Invité TRAM21 Publication: 23 août 2011 Partager Publication: 23 août 2011 Il parait qu'avec ce système la machine ne démarrait pas toujours dans le sens voulu ! ça se dit... dans le genre ratage complet !! lotrela Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
geant vert Publication: 23 août 2011 Partager Publication: 23 août 2011 On oublie l'AGC Bibi qui n'est jamais sorti des ateliers BomBardier, Accidenté a 94km/h suite a un malaise du conducteur de l'entreprise !!! J'avais vu les photos du relevage, balèze ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BUDD Publication: 24 août 2011 Partager Publication: 24 août 2011 Je vous bats tous à palte couture, mais j'ai plus la date exacte... Zorglub peut-être peut-il la retrouver... Rame 360, réceptionnée un jeudi mais non encore équipée commercial donc interdite (il manquait les appareils de restauration...). Comme le tour en fosse de Chatillon était en panne et qu'il n'y avait plus d'essieux conformes, tout les essieux de la 360 furent remplacés par des essieux en attente de reprofilage par le tour de Trappes... Seulement, il y a eu mauvaise communication entre les équipes du vérin en fosse et celle du levage synchronisé... Moralité, lorsque les 2 jockeys sont venus la chercher et l'ont sorti avec le 8000, la rame leur a un peu beaucoup échappée et a fini écrasée contre la rampe du TAC de Vaugirard obligeant à faire évacuer d'urgence le foyer à côté... La motrice, les 3 premières remorques durent être ferraillées et reconstruites et les remorques à partir de la bar réparées... La M1 de cette rame est en fait l'ancienne motrice de réserve et la motrice de réserve a été refaite... Moralité, rame 360 1ère mouture, réceptionnée le jeudi après midi (c'est à dire payée) et cassée dans la nuit suivante... Putain, ça me rappelle tout les messieurs en costume gris qui se sont balladés et qui nous demandaient ce qu'on était ne trian de faire et quelles règles de sécurité on appliquait... Y rigolaient pas les messieurs et il fallait qu'on réponde bien du premier coup sinon, on en entendait parler dès le lendemain... Et ça a duré bien 6 mois... Bonjour, Cette rame mise en service à la mi-1990 s'est encastrée sur la voie TAC de Vaugirard le 4 janvier 1991 (j'y étais et certains dans le foyer des roulants avaient eu peur d'un attentat car on était en plein dans les évènements du Golf). Cette rame avait à peine 5 mois même si elle n'assurait pas de service commercial. Sur la photo on aperçoit une rame DEV inox placée à la hâte sur la voie 28 de la gare Vaugirard pour cacher "l'incident" des yeux du public et la presse fût repoussée par les forces de l'ordre (un article discret est quand même paru le lendemain). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 ha ben oui, avec sa transmission barbare et son point "fixe-mobile" ! superbe délire d'ingénieur ! sont cons ces ingés !!! d'ailleurs en voilà un qui méritait le pompon avec sa 232 tender fourgon et l'autre 230 prévue pour tirer trois caisses à "200 km/h et au-delà" : le prototype de la 152 à trois cylindres Chapelon a vu son châssis réalisé, ainsi que quelques pièces, mais tout a été envoyé à la ferraille, avant que celle-ci puisse prouver les délires dires de Chapelon sur son efficacité et son rendement et heureusement qu'ils se sont arrêtés là, sinon, il aurait fallu jeter la machine complète ... nonmais Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 sont cons ces ingés !!! d'ailleurs en voilà un qui méritait le pompon avec sa 232 tender fourgon et l'autre 230 prévue pour tirer trois caisses à "200 km/h et au-delà" : et heureusement qu'ils se sont arrêtés là, sinon, il aurait fallu jeter la machine complète ... C'est méchant pour Chapelon qui a été un vrai magicien du rail et a fait gagner des fortunes aux compagnies ferroviaires. On peut (et doit) regretter qu'il n'ait pas réussi à mener ses projets à terme...mais il est vrai que la guerre les a bloqués et qu'il avait beaucoup, beaucoup, de détracteurs ( qui, à mon avis, étaient surtout jaloux de ses compétences). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
