Grave accident ferroviaire en Chine

[totos 1]

Lorsque que c'est la voie qui reçoit le "coup de foudre" c'est le circuit de voie qui dégage et ça se traduit par une non libération de zone ce qui veut dire que le signal amont est fermé. Un élément du circuit de voie fait fusible (j'ai su mais je ne me rappelle plus lequel, en plus je ne suis pas du SES ).

Sur la ligne classique PLM par exemple, quand la foudre tombe sur la voie, c'est le bloc récepteur du CDV qui claque ou bien le bloc émetteur (1700, 2300HZ pour la V1 et 2000, 2600 HZ pour la V2)

De même , les fusibles d'alimentations de ces blocs grillent

En tout état de cause, le signal amont passe au rouge.

[Fan MSTS]

1/ les reportages que j'ai entendu parlaient de "train à grande vitesse" ce qui n'est pas le Tgv (marque déposée en effet). Et qui, en Chine, peut être des trains à 250 km/h : il n'y a pas de définition officielle - à ma connaissance - de ce qu'est un train à grande vitesse ? Nous ne pouvons pas demander la censure totale et mondiale sur cette appellation "train à grande vitesse" donc il n'y a pas de quoi hurler sur la rue du Cdt Mouchotte à mon avis.

Juste pour info, si, il y a une définition dans les standards de l'UIC...

Un train à grande vitesse circule entre V > 160 et V = 250 (un TER 200 est donc un train a grande vitesse)

Au delà on parle de très grande vitesse...

Le TGV (marque déposée, en majuscules) est donc un ttgv ( en minuscules) selon l'UIC...

[Invité]

En regardant les photos terrifiantes de cet accident, je me demande sur le concept français de rame articulée avec lourde motrice à chaque extrémtié n'aurait pas permis de limiter les conséquences d'un tel accident.

Aurait-on vu une voiture basculer dans le vide?

Est que le bilan n'aurait pas été moins dramatique compte-tenu que la motrice d'extémité aurait encaisée le choc et non des voitures légères remplies de voyageurs?

Je reste persuader que le hasard de la conception du TGV Alstom a permis l'optimisation de la sécurité en cas d'accident.

Il est peut-être temps que nos industriels imposent en grande vitesse, d'abord la sécurité et non le remplissage maximum des rames.

Sinon, cet accident permet de voir que faire du ferroviaire à grande vitesse est un métier que peu d'acteurs dominent sans accidents.

Et cela coute cher.

Je me pose aussi la question sur la sécurité en cas de même cause, foudre sur une rame, dans une zône ERTMS, sans trop d'interaction avec le sol...

[AnMo]

En regardant les photos terrifiantes de cet accident, je me demande sur le concept français de rame articulée avec lourde motrice à chaque extrémtié n'aurait pas permis de limiter les conséquences d'un tel accident.

Aurait-on vu une voiture basculer dans le vide?

Est que le bilan n'aurait pas été moins dramatique compte-tenu que la motrice d'extémité aurait encaisée le choc et non des voitures légères remplies de voyageurs?

Je reste persuader que le hasard de la conception du TGV Alstom a permis l'optimisation de la sécurité en cas d'accident.

Il est peut-être temps que nos industriels imposent en grande vitesse, d'abord la sécurité et non le remplissage maximum des rames.

Sinon, cet accident permet de voir que faire du ferroviaire à grande vitesse est un métier que peu d'acteurs dominent sans accidents.

Et cela coute cher.

Je me pose aussi la question sur la sécurité en cas de même cause, foudre sur une rame, dans une zone ERTMS, sans trop d'interaction avec le sol...

koiquesse koiquesse

[Invité 5121]

En regardant les photos terrifiantes de cet accident, je me demande sur le concept français de rame articulée avec lourde motrice à chaque extrémtié n'aurait pas permis de limiter les conséquences d'un tel accident.

Aurait-on vu une voiture basculer dans le vide?

Est que le bilan n'aurait pas été moins dramatique compte-tenu que la motrice d'extémité aurait encaisée le choc et non des voitures légères remplies de voyageurs?

Je reste persuader que le hasard de la conception du TGV Alstom a permis l'optimisation de la sécurité en cas d'accident.

Il est peut-être temps que nos industriels imposent en grande vitesse, d'abord la sécurité et non le remplissage maximum des rames.

Sinon, cet accident permet de voir que faire du ferroviaire à grande vitesse est un métier que peu d'acteurs dominent sans accidents.

