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Pantos


BB 9200

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Est-ce que les pantos unijambistes présentent une plus grande fiabilité (stabilité, captage, aérodynamisme ...) que les losanges ? Les a-t-on créés à mesure que la vitesse des machines augmentait ou pour d'autres raisons ? Sur les losanges, la seule différence (à part les servos) entre les types D, E et G me semble être une barre entre les bras (absente sur le E, à angle droit sur le D, transversale sur le G); comment est-ce que la position de cette barre influait sur la tenue du panto ? Merci d'avance pour vos réponses éclairées.

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et gain de place en toiture (utile pour les engins polycourants !). Même si sur les RAe, il y avait 4 pantos losange, mais imbriqués deux par deux (très spécial)

les barres sur les types  G et GM servaient à rigidifier le panto en latéral. Avec une meilleure efficacité que les autres types

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L'intérêt est déjà dans le gain de poids pour les unijambistes.

425 Kg pour un type G pentagonal (il y a 5 côtés et non pas 4, ce n'est donc pas un losange) et 180 Kg pour un AM18.

Bien qu'en 1955 on ait atteint 331 Km/h avec des pentagonaux type G modifiés, ces appareils montrent des limites au dessus de 160 Km/h. A ce titre, les 9200 Capitole avaient reçurent des pantos type AM.

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Invité technicentre

Les pantos unijambistes sont surtout plus faciles à régler et plus fins à faire que les anciens parallélogrammes qui eux sont de véritables casse têtes à régler.

A choisir entre les deux, même prototype, je n'hésite même pas un instant.

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Parallélogramme pour une forme pentagonale ? J'ai loupé une leçon de géométrie dans ma jeunesse ? :Smiley_24:

Modifié par BUDD
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180kg pour un AM18, mais 312 pour un AM11, et 400 pour un AMDE. Je suppose que plus on est lourd mieux on tient la route (si je peux dire), mais que plus on est léger plus on peut aller vite (à puissance égale). Mais alors, si les 9300 étaient, comme on le disait à l'époque, des petites sœurs améliorées de 9200, comment s'explique la différence de 2 tonnes (82t pour 9200, 84t pour 9200) ? Et comment allégeait-on les 9200 de 2t pour les 4 Capitole ?

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la tenue de caténaire ne dépend guère de la masse du panto. Les grandes vitesses ont été possibles avec l'AMDE dont la tête était très souple, tandis que l'étage primaire, plus raide absorbait les différence de hauteur. Ont suivi les GPU, puis les générations actuelles à coussin piloté.

 à vrai dire, il vaut d'ailleurs mieux parler du couple panto/caténaire que de pantos seul. Les 25 kV en réduisant les intensités permettent d'utiliser un matériel bien plus léger. En échange, les pantos doivent être définis pour suivre  une caténaire elle aussi très légère. C'est une tout autre problématique que les G sous la lourde caténaire 1500 V.

en fait le gros problème des records de 1955 avec les G était l'intensité destructrice de quasi 10000 A, plutôt que la structure du panto. D'ailleurs, si je me souviens bien, en 1954, les 243 avaient été atteints sans trop de soucis de ce côté-là. Mais on avait compris que, l'année suivante, il serait indispensable de renforcer les archets

 

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Pour les jeunes (photos vers 1980):

 

BB9260.jpg

BB9334.jpg

Je comprends bien que le couple caténaire/panto soit indissociable. Mais dans ce cas, pourquoi avoir tenté un record sous caténaire Midi, dont certains disent qu'elle n'est pas fameuse. Je suppose qu'il n'y a pas que dans les Landes qu'on trouve de longues lignes droites. Pas de machines 25kv capables à l'époque ? Coup de pub pour des engins récents ?

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Invité JLChauvin

Pour les jeunes (photos vers 1980):

 

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BB9334.jpg

Je comprends bien que le couple caténaire/panto soit indissociable. Mais dans ce cas, pourquoi avoir tenté un record sous caténaire Midi, dont certains disent qu'elle n'est pas fameuse. Je suppose qu'il n'y a pas que dans les Landes qu'on trouve de longues lignes droites. Pas de machines 25kv capables à l'époque ? Coup de pub pour des engins récents ?

La caténaire MIDI de la zone d’essai n'était plus vraiment une caténaire MIDI, avec des poteaux rajoutés entre les ogives et une géométrie qui la rapproche plus de la caténaire PO (unifiée 1500 V). Quand aux pantos, à l'époque le type utilisé était le standard. Pour les machines capables de rouler aussi vite à l'époque... il n'y avait que celles qui ont battu les records et qui marchaient sous 1500.

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La caténaire MIDI de la zone d’essai n'était plus vraiment une caténaire MIDI, avec des poteaux rajoutés entre les ogives et une géométrie qui la rapproche plus de la caténaire PO (unifiée 1500 V).

La modernisation avec poteaux rajoutés n'a été faite que sur une partie Nord de la ligne droite des Landes dans les années 60/70. En 1955 on était bien sur de la caténaire Midi dont l'alimentation avait été renforcée a l'aide de sous stations mobiles.

