Les différences entre TGV reseau et TGV Atlantique

[Invité 5121]

http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_Atlantique

Voici une source qui confirme que la puissance du TGV A est la même que le R.

Mais bon vu que le réseau perd plus de 50 Tonnes au poids final. La différence ne peut que être flagrante.

je préfèrerais un document technique que Wikipédia, où on relève quand même pas mal de bêtises.

En tous cas j'ai toujours retenu 8 MW pour les A, 8,8 MW pour les R.

Selon Redoutey c'est 8,8 pour les deux sous 25 kV .... mais 3600 kW et 3660 sous 1500 V. Les moteurs sont respectivement des STS44.39.6 (!) VF et SM47 VF également, de 1450 et 1555 kg, qu'il donne pour 1100 kW à 4000 t/mn.

Il se peut simplement que les A soient un peu bridées en intensité pour ramener leur puissance en service à 8 MW compte-tenu des caractéristiques de la ventilation forcée.

Par contre, personne ne m'a encore répondu : sur LGV SE, les A ont-elles les mêmes marches que les R, malgré 800 kW de moins (?) et 2 remorques de plus ?

Modifié 28 février 2010 par 5121

[Invité technicentre]

je préfèrerais un document technique que Wikipédia, où on relève quand même pas mal de bêtises.

En tous cas j'ai toujours retenu 8 MW pour les A, 8,8 MW pour les R.

Selon Redoutey c'est 8,8 pour les deux sous 25 kV .... mais 3600 kW et 3660 sous 1500 V. Les moteurs sont respectivement des STS44.39.6 (!) VF et SM47 VF également, de 1450 et 1555 kg, qu'il donne pour 1100 kW à 4000 t/mn.

Il se peut simplement que les A soient un peu bridées en intensité pour ramener leur puissance en service à 8 MW compte-tenu des caractéristiques de la ventilation forcée.

Par contre, personne ne m'a encore répondu : sur LGV SE, les A ont-elles les mêmes marches que les R, malgré 800 kW de moins (?) et 2 remorques de plus ?

Bon j'étais pas venu depuis pas mal de temps sur ce sujet... Mais oui, il y a même puissance entre réseaux et atlantique, tout du moins en traction parc que en freinage rhéostatique, les caissons de résistances des atlantiques ont été calculés un peu juste... donc, il pètent un peu plus que ceux ces réseaux.

La GROSSE différence est le réseau informatique: Tornad pour les atlantique, c'est à dire boucle complète pour tout les Ordinateurs de la rame et tornad *+ pour les réseaux et duplex, c'est à dire que la trans se fait à doublle sens dans tout le circuit de la rame. Grosso modo et d'après mes souvenirs, sur le Tornad des atlantiques, on ne peut avoir de coupure de la liaison alors que c'est possibles dans certaines conditions sur les autres...

Pourquoi les atlantiques n'ont pas été modifiées? A l'époque, débuts de sannées 90, juste une carte coupleur réseau informatique valait aux environs de 300 000 F, il y en a 16 par rame et il y a 105 rames, auxquelles il faut ajouter les frais de recablage et la nécessité de créer 2 sous-parcs temporaires le temps des modifs... Bref, pas simple à gérer surtout qu'il n'ay avait qu'un nombre tout juste suffisant d'atlantique pour subvenir aux besoins de l'ouest et du sud ouest... Les tournées US sur Nice, entre autre, des premières années en atlantique n'y ont pas survécu

Par contre, les Nantes et Bordeaux/ Lille ont été fait par des atlantiques. Comme LN3 est TVM 430, les rames 395 à 405 furent modifiées ainsi que la motrice de réserve 24110 (si je me rappelle bien). Comme la modif ne semblait pas trop mal marcher, les rames 385 à 394 furent modifiées à leur tour...

Différence de performance entre atlantique et réseau? Non, sur le papier, oui dans les faits puisque les réseaux ne fonf que 383 t alors que les atlantiques en font 444... Mais la différence est tellement ténue quelle passe à la trappe. Ce n'est pas la même chose avec les PSE qui elles "perdent" parait-il plus de 10 minutes sur un Paris/Marseille par LGV...

Par contre, sur un Paris/Lille, la différence est négligée... Il y a eu étude pour passer les PSE sur traction synchrone autopiloté (surtotu après avoir vu les perf de la proto des atlantique, la 88... Mais la facture était tellement salée que ça en a calmé plus d'un. Idem pour un projet de rappatriement des infos en cabine par une "mini trans" pour fair eles relevé de défauts plus rapidement en bout de ligne... ça coutait trop cher

Et puis question UM sauvage pas du tout orthodoxe... Je vous déconseille PSE/atlantique: dès que les autocoupleurs se touchent, vous pouvez compter les cartes encore entières lotrela

[anthony44]

Ont te remercie pour éclaircissement sur le sujet, on sent l'expérience derrière tout ca ;)

[assouan]

objection : les quais de secours des PRS sont calculés pour recevoir 2 UM de TGV, soit 4 rames de 2M + 8 R ; donc, une UM de TGV A peut largement y être reçue...