Et cela coute cher.

Je me pose aussi la question sur la sécurité en cas de même cause, foudre sur une rame, dans une zône ERTMS, sans trop d'interaction avec le sol...

je n'osais pas le dire, mais vu le nombre de collisions frontales de TGV (Voiron, Châtillon, Dunkerque) sans déraillement des voitures voyageurs, c'est probable.

Ajouter à ça la construction quasi systématique en viaduc parce que c'est plus rapide ....

ceci dit, ce n'est pas Alstom qui a eu l'idée de la formule articulée, mais la DETE. Alstom, ainsi que les futurs dépôts qui devaient s'adapter aux lourdes sujétions de cette formule s'y sont pliés non sans difficultés.

La formule articulée a en fait été retenue au cours d'une approche logique de l'aérodynamique. Il s'agissait de réduire la traînée des boggies, d'abord en profitant de l'effet de masque si on les mettait aux toutes extrémités de caisses, puis en en supprimant un sur deux. Au final, l'ironie du sort a voulu que la recherche d'économie sur le budget traction ait pour une fois amené à une sécurité très largement au-dessus de la norme.

Dommage que les Allemands en aient fait une "fierté" à l'envers et n'aient pas suivi.

[Fred]

Bonjour

Je sais bien que l'on s'égare et que je ne voudrais pas dire de betises mais cab non armé n'est ce pas le KVB qui officie et limite la VL a 160 (donc pas de 220 ??) et par la même occasion le KVB sera t'il "utile" sur un repére fermé ?

[Roukmoute]

Bonjour

Je sais bien que l'on s'égare et que je ne voudrais pas dire de betises mais cab non armé n'est ce pas le KVB qui officie et limite la VL a 160 (donc pas de 220 ??) et par la même occasion le KVB sera t'il "utile" sur un repére fermé ?

SAlut !

De mémoire d'un néophyte, si le Cab n'est pas armé, le KVB n'est donc pas mis en veille et donc te shoote automatiquement si ça roule à plus de 220 puisque c'est la dernière vitesse qu'il reconnait.

[Cyril83]

Apparemment, en Chine, il n'y a pas d'équivalent de Culoz... ni du BEA-TT :

http://bigbrowser.blog.lemonde.fr/2011/07/25/chine-attends-ton-peuple-le-trop-rapide-enfouissement-du-train-accidente-provoque-lindignation-du-web-chinois/

[CRL COOL]

SAlut !

De mémoire d'un néophyte, si le Cab n'est pas armé, le KVB n'est donc pas mis en veille et donc te shoote automatiquement si ça roule à plus de 220 puisque c'est la dernière vitesse qu'il reconnait.

Oui, il y a de çà.... Et si tu passes sur une balise de controle d'armement (KARM), idem: shootage..... même si tu ne roules qu'à 80 km/h

[Roukmoute]

Oui, il y a de çà.... Et si tu passes sur une balise de controle d'armement (KARM), idem: shootage..... même si tu ne roules qu'à 80 km/h

Déjà si tu ne roules qu'à 80 sur LGV, c'est que tu as un souci ! ^^

[Invité]

Oui, il y a de çà.... Et si tu passes sur une balise de controle d'armement (KARM), idem: shootage..... même si tu ne roules qu'à 80 km/h

pour les néophytes et nos amis journalistes qui aiment lire ce forum:

en résumé, avec un incident du type chinois (foudre) les trains suiveurs s'arrêtent ?

Et en ERTMS européen ?

[CRL COOL]

en résumé, avec un incident du type chinois (foudre) les trains suiveurs s'arrêtent ?

Dans l'absolu, oui, puisque le système est monté en sécurité et impose une notion d'arrêt en cas de dysfonctionnement...... Mais on ne pourra jamais affirmer que c'est du sur de sur à 100% puisque le niveau 100% en sécurité n'existe pas. Ce n'est donc pas faire dans le sensationalisme que d'affirmer qu'une succession de petits "riens" pourra toujours entrainer une catastrophe.

[CRL COOL]

Déjà si tu ne roules qu'à 80 sur LGV, c'est que tu as un souci ! ^^

Tu peux te relancer après avoir eu les séquences...... ou une LTV. Même sur LGV, y en a!!!

