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Les différences entre TGV reseau et TGV Atlantique


Eurostar

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Hello !

Je me demandais quelles étaient les principales différences entre les TGV reseau et les TGV atlantique ?

Je crois savoir que les Reseau sont TRI courant et que les Atlantiques sont BI courant ??? cartonrouge

Il me semble aussi que le toit des motrices Reseau (voir photos) est muni de 3 traits alors que celui des Atlantique a plusieurs traits genre étoile... ???

Sans oublier que les Reseau ont 8 remorques alors que les Atlantiques 10.

D'autres différences ?

Merci

David

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Invité technicentre

Hello !

Je me demandais quelles étaient les principales différences entre les TGV reseau et les TGV atlantique ?

Je crois savoir que les Reseau sont TRI courant et que les Atlantiques sont BI courant ??? cartonrouge

Il me semble aussi que le toit des motrices Reseau (voir photos) est muni de 3 traits alors que celui des Atlantique a plusieurs traits genre étoile... ???

Sans oublier que les Reseau ont 8 remorques alors que les Atlantiques 10.

D'autres différences ?

Merci

David

Les rames réseaux sont dérivées, tout comme les duplex, des atlantiques.

A part le nombre de remorques (il y a eu études pour repasser les atlantique à 8 remorques), les plus grosses différences portent sur le réseau informatique, sur les rhéostats de freinage qui ont été renforcés sur les réseaux et duplex et bien sur la disposition du poste de conduite . Il ya peut-être eu des changements puisque j'ai quitté Chatillon depuis 12 ans maintenant... Et puis aussi, il y a des réseaux, bi, tri quadricourants alors que les TGVA ne sont que bicourants.

Modifié par technicentre
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Salut à tous,

Elles se ressemblent beaucoup côté extérieur mais sont vraiment différentes.

Le système informatique commun aux Reseaux, Duplex, Dasye n'est pas le même que les Atlantiques.

D'ailleurs pas d'UM entre Atlantiques et les autres séries.

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les rames TGV A sont moins puissantes que les TGV R : 8 MW au lieu de 8,8 MW

les TGV R / D / RD / PBA / PBKA ont tous les mêmes moteurs synchrones tri de 1100 KW

les Eurostar ont des moteurs asynchrones tri, mais pas du même modèle que les POS et DASYE

la dernière fois que quelqu'un a essayé de vouloir faire une UM TGV A / TGV R, ça a fait un beau M*****

depuis le temps, je ne comprends pas pourquoi les TGV A n'ont pas été mises au type TGV R, au niveau informatique embarquée...

mais bon... la logique et le chemin de fer, n'est-ce pas... pascontent

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depuis le temps, je ne comprends pas pourquoi les TGV A n'ont pas été mises au type TGV R, au niveau informatique embarquée...

mais bon... la logique et le chemin de fer, n'est-ce pas... pascontent

Et encore, les POS/Dasye ne sont compatibles avec les Réseau/Duplex que sur insistance de la SNCF vis-à-vis d'Alstom qui voulait "innover" !

Par contre, j'étais persuadé que la motorisation des A et des R étaient identiques ; je réviserai...

Modifié par Roukmoute
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Et encore, les POS/Dasye ne sont compatibles avec les Réseau/Duplex que sur insistance de la SNCF vis-à-vis d'Alstom qui voulait "innover" !

Par contre, j'étais persuadé que la motorisation des A et des R étaient identiques ; je réviserai...

il me semble aussi, les différences portant sur les auxiliaires pour permettre aux Réseau de parcourir de longues distances sans trop souffrir.

Quant à l'illogisme de ne pas pouvoir mettre des A et des R en UM, c'est probablement parce que ce n'est pas vraiment nécessaire. Le nombre qu'il faut de rames a été équipé de TVM 430, les autres rouleront comme ça pendant encore quelques bonnes années. Après, peut-être directo l'ERTMS.

Pour Tram21 :

mais bon... la logique et le chemin de fer, n'est-ce pas...

il faut peut-être arrêter de prendre tous ceux qui sont en dehors d'une cabine de conduite pour des andouilles ....

Modifié par 5121
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Il faut peut-être arrêter de prendre tous ceux qui sont en dehors d'une cabine de conduite pour des andouilles ....

Je ne sais pas pourquoi tu me dis ça, mais c'est vrai, et je fais montre dès que j'en ai l'occasion de prendre "tous ceux qui sont en dehors d'une cabine pour des andouilles". Je tacherai de réfréner mes ardeurs... pascontent

il me semble aussi, les différences portant sur les auxiliaires pour permettre aux Réseau de parcourir de longues distances sans trop souffrir.

Il faut croire que c'était inutile, si c'est avéré, puisque des Atlantique ont été modifiées TVM 430 pour, justement, pouvoir traverser la France.

