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defrettage moteurs de traction


Invité Fabr

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Puisque ce sujet a été abordé, j'ai une question sur le sujet...

Quelle est la vitesse critique de rotation des moteurs électriques, avant defrettage, avec isolants en vie de vie ( vernis usé, craquelé....) ???

le Defrettage des moteurs de traction semble souvent la conséquence de patinages non decelés et surtout, non stoppés en temps utile....

Fabrice

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Pas certain qu'il y ait une règle universelle.. Ca doit dépendre de chaque modèle de moteur ou presque.

Pour comparer avec le thermique, un moteur de moto va prendre 14000 tr sans broncher (ne parlons pas des F1 ;) ) là où des moteurs de cargo tournent à 100tr/min... ( http://www.turbo.fr/actualite-automobile/437208-rta96-gros-diesel-monde-simplement-108-920-chevaux/ )

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Les moteurs sont protégés contre les survitesses,je me souviens d'une 20200 qui disjonctait lorsqu'on dépassait 90kmh sur M avec un djsi survitesse déclenché.

On m'a raconté l'histoire d'un conducteur d'un TGV SE qui a flingué plusieurs moteurs en mettant l'inverseur sur arrière+traction alors qu'il était en marche.(info/intox?)

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De mémoire, dans l'industrie les moteurs  sont testés  en survitesse à +15% par rapport à la vitesse  maximale  de définition combinant aussi  avec la surtension qui correspond.

Après en ferroviaire le cahier des charges peut être plus contraignant.

Les relais de survitesse sont en général réglés en dessous de la valeur max pour espérer avons le temps de réagir en cas d'emballement du moteur ( le moteur à courant continu à  autre que excitation série présente ce risque si le courant d'excitation tombe à  0 moteur en marche)

 

Modifié par ppascal
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Invité technicentre

Pas connaissance de capteurs de survitesse... Mais les bifréquences étaient des monstres non pas à 5 pattes , plutôt aux environs de 1000 ou 2000...

Pour répondre directement à la question sur la vitesse de destruction des moteurs, je ne connais que la réponse de F. Raynaud: www.youtube.com/watch?v=w0-A06KKzy0

Tout dépend de la température du moteur, de sa fragilité, de pleins d'autres circonstances qui ne me viennent pas à l'esprit...

Et encore, je ne parle que de ce que je connais le mieux, les courants continus...

Pour tout ce qui est alternatif, là, c'est plus simple... Il existe une fréquence de synchronisme qui limite largement la vitesse de rotation. Une fosi atteinte, le moteur se met à freiner de lui même... Mais ça ne veut pas dire qu'un moteur alternatif, synchrone ou asynchrone, ne va pas partir en sucette... Une rupture de frette, ça peut arriver à n'importe quel moment...

Pour info, et sans dévoiler de secret professionnels, je ne peux dire qu'on a commencé à serrer les frettes aux environs de 40 Kg et que les dernières étaient un peu plus serrées, qu'on a changé X fois de matière pour bloquer les frettes (toiles enduite ou non) pour finir par des frettes moulées sur les TGV SE...

Savoir pourquoi ça craque, si on le savait, on aurait trouvé depuis longtemps... En des temps anciens, les frettes étaient même enfermées dans des carcans en corde à piano soudée qui empêchait toute réparation sauf en arrachant ces cordes à piano... Rien que le fait de devoir souder au chalumeau directement sur la frette (hum, vous avez dit amiante?) retirait d'autant d'isolation...

Puis, il y a les résines d'imprégnation, toutes différentes...

Pour finir, c'est un métier à part entière et même en l'ayant pratiqué pendant plusieurs années, je peux te dire que ce n'est pas une question facile à gérer....

Quand à l'histoire de TAB 676 (moteurs SE) crâmés en pratiquant le frein breton, j'y crois pas beaucoup... Les onduleurs traction corrigent immédiatement l'erreur (déjà vérifié en direct sur TGVA à 300 et que ce soit des moteurs continu ou asynchrone, ça ne change pas grand chose. La FCEM dégagée passe par les DRL en anti parallèle des thyr principaux.

Pour le point signalé par PPascal, la coupure de courant d'excitation est quasi impossible sur matériel moderne. Il y a des résistances de minima inclues dans les circuits de traction. Sinon, on casserait pas mal d'essieux moteurs...

 

 

 

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On peut préciser pour les moteurs continu a excitation série que le constructeur indique aussi la vitesse d'emballement. Au delà on ne garanti plus la tenue du moteur.

Entre la vitesse limite de l'engin et la vitesse d'emballement il y a donc une marge calculée.

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Puisque ce sujet a été abordé, j'ai une question sur le sujet...

Quelle est la vitesse critique de rotation des moteurs électriques, avant defrettage, avec isolants en vie de vie ( vernis usé, craquelé....) ???

le Defrettage des moteurs de traction semble souvent la conséquence de patinages non decelés et surtout, non stoppés en temps utile....

Fabrice

Y a eu une période de défrettage de BB 15000 ventilation renforcée, pas par suite de patinage important, mais sur V160, après avoir tiré des trains lourds

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Invité technicentre

Oui, certains nouveaux services peuvent occasionner des échauffements plus importants qui font bouger des induits qui ne l'avaient jamais fait... Les passages en révers, par exemple, peuvent aussi provoquer des changements de qualité de ventilation donc de refroidissement... Les UM lourdes aussi...

Puis, changer de ligne certains engins peuvent occasionner de la casse... Les 22200 de Marseilles, par exemple, à une certaine époque, avaient besoin de plus de 20 types de charbons différents suivant ce que faisait la loc en question

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