[Invité]

faire circuler des trains à vitesse supérieure à 250 km/h en tout sécurité est un métier,

pas une histoire de coût budgétaire et cheminots trop payés:

pour rappel LVDR:

LVDR: http://www.ville-rai...%A9kin-shanghai

Série noire sur la LGV Pékin Shanghai

20/07/2011Une série d'incidents a récemment occasionné le retard de plusieurs dizaines de rames sur la nouvelle ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai : un court-circuit dans le système d'alimentation électrique provoqué par un orage a immobilisé 19 trains, un pantographe défaillant 30 autres, et un faux contact dans le transformateur du système de traction a empêché une rame de dépasser les 160 km/h. Le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) s'est excusé auprès des usagers, tout en soulignant que la nouvelle ligne, en phase de rodage, avait vu 85,6 % de ses trains arrivés à l'heure depuis son inauguration le 30 juin 2011, et qu'enfin, les incidents survenus n'avaient en aucun cas affecté la sécurité des passagers. Il n'empêche que des voix s'élèvent pour reprocher au MOR d'avoir précipité la mise en service de la liaison, longue de 1 318 km, pour qu'elle coïncidât avec le 90e anniversaire du Parti communiste, au détriment d'une ultime phase de tests. Les compagnies aériennes semblent tabler sur la poursuite des difficultés : après avoir baissé leurs tarifs Pékin – Shanghai pour rester compétitifs face au train rapide – dont le trafic moyen est de 165 000 passagers/jour – elles les relèvent à nouveau

Faut-il attendre un accident en France d'une EF trop récente pour réagir ?

NB: et je fais encore confiance à DB avec ces Siemens ICE à l'acier pourri, aux boggies fissurés, au bandage de roue olé-olé (Eshede) et à l'absence de motrice absorbant les chocs frontals

Modifié 25 juillet 2011 par 2D2

[Invité JLChauvin]

Dans l'absolu, oui, puisque le système est monté en sécurité et impose une notion d'arrêt en cas de dysfonctionnement...... Mais on ne pourra jamais affirmer que c'est du sur de sur à 100% puisque le niveau 100% en sécurité n'existe pas. Ce n'est donc pas faire dans le sensationalisme que d'affirmer qu'une succession de petits "riens" pourra toujours entrainer une catastrophe.

Le fameux "modèle de Reason", l'alignement des trous dans les plaques successives, bien connu dans le monde aéronautique...

Modifié 25 juillet 2011 par JLChauvin

[kerguel]

La transparence sur cet accident "Les directives des autorités chinoises demandant aux journalistes de s'en tenir à la version officielle de l'accident ferroviaire de ce week-end " !!!!

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20110725trib000638449/drame-du-tgv-chinois-comment-pekin-fait-taire-les-medias.html

Drame du TGV chinois : comment Pékin fait taire les médias

La catastrophe ferroviaire de Whenzou, qui a fait au moins 38 morts dans l'Est de la Chine, soulève à nouveau des questions sur la sécurité du réseau de trains, déjà émises par le gouvernement et la population chinoise. De son côté, Pékin semble vouloir museler la presse sur cet accident.

Samedi soir, trente-huit personnes ont trouvé la mort dans la collision de deux TGV à Whenzou, dans l'Est de la Chine, près de Pékin. Alors qu'un premier train était immobilisé en raison d'une panne d'électricité, un second TGV est venu percuter l'arrière le train immobilisé. Quatre wagons ont été projetés en bas du viaduc où se trouvait le train. La Chine se trouve face à une remise en cause de la sûreté de son matériel ferroviaire ; cet accident pourrait influer sur les exportations de technologies.

Cet accident est le plus meurtrier en Chine depuis 2008. L'accident s'est produit un mois seulement après l'inauguration de la ligne à grande vitesse qui relie Shanghai à Pékin. Le cours des travaux a été également entaché par un scandale de pots-de-vins qui a abouti au limogeage de trois responsables des chemins de fer. Le gouvernement chinois a annoncé, dimanche soir, que la ligne de TGV de 8.358 kilomètres allait faire l'objet d'une révision à grande échelle.

La catastrophe a confirmé de multiples doutes émis à propos de la sûreté des constructions sur la ligne qui a été mise en service avec un an d'avance. "Un accident d'une telle ampleur ne serait dû qu'à la météo et à des facteurs techniques? "Personne ne va le croire", a déclaré sur son microblog Cai Qi, un responsable de la province du Zhejiang, où se trouve Wenzhou, cité par le quotidien Xin Jingbao (Nouvelles de Pékin).