Quant à l'illogisme de ne pas pouvoir mettre des A et des R en UM, c'est probablement parce que ce n'est pas vraiment nécessaire.

De mon point de vue, toutes les mises en UM possibles et imaginables devraient être possibles. Dans d'autres pays (et d'autres façons de voir les choses, aussi), on sait faire.

Le nombre qu'il faut de rames a été équipé de TVM 430, les autres rouleront comme ça pendant encore quelques bonnes années. Après, peut-être directo l'ERTMS.

Le "nombre qu'il faut", à voir. Le fait de pouvoir utiliser tout le parc sur toutes les lignes, ça serait pas mal non plus. Et dans la deuxième phrase, je pense que le mot important est "peut-être"...

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Je ne sais pas pourquoi tu me dis ça, mais c'est vrai, et je fais montre dès que j'en ai l'occasion de prendre "tous ceux qui sont en dehors d'une cabine pour des andouilles". Je tacherai de réfréner mes ardeurs... :Smiley_15:

Je ne disais pas ça pour toi Rouk, mais pour Tram21, aux yeux de qui rien ni personne ne trouve la moindre grâce. Je n'ai pas constaté cet acharnement chez toi ! On peut et doit critiquer ce qui ne va pas, même et surtout en haut lieu puisqu'ils sont censés être responsables. Mais quand même ,on ne fait pas que des conneries à la SNCF ! (j'ai modifié mon post en conséquence) pascontent

Il faut croire que c'était inutile, si c'est avéré, puisque des Atlantique ont été modifiées TVM 430 pour, justement, pouvoir traverser la France.

ont-elles les mêmes marches ou est-ce qu'on les ménage un peu ?

De mon point de vue, toutes les mises en UM possibles et imaginables devraient être possibles. Dans d'autres pays (et d'autres façons de voir les choses, aussi), on sait faire.

je suis d'accord avec toi que la mise en commun des moyens permet des économies .... (allez, je ne peux m'empêcher au passage d'étriller Tram21 et ses micro-entreprises ferrovaires). Maintenant, quels avantages tirerait-on de mises en UM de A et de R tant qu'il y a assez de A d'un côté et de R de l'autre pour faire les roulements ? Tu me répondras le même qu'une UM D et R ou RD. c'est vrai. Sauf que là, c'est gratuit puisque c'est au final pratiquement les mêmes.

Le "nombre qu'il faut", à voir. Le fait de pouvoir utiliser tout le parc sur toutes les lignes, ça serait pas mal non plus. Et dans la deuxième phrase, je pense que le mot important est "peut-être"...

l'augmentation du nombre de Duplex avec décalage des R doit permettre à cet ensemble d'engins de reprendre tout le trafic intersecteurs et de consacrer les A au seul réseau Atlantique. Sur lequel d'ailleurs elles n'ont déjà plus le monopole des relations intérieures.

Modifié par 5121
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l'augmentation du nombre de Duplex avec décalage des R doit permettre à cet ensemble d'engins de reprendre tout le trafic intersecteurs et de consacrer les A au seul réseau Atlantique. Sur lequel d'ailleurs elles n'ont déjà plus le monopole des relations intérieures.

C'est bien pour ça qu'il est préjudiciable que les rames A ne soient pas capables de rouler sur toutes les LGV, avec l'éclatement des parcs...

Pour le reste, incident clos. pascontent

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C'est bien pour ça qu'il est préjudiciable que les rames A ne soient pas capables de rouler sur toutes les LGV, avec l'éclatement des parcs...

Pour le reste, incident clos. :blink:

pas de soucis Rouk ! pascontent

autrement, si quelqu'un peut dire le travail qu'implique le passage de TVM 300 à TVM 430 ? Il semble quand même que ce ne soit pas complètement anodin, puisqu'on a renoncé aussi à équiper les 33000 .....

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pas de soucis Rouk ! bigbisous

autrement, si quelqu'un peut dire le travail qu'implique le passage de TVM 300 à TVM 430 ? Il semble quand même que ce ne soit pas complètement anodin, puisqu'on a renoncé aussi à équiper les 33000 .....

le travail de recâblage pour passage de TVM 300 à TVM 430 est assez conséquent, de même que la place prise par les tiroirs des processeurs, derrière la cabine de conduite

en outre, le pupitre des cabines de conduite doit également être profondément modifié, les visus TVM 430 sont plus complexes et volumineux que ceux en TVM 300

Il faut peut-être arrêter de prendre tous ceux qui sont en dehors d'une cabine de conduite pour des andouilles ....

j'ai beaucoup de considération pour celles et ceux qui officient dans les postes, ateliers, dépôts, sur la voie, etc., qui se cassent le cul tous les jours pour que le chemin de fer continue de tourner, parfois avec des bouts de ficelle et la rage au ventre...