dyonisos Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 (modifié) sont cons ces ingés !!! d'ailleurs en voilà un qui méritait le pompon avec sa 232 tender fourgon et l'autre 230 prévue pour tirer trois caisses à "200 km/h et au-delà" : et heureusement qu'ils se sont arrêtés là, sinon, il aurait fallu jeter la machine complète ... A la fin, peut-être même qu'elle remonterait dans le temps... Mais, bon la vapeur au charbon ou au fioul, ce n'était plus à l'ordre du jour de la France "Gaullienne", sauf bien sûr accouplé à un réacteur nucléaire... Modifié 25 août 2011 par dyonisos Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 (modifié) C'est méchant pour Chapelon qui a été un vrai magicien du rail et a fait gagner des fortunes aux compagnies ferroviaires. On peut (et doit) regretter qu'il n'ait pas réussi à mener ses projets à terme...mais il est vrai que la guerre les a bloqués et qu'il avait beaucoup, beaucoup, de détracteurs ( qui, à mon avis, étaient surtout jaloux de ses compétences). Chapelon n'a pas été un magicien du rail mais un ingénieur à courte vue, ne faisant qu'améliorer l'existant ! Rappelons qu'après la Libération, il a prédit l'échec de la traction électrique et du diesel, qui ne pourraient jamais supplanter la vapeur ..... heureusement que ses projets n'ont pas été suivis, sinon, il n'y aurait pas eu l'aventure du 25 kV puis du TGV avec cette fois de vrais grands inventeurs : Nouvion, Armand, Parmentier et autres ! Modifié 25 août 2011 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 (modifié) Chapelon n'a pas été un magicien du rail mais un ingénieur à courte vue, ne faisant qu'améliorer l'existant ! Rappelons qu'après la Libération, il a prédit l'échec de la traction électrique et du diesel, qui ne pourraient jamais supplanter la vapeur ..... heureusement que ses projets n'ont pas été suivis, sinon, il n'y aurait pas eu l'aventure du 25 kV puis du TGV avec cette fois de vrais grands inventeurs : Nouvion, Armand, Parmentier et autres ! Ben voyons!, c"est la bataille des anciens et des modernes...si les ingénieurs d'aujourd'hui amélioraient l'ancien comme a su le faire Chapelon en son temps!, et Chapelon, lui, n'a jamais eu la possibilité de faire du neuf...mais c'était il y a 65 ans et la page est tournée.. Quand à prétendre qu'il était à courte vue, là tu es à coté de la plaque... Modifié 25 août 2011 par Inharime Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 (modifié) Ben voyons!, c"est la bataille des anciens et des modernes...si les ingénieurs d'aujourd'hui amélioraient l'ancien comme a su le faire Chapelon en son temps!, et Chapelon, lui, n'a jamais eu la possibilité de faire du neuf...mais c'était il y a 65 ans et la page est tournée.. Quand à prétendre qu'il était à courte vue, là tu es à coté de la plaque... il y en a qui sont vieux avant d'être jeunes. Chapelon était de ceux-là. Alors que BB et 2D2 roulaient déjà sur le PO à la satisfaction de tous, dirigeants, chefs de dépôt, conducteurs, enfin débarrassés de la corvée de charbon, prétendre que l'électricité n'avait pas d'avenir était faire preuve de cécité, si tu préfères ça à "courte vue". faire du neuf en 1945, c'était imaginer une CC-7001, une BB-9004, pas un monstre à chauffe, surchauffe, resurchauffe et tutti quanti fin du sujet pour moi Modifié 25 août 2011 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 il y en a qui sont vieux avant d'être jeunes. Chapelon était de ceux-là. Alors que BB et 2D2 roulaient déjà sur le PO à la satisfaction de tous, dirigeants, chefs de dépôt, conducteurs, enfin débarrassés de la corvée de charbon, prétendre que l'électricité n'avait pas d'avenir était faire preuve de cécité, si tu préfères ça à "courte vue". faire du neuf en 1945, c'était imaginer une CC-7001, une BB-9004, pas un monstre à chauffe, surchauffe, resurchauffe et tutti quanti fin du sujet pour moi Ouais... 'Faut croire que tout ce qu'on a dit dans l'ancien sujet n'a pas servi à grand-chose... :unsure: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 (modifié) Ouais... 