"Lorsque j'ai acheté un billet hier je me demandais si je n'aurais pas mieux fait de prendre un bus. J'ai finalement choisi le train parce que c'est plus rapide", a déclaré lundi un voyageur âgé de 47 ans, Yu Dabao, à la gare de Wenzhou. Il a précisé avoir "choisi un siège au milieu du train", rapporte l'AFP.

Pékin veut museler les médias sur l'accident ferroviaire

Les directives des autorités chinoises demandant aux journalistes de s'en tenir à la version officielle de l'accident ferroviaire de ce week-end suscitent un tollé dans l'opinion publique et des interrogations sur des informations contradictoires, comme le nombre des victimes. Le ministère de la propagande a publié dimanche des directives à l'intention des media pour la couverture de l'accident.

Selon une copie des directives du ministère publiée sur un site internet baptisé "ministère de la vérité", les directives gouvernementales ont pour mot d'ordre : "Ne posez pas de questions, ne cherchez pas à donner de détails".

Les journalistes des médias gouvernementaux qui en ont pris connaissance les ont confirmées à Reuters. Le ministère demande en outre aux médias de ne pas chercher à "élucider les causes de l'accident" tout en rappelant aux journalistes que "la version des autorités doit toujours prévaloir".

[likorn]

Fallait quand même pas s'attendre à ce qu'ils invitent des journalistes à venir assister à l'enquête, s'il y en a une.

Au passage, avec l'ETCS en tous cas les balises émettent un ordre permanent de serrage imposé lorsqu'elles ne sont plus alimentées ou en cas de défaillance. D'ailleurs, pour avoir une fois franchis une balise qui n’émettait pas, j'ai pu le vérifier, mise à l'air libre direct de la CG avec passage en mode "Trip" (=Franchissement d'un signal à l'arrêt).

[Invité]

Fallait quand même pas s'attendre à ce qu'ils invitent des journalistes à venir assister à l'enquête, s'il y en a une.

Au passage, avec l'ETCS en tous cas les balises émettent un ordre permanent de serrage imposé lorsqu'elles ne sont plus alimentées ou en cas de défaillance. D'ailleurs, pour avoir une fois franchis une balise qui n'émettait pas, j'ai pu le vérifier, mise à l'air libre direct de la CG avec passage en mode "Trip" (=Franchissement d'un signal à l'arrêt).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_europ%C3%A9en_de_surveillance_du_trafic_ferroviaire

"Le système ERTMS a été exporté par Ansaldo STS en Chine dans une version adaptée "

http://www.transportail.com/fr/nouvelles/nouvelle.asp?id=1111

...

Le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) est une norme de signalisation de pointe en cours de déploiement dans plusieurs pays européens. Pionnière reconnue dans la mise au point et le déploiement de systèmes ERTMS partout dans le monde, Bombardier va maintenant mettre en place la technologie ERTMS Niveau 2 dans le marché ferroviaire chinois en pleine croissance – renforçant ainsi sa position de leader dans ce secteur.

Ce nouveau système de signalisation prendra en charge les trains à très grande vitesse circulant à des vitesses atteignant 300 km/h sur près de 1 000 kilomètres de voies reliant les villes de Wuhan et Guangzhou. Ce système doit entrer en service commercial en janvier 2010. L’entente comprend un accord de collaboration de 15 ans entre CRSC et Bombardier.

La solution de signalisation ERTMS Niveau 2 BOMBARDIER INTERFLO 450 pour ce corridor sera composée de 120 systèmes embarqués pour 60 rames à très grande vitesse et de neuf centres de bloc radio (RBC) BOMBARDIER* EBI* Com destinés à la voie ferrée et aux gares, et elle assurera le soutien de la signalisation quant aux spécifications et à l’interopérabilité de l’interface.

...

C'est bien ce qui m'inquiète, en Europe et en France...

[likorn]

Attention, on dit bien "dans une version adaptée".

Et je réitère, ETCS, dans la version que je connais, provoque un freinage d'urgence en cas de franchissement d'une balise hors-service ou non-alimentée. Après, je ne connais pas super bien le fonctionnement de la RSO voir du DAAT, mais qu'en est-il en cas d'absence de tension?

EDIT

Le système le plus sûr que je connais, à ce niveau, c'est le Signum et ses aimants permanents. En cas de perte d'alimentation les aimants, par gravité, se positionnent de manière à donner l'ordre d'arrêt.