par contre, celles et ceux qui continuent, par leur aveuglement, à envoyer la SNCF dans le mur, j'estime être dans mon droit de cheminot de ne pas aimer les technocrates obtus, comme ceux qui nous ont pondu la GPA, les filialisations déguisées, les cheffaillons qui ne voient pas plus loin que le bout de leur bureau, et qui refusent de se remettre en question...

la SNCF a dans son sein des agents formidables qui font tout ce qu'ils peuvent, et qui ne reçoivent souvent comme récompense que mépris de la part de ceux qui les dirigent...

je pense que, toi comme moi, nous sommes malades de voir comment le chemin de fer évolue en France : vers le chaos !

la différence, c'est que j'ai choisi de ne pas baisser les bras, et d'agir pour sauver un peu de trafic ET des emplois SNCF ! :Smiley_44:

faudrait juste voir à ne pas se tromper de cible dans ta colère, que je comprend parfaitement, par ailleurs...

Modifié par TRAM21
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le travail de recâblage pour passage de TVM 300 à TVM 430 est assez conséquent, de même que la place prise par les tiroirs des processeurs, derrière la cabine de conduite

en outre, le pupitre des cabines de conduite doit également être profondément modifié, les visus TVM 430 sont plus complexes et volumineux que ceux en TVM 300

dans ce cas, on comprend mieux pourquoi ces modifs ne sont entreprises qu'en cas de vraie nécessité. Donc tant que les A ont du boulot sur leur domaine, ce n'est pas nécessaire. On est d'accord.

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j'ai beaucoup de considération pour celles et ceux qui officient dans les postes, ateliers, dépôts, sur la voie, etc., qui se cassent le cul tous les jours pour que le chemin de fer continue de tourner, parfois avec des bouts de ficelle et la rage au ventre...

...la SNCF a dans son sein des agents formidables qui font tout ce qu'ils peuvent, et qui ne reçoivent souvent comme récompense que mépris de la part de ceux qui les dirigent...

on est donc assez d'accord. J'apprécie que tu ne traites pas les aiguilleurs, stratifs des dépôts et gares comme le font certains conducteurs. Mais du coup j'ai du mal à comprendre des écrits du genre

... personne, en haut lieu, ne veut se poser la question de savoir si certaines choses ne devraient pas être remises en question :

- écoute des besoins des clients

- réactivité

- gestion du parc traction

- gestion des conducteurs

- gestion des sillons

- gestion des flux

- staff dirigeant en surnombre (doit y a voir pas mal de cadres GBE...)

alors que ces tâches sont celles de cheminots qui gèrent au quotidien à un niveau guère plus haut que le tien dans la boîte ...

... en tous cas très en dessous de

celles et ceux qui continuent, par leur aveuglement, à envoyer la SNCF dans le mur, j'estime être dans mon droit de cheminot de ne pas aimer les technocrates obtus, comme ceux qui nous ont pondu la GPA, les filialisations déguisées, les cheffaillons qui ne voient pas plus loin que le bout de leur bureau, et qui refusent de se remettre en question...

ou alors des réflexions du style

il faudrait mettre un terme à la paranoïa qui règne à la SNCF... à propos du débat Vierzon-Kraoudi sur la signalisation ....

je pense que, toi comme moi, nous sommes malades de voir comment le chemin de fer évolue en France : vers le chaos !

la différence, c'est que j'ai choisi de ne pas baisser les bras, et d'agir pour sauver un peu de trafic ET des emplois SNCF ! :Smiley_44:

faudrait juste voir à ne pas se tromper de cible dans ta colère, que je comprend parfaitement, par ailleurs...

la différence entre nous n'est pas dans la position des bras. J'agis comme je peux, en essayant de convaincre, puisque je n'ai ni les compétences ni l'influence requises. Ma colère d'ailleurs n'est pas dirigée contre toi ou même ton OFP, cependant, je pense que tu rames dans le mauvais sens en accentuant le chaos que tu dénonces.

J'imagine volontiers d'ailleurs que si la politique générale du pays changeait et que la SNCF retrouve pleinement son rôle de service public, ton OFP n'aurait plus de raison d'être et ses salariés n'auraient sûrement rien contre devenir des agents à part entière de la grande maison ...

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autre probleme de mise en UM des A comme dit les A devraient être passées en 8V car la plupart des gares on des quai trop court pour plus de 16V de TGV

ça ressemble au petit bout de la lorgnette alors que c'est en effet, indépendamment des motorisations et tvm, un point incontournable. Rien que sur LN1 on ne peut pas garer une UM Atlantique sur les quais d'évitement...

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Bonjour,

Les TGVA et TGVR sont fondamentalement différents.

Si les grandes lignes des atlantiques sont reprisent sur les réseaux, tous le reste est différent.