'Faut croire que tout ce qu'on a dit dans l'ancien sujet n'a pas servi à grand-chose... c'était intéressant, mais tu ne crois pas qu'on a fait le tour de la question ? si on en est à chercher les morceaux de ferraille inutilisés ... Modifié 25 août 2011 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 C'est parceque vous ne vous placez pas dans le contexte de l'époque . A la fin de la guerre tout était à reconstruire et la SNCF a réceptionné des locomotives à vapeur neuves jusqu'en 1952, les dernières ont été éteintes près d'un quart de siècle plus tard. Il y avait donc du temps et de la place pour tester certaines propositions d'André Chapelon plutot que de construire des locomotives sur des plans - à peine améliorés -d'anciennes locomotives du PLM. Ces propositions ne s'opposaient pas au développement de la traction électrique puisqu'elles étaient destinées à redynamiser des lignes dont le trafic ne justifiait pas une électrification. C'est d'ailleurs ce qu'a fait la SNCF quelques années plus tard avec les turbotrains - à moins qu'il ne s'agisse là encore que d'une réalisation à courte vue-. Quoique vous en pensiez, André Chapelon a été un ingénieur compétant et réputé, même si, c'est vrai, il a davantage été reconnu comme tel à l'étranger qu'en France. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
dyonisos Publication: 25 août 2011 Partager Publication: 25 août 2011 UMh, Chapelon, il aurait un certain succès... dans la Chine de Mao et ses milliards de tonnes de minerai de charbon pur, jusqu'au boom économique actuel... Soutenir Chapelon, c'est reculer pour mieux sauter, on n'aurait eu aucun réel bond en avant, surtout en France en modernisant des 141R ou des 141TB en lieu et place des braves X2800... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 26 août 2011 Partager Publication: 26 août 2011 (modifié) C'est parceque vous ne vous placez pas dans le contexte de l'époque . A la fin de la guerre tout était à reconstruire et la SNCF a réceptionné des locomotives à vapeur neuves jusqu'en 1952, les dernières ont été éteintes près d'un quart de siècle plus tard. Il y avait donc du temps et de la place pour tester certaines propositions d'André Chapelon plutot que de construire des locomotives sur des plans - à peine améliorés -d'anciennes locomotives du PLM. Ces propositions ne s'opposaient pas au développement de la traction électrique puisqu'elles étaient destinées à redynamiser des lignes dont le trafic ne justifiait pas une électrification. C'est d'ailleurs ce qu'a fait la SNCF quelques années plus tard avec les turbotrains - à moins qu'il ne s'agisse là encore que d'une réalisation à courte vue-. Quoique vous en pensiez, André Chapelon a été un ingénieur compétant et réputé, même si, c'est vrai, il a davantage été reconnu comme tel à l'étranger qu'en France. je plussoie... sans compter les bagarres inter-Grandes Écoles, phénomène qui a dû jouer pas mal dans l'ostracisme subi par les idées et les engins conçus et/ou modifiés par Chapelon le fait aussi que ce soit les dirigeants PLM, (connus pour leurs idées sur le taylorisme et leur mental plus rigide que les châssis de leurs machines à vapeur !) qui ont, de fait, chapeauté la toute jeune SNCF, et mis un couvercle en plomb sur tout ce qui était contraire à leurs idées, n'a rien arrangé, et a bien étouffé des idées et des concepts intéressants. cet état d'esprit demeure hélas aujourd'hui envers tout ce qui n'est pas estampillé ® SNCF... controleursncf Modifié 26 août 2011 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
meta-phorik Publication: 26 août 2011 Partager Publication: 26 août 2011 (modifié) Chapelon a révolutionné la vapeur, et le fait qu'il ai en plus dû se contenter de profondément remanier des vieilles machines est d'autant plus beau, à mon sens. Une pacific Chapelon Nord de la première série, qui étaient des Pacific PO reconstruites, a atteint les 160 km/h en essais de pousse de machines électriques sous 25 kV, en étant alors proche de la cinquantaine. Certes face à l'électricité, l'avenir de la vapeur était compromis, mais c'était sans doutes pas une raison pour évincer les 240 P qui étaient (d'après les Rail Magazine ou autres CDR d'époque que j'ai pu lire, je n'ai que 24 ans...) supérieures aux 241 P (grosso modo des Mountain PLM en partie améliorées grâce à des trouvailles de..., de Chapelon, tiens donc!) en performances et en consommations, qui elles, ont vécu bien plus longtemps. Eviction apparemment pas pour des problèmes d'entretien, elles avaient vécu l'occupation et s'en étaient sorties remarquablement en