Euh.... comme agent-circulation au PAR Sud-Est on m'avait bien avertie du problème alors peut-être qu'il ne se pose pas partout mais .... dans mon souvenir il y a un souci quelque part (Marolles ??? à vérifier)

[Invité TRAM21]

Euh.... comme agent-circulation au PAR Sud-Est on m'avait bien avertie du problème alors peut-être qu'il ne se pose pas partout mais .... dans mon souvenir il y a un souci quelque part (Marolles ??? à vérifier)

le seul souci serait pour des arrêts commerciaux dans les gares de Montchanin, Mâcon, St-Exupéry, Valence, Avignon et Aix en Provence...

TOUTES les voies d'évitement des PRS munis de quais de secours sont prévues pour pouvoir transborder une UM de TGV vers une autre UM de TGV... donc bien 4 rames TGV de 2M + 8R

par contre, une UM de TGV A pourrait y être reçue, mais la place restante ne serait que pour un seul TGV, quel que soit le type de TGV.

Modifié 1 mars 2010 par TRAM21

[zoreglube]

les rames TGV A sont moins puissantes que les TGV R : 8 MW au lieu de 8,8 MW

a fait un beau M*****

depuis le temps, je ne comprends pas pourquoi les TGV A n'ont pas été mises au type TGV R, au niveau informatique embarquée...

mais bon... la logique et le chemin de fer, n'est-ce pas...

Bonjour ,

Le fonctionnement du réseau informatique du TGV A est en boucle , tandis que celui TGV R est en étoile .

Les composants informatiques à l'époque n'étaient pas assez performants pour

permettre de concevoir un réseau informatique de grande capacité en étoile .

De plus de ce fait , les rames Atlantique ont des cartes informatiques complètement différentes

de celles de type Réseau et les informations circulent de façon totalement différente sur les deux types

de rames , d'où leur incompatibilité .

La refonte complète de système informatique serai bien trop onéreuse , on a juste amélioré

le fonctionnement du TGV A .

[Franck80]

Bonjour ,

Le fonctionnement du réseau informatique du TGV A est en boucle , tandis que celui TGV R est en étoile .

Les composants informatiques à l'époque n'étaient pas assez performants pour

permettre de concevoir un réseau informatique de grande capacité en étoile .

De plus de ce fait , les rames Atlantique ont des cartes informatiques complètement différentes

de celles de type Réseau et les informations circulent de façon totalement différente sur les deux types

de rames , d'où leur incompatibilité .

La refonte complète de système informatique serai bien trop onéreuse , on a juste amélioré

le fonctionnement du TGV A .

Pour le TGV A, c'est le token bus il me semblepour le réseau informatique?

@+

Franck

[Invité technicentre]

le seul souci serait pour des arrêts commerciaux dans les gares de Montchanin, Mâcon, St-Exupéry, Valence, Avignon et Aix en Provence...

TOUTES les voies d'évitement des PRS munis de quais de secours sont prévues pour pouvoir transborder une UM de TGV vers une autre UM de TGV... donc bien 4 rames TGV de 2M + 8R

par contre, une UM de TGV A pourrait y être reçue, mais la place restante ne serait que pour un seul TGV, quel que soit le type de TGV.

Pour moi, avant de prévoir un transbordement en ligne de TGVA, il faut aussi garder en mémoire qu'il n'y avait pas beaucoup de gares pour nous recvoir en UM, à part Part Dieu, à l'époque. Mais le problème n'était surement pas là puisque les UM véritables en TGVA n'ont commencé en commercial qu'en 1990. Avant, seules les UM "élastiques" existaient (une rame puis cantonnée deriière, la deuxième)... Nous avions même fait des essais de démarrage de Montchanin et du Creusot avec un puis deux BM isolé(s) avec mesure de montée en vitesse (nous ne pouvions attendre de secours par une rame postale à la différence des PSE).

[Invité TRAM21]

Pour moi, avant de prévoir un transbordement en ligne de TGVA, il faut aussi garder en mémoire qu'il n'y avait pas beaucoup de gares pour nous recvoir en UM, à part Part Dieu, à l'époque. Mais le problème n'était surement pas là puisque les UM véritables en TGVA n'ont commencé en commercial qu'en 1990. Avant, seules les UM "élastiques" existaient (une rame puis cantonnée deriière, la deuxième)... Nous avions même fait des essais de démarrage de Montchanin et du Creusot avec un puis deux BM isolé(s) avec mesure de montée en vitesse (nous ne pouvions attendre de secours par une rame postale à la différence des PSE).

les gares de Lyon Perrache et Part Dieu ont des quais assez longs pour recevoir une UM de TGV A.

[Invité technicentre]

les gares de Lyon Perrache et Part Dieu ont des quais assez longs pour recevoir une UM de TGV A.