Je vais essayer d'en faire la liste exhaustive :

Motrice :

- chaîne de traction plus puissante ;

- transfos principaux plus puissant (prévues pour alimenter des 2 niveaux) ;

- TVM 430 d'origine sur toute la série (seulement 20 rames TGVA équipées) ;

- Freinage rhéostatique renforcé ;

- Cabine de conduite pressurisée.

Les chaudrons sont les mêmes, et les différences de rainures sur le cache rhéostat est le fait de différence de fournisseur.

Remorques :

- 8 remorques au lieu de 10 ;

- les chaudrons des remorques d'extrémités sont différents. R1, la taille de la porte de chargement bagage, ainsi que le nombre de fenêtre du kiosque. R8, nombre de fenêtre du kiosque.

- Le positionnement du rail de guidage extérieur des portes d'accès est différent. Sur la bande blanche sur les A, sous la fenêtre sur les R ;

Le câblage électrique est différent.

Le réseau informatique est différent. Plus évolué sur les R. c'est lui qui s'oppose au couplage des A et des R. Une étude a était faite pour modifier les A en vu de les coupler avec les R.

L'étude a abouti, et une solution technique existe. Malheureusement, le coût de la modif est si prohibitif, que la SNCF ne peut amortir celle-ci.

Voila.

Xav.

Modifié par xabel
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ça ressemble au petit bout de la lorgnette alors que c'est en effet, indépendamment des motorisations et tvm, un point incontournable. Rien que sur LN1 on ne peut pas garer une UM Atlantique sur les quais d'évitement...

objection : les quais de secours des PRS sont calculés pour recevoir 2 UM de TGV, soit 4 rames de 2M + 8 R ; donc, une UM de TGV A peut largement y être reçue...

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Bonjour,

Les TGVA et TGVR sont fondamentalement différents.

Si les grandes lignes des atlantiques sont reprisent sur les réseaux, tous le reste est différent.

Je vais essayer d'en faire la liste exhaustive :

Motrice :

- chaîne de traction plus puissante ;

- transfos principaux plus puissant (prévues pour alimenter des 2 niveaux) ;

- TVM 430 d'origine sur toute la série (seulement 20 rames TGVA équipées) ;

- Freinage rhéostatique renforcé ;

- Cabine de conduite pressurisée.

Les chaudrons sont les mêmes, et les différences de rainures sur le cache rhéostat est le fait de différence de fournisseur.

Remorques :

- 8 remorques au lieu de 10 ;

- les chaudrons des remorques d'extrémités sont différents. R1, la taille de la porte de chargement bagage, ainsi que le nombre de fenêtre du kiosque. R8, nombre de fenêtre du kiosque.

- Le positionnement du rail de guidage extérieur des portes d'accès est différent. Sur la bande blanche sur les A, sous la fenêtre sur les R ;

Le câblage électrique est différent.

Le réseau informatique est différent. Plus évolué sur les R. c'est lui qui s'oppose au couplage des A et des R. Une étude a était faite pour modifier les A en vu de les coupler avec les R.

L'étude a abouti, et une solution technique existe. Malheureusement, le coût de la modif est si prohibitif, que la SNCF ne peut amortir celle-ci.

merci de ces précisions. certaines me sont revenues au fur et à mesure que je te lisais. C'est bien de se rafraîchir la mémoire de temps en temps

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J'imagine volontiers d'ailleurs que si la politique générale du pays changeait et que la SNCF retrouve pleinement son rôle de service public, ton OFP n'aurait plus de raison d'être et ses salariés n'auraient sûrement rien contre devenir des agents à part entière de la grande maison ...

pas sûr : même au temps de la toute-puissance de la SNCF (dans les années 50, on va dire...), des petites structures avaient déjà leur raison d'être :

- CFD

- ABC

- CFTA

- VFD

- VFL

- CFSNE

- VFIL

- BDR

- Hérault

- CPO

etc.

et seront toujours plus souples et économiques que la SNCF, malgré toute sa bonne volonté... zzz

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Correction, la puissance d'une Atlantique est bien de 8800 kw également mais la chaîne de traction est moins renforcée.

bizarre : mes documents de formation conduite donnent bien la puissance de 1 MW par moteur pour les TGV A... et 1,1 MW pour les TGV R/D/RD/PBA/PBKA !

zzz

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pas sûr : même au temps de la toute-puissance de la SNCF (dans les années 50, on va dire...), des petites structures avaient déjà leur raison d'être :

et seront toujours plus souples et économiques que la SNCF, malgré toute sa bonne volonté... zzz

pas d'être ... de survivre tant bien que mal avec des résultats à pleurer malgré leur souplesse . Voir le reportage d'Arc-et-Senans sur CFD/CFTA Gray ....

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http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_Atlantique

Voici une source qui confirme que la puissance du TGV A est la même que le R.

Mais bon vu que le réseau perd plus de 50 Tonnes au poids final. La différence ne peut que être flagrante.

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