Le panto type G était le plus évolué à cette époque juste avant l'arrivée de l'unijambiste vers 1958 sur les BB 16000. En gros on avait que ça sous la main et je pense que si l'unijambiste avait été mis au point en 1955, Fernand Nouvion l'aurait sûrement utilisé.

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Invité JLChauvin

La modernisation avec poteaux rajoutés n'a été faite que sur une partie Nord de la ligne droite des Landes dans les années 60/70. En 1955 on était bien sur de la caténaire Midi dont l'alimentation avait été renforcée a l'aide de sous stations mobiles.

Le panto type G était le plus évolué à cette époque juste avant l'arrivée de l'unijambiste vers 1958 sur les BB 16000. En gros on avait que ça sous la main et je pense que si l'unijambiste avait été mis au point en 1955, Fernand Nouvion l'aurait sûrement utilisé.

Voilà ce que c'est quand on mélange les dates... :rolleyes:

Un coup d’œil sur la RGCF d'octobre 75 m'a rafraichi la mémoire. La caténaire MIDI, avec ses portées de 90 mètres à bien alimenté les records. Bon, comme pour la voie, il y a eu quelques dégâts "collatéraux"  :Smiley_20:

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Voilà ce que c'est quand on mélange les dates... :rolleyes:

Un coup d’œil sur la RGCF d'octobre 75 m'a rafraichi la mémoire. La caténaire MIDI, avec ses portées de 90 mètres à bien alimenté les records. Bon, comme pour la voie, il y a eu quelques dégâts "collatéraux"  :Smiley_20:

Tu n'es pas si vieux que ça....

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425 Kg pour un type G pentagonal (il y a 5 côtés et non pas 4, ce n'est donc pas un losange) et 180 Kg pour un AM18.

Bien qu'en 1955 on ait atteint 331 Km/h avec des pentagonaux type G modifiés, ces appareils montrent des limites au dessus de 160 Km/h. A ce titre, les 9200 Capitole avaient reçurent des pantos type AM.

Bonjour,

BUDD tu as raison. Lors des essais en 1955, les ingénieurs se sont rendus comptes que les type G avaient tendance à se baisser au dessus de 160Km/h.

Comme c’était des marches d'essais, le tarage des ressorts fut modifiés.

Si les pantos ont dépassés les 300 Km/h, il était impossible de les faire rouler tous les jours à ces vitesse sur un service commercial.

Donc, l’ingénierie à cherché et trouvé une nouvelle solution, le type unijambiste.

Mais, aujourd'hui, les pantos modernes n'ont plus de ressort. Ce sont des coussins d'air. leurs pressions varient selon la vitesse du train. Il est donc techniquement possible de faire circuler un type G à 350 Km/h.

a+

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425 Kg pour un type G pentagonal (il y a 5 côtés et non pas 4, ce n'est donc pas un losange) et 180 Kg pour un AM18.

Bien qu'en 1955 on ait atteint 331 Km/h avec des pentagonaux type G modifiés, ces appareils montrent des limites au dessus de 160 Km/h. A ce titre, les 9200 Capitole avaient reçurent des pantos type AM.

Objection votre honneur !

264 kg un AM18, j'en sais quelque chose il m'arrive d'en remplacer quelque fois

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Si j'en crois un bouquin sérieux, vous avez tous les deux raison, mais ne parlez pas du même panto

AM18 BU: 190kg          AM18 U:  230kg          AM18BB:  230kg            AM18 B:   250kg

AM18 BU ou BB          6500, 7200, 8500, 9300, Z7300 et 7500

AM18 U              15000, 17000, Z6100 ...

AM18 B et U        21000, 22200, 25100, 40100, Z5300 ...    

On peut regarder aussi : http://ec64.pagesperso-orange.fr/Pantographe.htm

Modifié par BB 9200
orthographe
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Objection votre honneur !

Accordé ! :Smiley_25:

Merci pour les réponses, il y a des variantes. Pour le type G, je me suis appuyé sur les documents de la Z 5119 et effectivement quand on intervient dessus on sent c'est du lourd et que ça respire la santé.

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Scans de photos (et légendes) tirés du numéro spécial (ancien) Jacquemin du mensuel Le Train

Jac1.jpg

A propos de la soufflerie de l'ONERA :

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/onera-les-souffleries-aeronautiques-de-modane-en-danger-de-mort-517215.html

onera-modane-soufflerie-s1.jpg

Si le sol s'affaisse de cinq millimètres de plus sous la soufflerie aéronautique S1 de l'ONERA de Modane (Savoie), la France perdra un de ces bijoux technologiques, qui fait envie au monde entier, y compris les États-Unis pour une fois à la remorque de la France. Cinq millimètres d'affaissement encore et la soufflerie S1, la plus puissante du monde, pourrait être au mieux inutilisable, au pire subir des dégâts irrémédiables. La France, acteur majeur de l'aéronautique civile et militaire mondiale, pourrait alors être rétrogradée en division 2.

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