Part dieu oui, je le savais mais pas Perrache. Par contre, ça fait un peu juste pour aller ailleurs...

[ADC01]

Je déterre, ne pas oublier que les TGV A et R ont le même manuel de conduite.

[Invité TRAM21]

Je déterre, ne pas oublier que les TGV A et R ont le même manuel de conduite.

exact...

avec des chapitres bien distincts pour chaque.

[TintinGV]

Je dirais même plus:

Les TGV A,TGV R 500;TGV R 4500 Italie(4501 à 4506) et les TGV R 4500 de Bruxelles effectuants les liaisons vers la Belgique ont le même manuel.

[Rigolo]

Je dirais même plus:

Les TGV A,TGV R 500;TGV R 4500 Italie(4501 à 4506) et les TGV R 4500 de Bruxelles effectuants les liaisons vers la Belgique ont le même manuel.

Je dirais même plus :

Avec des petits intercalaires vert, rose etc...

Vive la sur-enchère !

:Smiley_39:

[Invité technicentre]

Et la couverture, elle est de quelle couleur? :Smiley_04: :Smiley_03: :Smiley_03: :Smiley_26: okok :Smiley_20: :Smiley_51: :Smiley_50:

On va peut-être s'arrêter là , non?

[Rigolo]

Et la couverture, elle est de quelle couleur? :Smiley_04: :Smiley_03: :Smiley_03: :Smiley_26: okok :Smiley_20: :Smiley_51: :Smiley_50:

On va peut-être s'arrêter là , non?

Tu as compris mon ironie MDR !

Et pour te repondre elle est incolore ! nonmais

[ADC01]

Et la couverture, elle est de quelle couleur? :Smiley_04: :Smiley_03: :Smiley_03: :Smiley_26: okok :Smiley_20: :Smiley_51: :Smiley_50:

On va peut-être s'arrêter là , non?

Transparente , la couverture, Techni. :Smiley_39: :Smiley_39:

[Invité technicentre]

Transparente, OK, mais de quelle couleur et avec combien de trous? Soyons précis dans cette affaire de la plus haute importance...

ASSOUAN, y'en a qui se moquent...

[ADC01]

Transparente, OK, mais de quelle couleur et avec combien de trous? Soyons précis dans cette affaire de la plus haute importance...

ASSOUAN, y'en a qui se moquent...

Réponse en photo.

Modifié 5 août 2012 par ADC01

[Rigolo]

Réponse en photo.

Tu as une biblio dans ton jardin ? :Smiley_40:

[ADC01]

Tu as une biblio dans ton jardin ?

Bibliothéque privée dans ma cave.

[Rigolo]

Bibliothéque privée dans ma cave.

Comme moi au final ! :Smiley_04:

[NATman]

Bibliothéque privée dans ma cave.

Faudra penser à tondre dans ta cave!!! :Smiley_04:

[cytrilon]

Pour le TGV A, c'est le token bus il me semblepour le réseau informatique?

@+

Franck

Ce serait pas plutot token ring?

[Thor Navigator]

Salut,

puisque ADC01 a deterré ce fil (que j'avais zappé jusqu'à présent), deux remarques concernant des observations précédentes :

- s'agissant de la puissance des TGV A sous 25 kV LGV : toute la "littérature" technique de l'époque donne 8800 kW à la jante en régime continu, y compris les courbes F(V) publiées dans plusieurs revues dont des RGCF (sous des noms peu suspects d'amateurisme ferroviaire) ; depuis a minima la fin des années 90 (je ne saurais dire si ça remonte aux origines, n'étant pas cheminot a cette époque et n'ayant pas trouvé d'explication écrite à cet écart), les courbes F(V) utilisées pour établir les sillons sont calées sur 8 MW (7,2 MW/élément en UM), toujours sous 25 kV (comme une bonne part de la LGV A est décrite sous 25 kV, on trace en fait avec 7,2 (US) et 6,4 (UM/élemént) MW sur une bonne part du parcours) ; je n'ai jamais eu d'explication fiable à cette baisse de puissance des rames Atl ; un collègue m'avait indiqué que l'électronique de puissance avait été reparamétrée pour prolonger la tenue des moteurs (effectivement moins bien ventilés que ceux des R, dont la chaîne de traction a été plus largement dimensionnée, au niveau de certains composants critiques) ; je suis preneur de toute info estampillée M sur ce sujet (en MP) ;

- l'écart entre un PSE (avec tous ses BM ES bien sûr) et un Réseau sur Paris-Marseille n'atteint pas 10', mais entre 5 et 7/8' suivant le sens et le nombre d'arrêts intermédiaires, ce qui est déjà beaucoup ; au niveau du tracé d'un sillon (pour le cas pratique, il faudrait tester sans voyageurs vu l'interdiction des rames A au sud de VCV...), il y a une différence non marginale entre un R et un A sur une OD telle que Paris-Marseille. Il y en a déjà une bien visible sur Paris-Le Mans...

Christian

Modifié 23 août 2012 par Thor Navigator