Cet accident a Paris Est a permis de mettre en avant l'épuisabilité du frein TM606 des Z2N....

Ainsi que ce fameux "cran" qui permettait de ne freiner la rame qu'avec l'electrique.... Mais, également d'épuiser le frein...

Qui ne s'etait pas fait peur avec une VB2N :

En ligne a 140, tu serrais ton train, rien ne se passait, ou tres peu.....Puis les semelles fonte officiant (coefficient de décelleration) ....

Ca freinait.... peut etre trop, donc desserrage, et pour terminer l'arret, ils fallait bien amplifier la dépression dans la CG.... 1.5Bars...

Je fini par préciser qu'une fuite venant à épuiser les RP sans que le compresseur ne puisse fournir, est bien supérieure à 0.4b/min.

tout a fait juste pour un train classique..mais attention avec les autom, les compresseurs sont plus petits et par contre les servitudes qui utilisent de l'air sont plus nombreuses, suspension..contacteurs.portes..etc..avec les Z8100 on arrivait a avoir des chutes CP lors de problèmes de dj et panto lorsque le dj se coinçait(au section de commutation) et mettait le circuit a l’atmosphère.

pour " utilisabilité""épuisabilité" aucun doute , le document au-dessus

" Sur le site du bureau enquêtes accidents terrestres

http ://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2007_004_cle74a96b.pdf

Il y a le rapport sur l’accostage brutal d’une Z2N en gare de l’Est en 2007

Page 18 : très intéressant sur le concept d'« épuisabilité du frein pneumatique »

explique bien certains cas dus a des erreurs de manipulation, rien de nouveau, probléme connu depuis très longtemps

Modifié 14 janvier 201213 ans par jackv

Cet accident a Paris Est a permis de mettre en avant l'épuisabilité du frein TM606 des Z2N....

....ainsi qu'une mauvaise utilisation de ce même TM606 de la part de certains conducteurs, comme sur cet enregistrement ATESS d'une 20900 de la ligne C sur lequel apparaissaient 17 manipulations du MPF sur une phase classique d'arrêt en gare sur signaux ouverts.

....ainsi qu'une mauvaise utilisation de ce même TM606 de la part de certains conducteurs, comme sur cet enregistrement ATESS d'une 20900 de la ligne C sur lequel apparaissaient 17 manipulations du MPF sur une phase classique d'arrêt en gare sur signaux ouverts.

certain joue un peu trop avec la facilité due a la modernité.. je n'invite pas à revenir (quoi que) à l’arrêt en gare en 1 coup de frein comme du temps des TV mais,17 manipulations,on peut s’étonner de la pratique du frein et de la connaissance de ligne d'un tel conducteur??

Modifié 14 janvier 201213 ans par jackv

certain joue un peu trop avec la facilité due a la modernité.. je n'invite pas à revenir (quoi que) à l’arrêt en gare en 1 coup de frein comme du temps des TV mais,17 manipulations,on peut s’étonner de la pratique du frein et de la connaissance de ligne d'un tel conducteur??

Et surtout la connaissance des performances de freinage de son train.

Au petit matin blafard, quand les heures de toute une nuit de conduite te tapent sur la gueule, tu le sent trés lent à freiner ton train, et encore plus à desserer....

Fabrice

Je suis surpris que ce soient les desserrages partiels qui épuisent le frein. Je croyais qu'au contraire, c'étaient les desserrages complets mais trop brefs pour ramener le RC à 5 bars.

Tu as parfaitement raison.

L'exemple des 17 manipulations que j'ai cité comprenait 6 ou 7 desserrages complets mais trop courts pour réalimenter convenablement la CG et les RC.

Modifié 18 janvier 201213 ans par Ae 8/14

Tu as parfaitement raison.

L'exemple des 17 manipulations que j'ai cité comprenait 6 ou 7 desserrages complets mais trop courts pour réalimenter convenablement la CG et les RC.

merci Ae 8/14.

On se croirait au bistrot du coin.

Tiens, c'est l'heure de l'apéro ! ... avec un glaçon pour moi ! :Smiley_39:

4 Janvier - 20 Novembre 2012....

C'est qui s'appelle s'incruster à l'apéro, non ..???? !!!! je vous invite pas les gars, autrement qu'en apportant une citerne de boisson de votre choix....

Fabrice.