Modifié 25 juillet 2011 par likorn

[Invité JLChauvin]

En parlant d'ERTMS, que se se passe-t-il au niveau de l'information sur l'emplacement d'un train en cas d'absence totale d'énergie électrique sur ce train? Comment ce train est-il détecté s'il n'émets plus rien? Rappelons que les niveaux futurs sont prévus pour se passer des moyens de détection classiques (circuits de voies, compteurs d'essieux...).

C'est bien beau la détection par radio ou par satellite, mais quid du mobile qui "disparait" des ondes? Comment les autres trains et les installations fixes connaitrait-elles sa présence.

[Invité]

En parlant d'ERTMS, que se se passe-t-il au niveau de l'information sur l'emplacement d'un train en cas d'absence totale d'énergie électrique sur ce train? Comment ce train est-il détecté s'il n'émets plus rien? Rappelons que les niveaux futurs sont prévus pour se passer des moyens de détection classiques (circuits de voies, compteurs d'essieux...).

C'est bien beau la détection par radio ou par satellite, mais quid du mobile qui "disparait" des ondes? Comment les autres trains et les installations fixes connaitrait-elles sa présence.

c'est ballot de trop faire confiance à la technique surtout informatisée.

http://www.ertms.com...2440/fact-7.pdf

je me demande si je vais pas copier ce doc avant sa disparition

http://www.banebranc...kst%202-2-2.pdf

Au fait, que disent nos expertes européens ?

En vacances ?

Est-ce raisonnable de continuer avec des normes ferroviaires que l'Europe nous impose?

Modifié 25 juillet 2011 par 2D2

[likorn]

En level 2 un train est détecté par des compteurs d'essieux ou un circuit de voie et par le calcul de l'odométrie pratiqué par le calculateur EVC de l'engin moteur, pas par positionnement GSM-R. Le GSM-R ne sert que de liaison entre le train et la RBC pour la transmission de l'autorisation de marche, la vitesse limite et d'autres données de la voie (section de protection et positionnement de la prochaine balise par exemple) qui sont envoyées par onde GSM-R à la machine. Le calculateur ETCS (nommé EVC), sur la base des informations fournies, et en prenant en compte l'odométrie du véhicule (basée sur un radar doppler, un accéléromètre et une odométrie classique en tour/minute essieu), calcule les courbes de freinages, les éventuelles restrictions de circulation et d'autres éléments. Régulièrement, l'odométrie est recalée sur des balises de positionnements qui permettent également à la RBC de reconfirmer le positionnement du train.

Au niveau du positionnement:

Un train repéré dans un canton mais non recalé sur une balise de positionnement (après un redémarrage de l'électronique par exemple) circule en mode SR, avec autorisation de marche délivrée par l'agent-circulation sous la forme d'un bulletin d'ordre et marche à vue jusqu'au premier panneau repère. Il faudra, 25 mètres avant le panneau et donc au franchissement des balises ETCS, confirmer que le tronçon entre lesdites balises est le compteurs d'essieux situés 39 mètres après le panneau est libre en confirmant l'annonce TAF (Tronçon de voie suivant libre) puis il faudra attendre l'arrivée de l'assentiment pour pouvoir franchir le panneau repère.

Un train non repéré dans un canton et non recalé sur des balise de positionnement provoque l'argent d'urgence de toutes les circulations en level (déjà arrivé lorsqu'un mécano s'est enregistré en niveau 2 à Genève). Le train mal positionné question passe en mode SF (Erreur Système).

Au niveau des dérangements internes:

La mise hors-service de l'EVC ou une erreur critique désexcite le relais 243.1, ce qui provoque une mise à l'air libre de la CG et le passage en mode SF (Erreur système). Il est possible d'isoler l'EVC et de continuer en MàV avec les bulletins de franchissement adéquats, la RBC nous positionnant grâce aux circuits de voie/compteur d'essieux.

La perte de liaison radio entre le train est la RBC provoque, après 40 secondes, un serrage imposé. Le positionnement du train reste connu de l'enclenchement dans l'intérieur du canton via les installations au sol, c'est le train qui n'est plus en mesure de recevoir l'assentiment pour la poursuite de la marche puisqu'il n'a plus de liaison. Poursuite possible avec bulletin d'ordre et toujours en MàV.

Une balise non détectée provoque un serrage imposé, malgré la présence d'un assentiment par liaison GSM-R. Poursuite autorisée après autorisation orale du chef-circulation et en présence d'un assentiment sur le DMI.