dépit de l'entretien forcément limité d'alors. Chapelon a eu à faire à la domination des idées du PLM au sein de la nouvelle SNCF, c'est un fait, mais que dire du Midi, de son 12 kV qu'ils ont du reconvertir en 1500 V à la va-vite (loin de moi l'idée d'affirmer que le 12 kV valait mieux que le 1,5 kV). Au passage, 1,5 kV et non 3 kV (vraisemblablement plus efficace), car le PLM avait prévu l'électrification de la Maurienne en troisième rail, qui ne tolèrerait pas plus que 1,5 V... Vieux débats. Et puis Chapelon n'a pas pu justifier de faits de résistance . De là à en déduire qu'il était attentiste, voire collabo, il n'y a qu'un pas, que certains ont du alors allègrement franchir. Tout comme le TGV qui, sans la crise du pétrole de 73, aurait commencé en traction thermique (je veux dire en service commercial, sur des LGV sans caténaires ). Aujourd'hui ont aurait du mal à s'imaginer prendre 500 km/h avec un train "habitable" fonctionnant au pétrole. Les véritées changent avec le temps. Et pour revenir au sujet (Meuh non j'étais pas HS), il faudrait justement regarder du côté des protos 12 kV du Midi. Certains n'auront pas roulé longtemps. Il se dit aussi que, plus proche de nous, certains X 2200 ne vont pas vivre vieux. Pour illustrer, un proto Midi 12 kV, la E 3501 Et la E 3101 Modifié 26 août 2011 par meta-phorik Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
joss Publication: 26 août 2011 Partager Publication: 26 août 2011 La BB 27013 fut prise en écharpe à Mulhouse avant sa livraison (avant destoyed). Elle a été réparée par les ateliers d'Oullins (Source Voies Ferrées numéro 155 page 11 sur les BB 27000) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 26 août 2011 Partager Publication: 26 août 2011 Dans le même genre, l'un de trois premiers X 72500 avait été tamponné par un 63000 au dépot d'Ivry. Il était reparti chez Alsthom pour réparation. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 26 août 2011 Partager Publication: 26 août 2011 Chapelon a révolutionné la vapeur, et le fait qu'il ai en plus dû se contenter de profondément remanier des vieilles machines est d'autant plus beau, à mon sens. Une pacific Chapelon Nord de la première série, qui étaient des Pacific PO reconstruites, a atteint les 160 km/h en essais de pousse de machines électriques sous 25 kV, en étant alors proche de la cinquantaine. plus que ça : cette fameuse 231 E poussa une BB 12000, avec les balais des collecteurs enlevés, jusqu'à 178 Km/h, histoire de tester le prototype du panto "unijambiste" Faiveley... le mécano d'une 240-700 PO reçut un blâme avec inscription au dossier pour avoir osé prouvé que, à charge égale, sa machine pouvait démarrer plus vite qu'une E 500 PO. essai réalisé à la sortie des Aubrais... en 1945, les 240 P ont été affectées un temps au trains de charbon dans le nord, concurremment avec des 2-140 A, des 150 P et des 5-141 C, en tête de trains de 1400 T (Jacques Tonnaire en parle dans son livre "La Vapeur") Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 26 août 2011 Partager Publication: 26 août 2011 Pour en revenir au sujet initial, et hormis les engins radiés suite à accident ou les prototypes, il me semble que certaines séries d'engins ont eu une carrière relativement courte. Je pense aux BB 71000 et aux BB 9400, du moins pour celles qui n'ont pas été transformées en 9600 et plus tôt encore à certaines séries de locomotives à vapeur (150 X ou Y, 141 P...). Des spécialistes pourraient-ils nous éclairer? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 26 août 2011 Partager Publication: 26 août 2011 (modifié) Pour en revenir au sujet initial, et hormis les engins radiés suite à accident ou les prototypes, il me semble que certaines séries d'engins ont eu une carrière relativement courte. Je pense aux BB 71000 et aux BB 9400, du moins pour celles qui n'ont pas été transformées en 9600 et plus tôt encore à certaines séries de locomotives à vapeur (150 X ou Y, 141 P...). Des spécialistes pourraient-ils nous éclairer? la petite série des BB 20200 a eu aussi une carrière écourtée, par rapport à ses cousines BB 25500/17000/8500 Modifié 26 août 2011 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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