.

Je te remercie bien de m'avoir répondu aussi rapidement . Je ne connaissait pas du tout cette histoire de chassis fissuré . En tout les cas tu apportes de l'eau à mon moulin . A l'époque j'étais autorisé au 68500 de CD et je peux te dire que j'en ai bavé des ronds de chapeau sur certaines tournées car au crochet la rame c'était au pif et même en UM ont en chiaient des ronds de chapeau . Au foyer de CD j'ai rencontré des collégues Paris la Villette qui prennaient le manche des cc72000 et il étaient tous d'accord pour dire que c'était du sacré diesel ,le fuel avait du bon .Voilà pour la petite histoire et je te remercie encore pour tes explications .

Amicalement Bernard

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Invité necroshine

Salut a vous 2.

Concernant les 72000,

tous mes formateurs, et collegues dieselistes ont un attachement particulier envers le 72000....

Pour ma part, n'en ayant fait que rarement, je n'ai pas ce meme attachement.

Concernant l'histoire du rachat de peniches, je me demandais si c'etait vrai ou pas, j'en ai la confirmation aujourd'hui...

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Par contre, je sais que les Pielstrick des 68000 et 68500

Petit aparté :

sauf que les 68000 avaient un moteur Sulzer et les 68500 un AGO. koiquesse

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  • 5 semaines plus tard...
  • 2 mois plus tard...

Salut tout le monde,

Recherchant des infos sur les 72100, et ne trouvant pas grand monde connaissant les principales caractéristiques des moteurs Pielstick les équipant, je serais ravi de connaître quelques infos essentielles:

==> Cylindrée

==> Alésage

==> Course

...

Je vous en remercie par avance, car je roule avec ces engins et nous n'avons que des infos sur les CC 72000, et pas 72100...

MERCI!

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J'ai trouvé çà..... http://pagesperso-orange.fr/cc72141/La%20L...En%20Voyage.htm

A la fin de cette page il y a ce texte:

Le « mouton noir »

Le parcours mouvementé de la CC 72075 devenue CC 72175

Enorme surprise le 6 mai 2004 lorsque la locomotive 72175, sortie des ateliers de Quatre Mares, arrive au dépôt de Chalindrey.

Rappelons, en suivant les indications des revues Voies Ferrées n°134 (novembre, décembre 2002) et Le Train, Les Diesels de Ligne tome 4, spécial 3/1999, le parcours quelque peu spécial de cette locomotive.

Premier Episode

Entre sa sortie des usines Alsthom de Belfort fin 1971 et sa livraison au dépôt de Rennes le 23 juin 1973 la locomotive a servi de prototype pour la mise au point de moteurs diesel plus puissants. Les modifications ont eu lieu à Belfort et aux Chantiers de l’Atlantique.

Le moteur installé SEMT-Pielstick type PA 6-280 avec 12 cylindres développait 4200ch à 1050 tr/mn. Le moteur qui équipait les autres locomotives était un AGO V16 ESHR développant 3600ch à 1350 tr/mn. Le nouveau moteur Pielstick était plus compact, plus puissant mais légèrement plus lourd (4 tonnes). Sa mise en place a nécessité : - l’installation d’un nouvel alternateur, - l’adaptation des circuits de refroidissement, - l’accroissement de la vitesse de rotation des ventilateurs, - l’adaptation de l’entraînement des auxiliaires à la vitesse de rotation plus faible du moteur (1050 tr/mn au lieu de 1350 tr/mn).

Des essais en ligne furent effectués début octobre 1973 mettant en évidence les qualités de l’engin équipé de ce moteur : montée en vitesse plus rapide, majoration de la charge remorquée à vitesse égale (plus 200 tonnes). Incorporée à la mi-décembre 1973 sur les mouvements rapides Paris-Nantes cette locomotive a parcouru sur la ligne Rennes-Morlaix plus de 100 000 km dans cette première phase.

Dans une seconde phase la puissance du moteur est poussée, en mars 1974, à 4800ch en modifiant l’injection du carburant et sa vitesse de rotation, augmentée à 1130 tr/mn. Des essais en ligne sont effectués fin septembre 1974. La locomotive poursuit son travail jusqu’à sa première révision qui a lieu fin 1978, après un parcours de 835 000 km et 18 530 heures de fonctionnement. Cependant, à la suite d’avaries, ce moteur de 4800 ch est déposé en août 1985. La locomotive avait parcouru 1 991 970 km avec ce moteur prototype. Elle est placée en RD le 1er septembre 1985.

Deuxième Episode

Après 22 mois d’arrêt la locomotive est équipée le 26 juin 1987 d’un nouveau moteur le SEMT-Pielstick V16 PA 4-200 VGA qui développe 3600 ch à 1500 tr/mn et 3200 ch à un régime plus bas, 1425 ch/mn. Moins puissant que le V16 AGO il est cependant moins polluant. Un moteur de ce type est aussi installé sur la 72044.

Après un fonctionnement de 12 ans, des avaries apparues en octobre 1999 contraignent à la placer en RD le 16 novembre 1999 et à l’arrêter au début 2000.

Troisième et dernier Episode

Depuis fin 2002 plus de vingt locomotives sont remotorisées avec le moteur précédent, rendu moins polluant, et portent la nouvelle livrée En Voyage. La CC 72175 est enfin remotorisée avec le moteur Pielstick dont elle avait servi à la mise au point, finissant par rejoindre le « club » des CC 72100. Cette locomotive n’a jamais été équipée, contrairement aux autres CC 72000, d’un automate (S. Moreau, Le Train n°198, octobre 2004).

Egalement ce lien là, qui reprend un peu le texte ci dessus: http://ferrovi-est.ifrance.com/pages/dossi...72000/72075.htm

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Bonsoir!

Je vous remercie de vous êtres investis pour pêcher ces quelques renseignement ma foi forts intéressants!

Mais la donnée essentielle que je souhaiterais connaître, c'est la cylindrée totale!

En effet je sais que les SACM AGO V16 ESHR font 149,5 litres de cylindrée, mais quand on le compare avec le Pielstick V16 PA 4 V200 VGA, ont dirait que les moteurs de 72100 sont aussi gros que ceux des 63500!!

Donc voila pourquoi cette question me tracasse, est ce que ce moteur malgré son volume aurait une si petite cylindrée pour autant de puissance? Toujours est-il que je trouve que les 72100 n'ont rien dans le sac comparé à une loc électrique à graduateur (c'est vraiment pas nerveux), mais en revanche c'est du vrai boulot à conduire comme machine, à côté la BB 15000 c'est "Niveau Facile" lotrela

Merci d'avance, bonne soirée à tous!

Modifié par BOUBOUL 51
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