Modifié 25 juillet 2011 par likorn

[Invité JLChauvin]

c'est ballot de trop faire confiance à la technique surtout informatisée.

http://www.ertms.com...2440/fact-7.pdf

je me demande si je vais pas copier ce doc avant sa disparition

http://www.banebranc...kst%202-2-2.pdf

Au fait, que disent nos expertes européens ?

En vacances ?

Est-ce raisonnable de continuer avec des normes ferroviaires que l'Europe nous impose?

Tu as raison, j'en ai fait une copie aussi...

Et attends de voir la suite, avec le rapprochement entre circulations prenant en compte la distance d'arrêt du premier mobile. C'est possible avec le niveau 3 et ses cantons glissants...

http://www.essaisrff...6_pages_8-9.pdf

Ça plus les installations de sécurité, y compris les enclenchements, de plus en plus informatisées...

Modifié 25 juillet 2011 par JLChauvin

[Invité JLChauvin]

En level 2 un train est détecté par des compteurs d'essieux ou un circuit de voie et par le calcul de l'odométrie pratiqué par le calculateur EVC de l'engin moteur, pas par positionnement GSM-R. Le GSM-R ne sert que de liaison entre le train et la RBC pour la transmission de l'autorisation de marche, la vitesse limite et d'autres données de la voie (section de protection et positionnement de la prochaine balise par exemple) qui sont envoyées par onde GSM-R à la machine. Le calculateur ETCS (nommé EVC), sur la base des informations fournies, et en prenant en compte l'odométrie du véhicule (basée sur un radar doppler, un accéléromètre et une odométrie classique en tour/minute essieu), calcule les courbes de freinages, les éventuelles restrictions de circulation et d'autres éléments. Régulièrement, l'odométrie est recalée sur des balises de positionnements qui permettent également à la RBC de reconfirmer le positionnement du train.

Au niveau du positionnement:

Un train repéré dans un canton mais non recalé sur une balise de positionnement (après un redémarrage de l'électronique par exemple) circule en mode SR, avec autorisation de marche délivrée par l'agent-circulation sous la forme d'un bulletin d'ordre et marche à vue jusqu'au premier panneau repère. Il faudra, 25 mètres avant le panneau et donc au franchissement des balises ETCS, confirmer que le tronçon entre lesdites balises est le compteurs d'essieux situés 39 mètres après le panneau est libre en confirmant l'annonce TAF (Tronçon de voie suivant libre) puis il faudra attendre l'arrivée de l'assentiment pour pouvoir franchir le panneau repère.

Un train non repéré dans un canton et non recalé sur des balise de positionnement provoque l'argent d'urgence de toutes les circulations en level (déjà arrivé lorsqu'un mécano s'est enregistré en niveau 2 à Genève). Le train mal positionné question passe en mode SF (Erreur Système).

Au niveau des dérangements internes:

La mise hors-service de l'EVC ou une erreur critique désexcite le relais 243.1, ce qui provoque une mise à l'air libre de la CG et le passage en mode SF (Erreur système). Il est possible d'isoler l'EVC et de continuer en MàV avec les bulletins de franchissement adéquats, la RBC nous positionnant grâce aux circuits de voie/compteur d'essieux.

La perte de liaison radio entre le train est la RBC provoque, après 40 secondes, un serrage imposé. Le positionnement du train reste connu de l'enclenchement dans l'intérieur du canton via les installations au sol, c'est le train qui n'est plus en mesure de recevoir l'assentiment pour la poursuite de la marche puisqu'il n'a plus de liaison. Poursuite possible avec bulletin d'ordre et toujours en MàV.

Une balise non détectée provoque un serrage imposé, malgré la présence d'un assentiment par liaison GSM-R. Poursuite autorisée après autorisation orale du chef-circulation et en présence d'un assentiment sur le DMI.

Nous sommes bien d'accord, ce que tu décris est bien le niveau 2 avec ses détections "classiques".

Mais ce qui nous pends au nez c'est le niveau 3 avec cantons glissants et position transmise par le mobile lui-même. Et si pour une raison ou pour une autre le mobile cesse d’émettre, comment sera-t-il détecté?

[likorn]

Etant donné que le niveau 3 n'existe pas encore, je ne peux pas te répondre. Mais je ne vois pas comment on évitera l'arrêt d'urgence de tous les trains, comme c'est déjà le cas en niveau 2 en cas de train avec une position totalement inconnue.