Rame tractée vs Automotrice

[Akwa]

Bonjour,

Si je regarde les transiliens et TER, sur Saint-Lazare ou Montparnasse, on voit en gros autant d'automotrices que de rames tractée/poussées.

L'âge ou la génération ne font pas tout, puisque, par exemple, les transilien de PMP sont des Z5300 (vieilles) ou des VB2N (rénovée + loco neuve), tandis que les TER sont des VO2N+8500 (périmées) ou des TER 2NNG pourris (neufs).

Donc, quels sont les avantages des uns et des autres ?

Pourquoi la SNCF maintient t-elle côte-à-côte ces deux types de matériel ?

(il me semble plus pertinent d'utiliser des rames tractée/poussée, car la loco est alors interchangeable, moyennant une petite perte de capacité de passagers pour une même longueur de rame).

[Invité 5121]

le défaut majeur de la rame tractée est le manque d'adhérence. D'où des performances plutôt faibles, surtout en zone dense, où on a besoin de démarrer et de freiner sec et souvent.

par rapport à ta dernière remarque, on peut aussi remplacer une motrice défaillante dans un élément, il n'y a donc pas d'avantage particulier à la rame tractée, à part que l'appareillage d'une loco est un peu moins fragile que celui d'une automotrice, où il n' a qu'une place réduite.

Pendant de longues années, les 16500 de la banlieue Est étaient réutilisées au fret la nuit. Cette pratique, qui était une des justifications de la mutation des remorques d'automotrices en RIB est tombée assez vite en désuétude. Trop de manipulations sources de troubles au démarrage le matin.

une explication tout de même aux VB2N : tant qu'il n'a pas été possible de mettre l'appareillage électrique dans une caisse à deux niveaux, la rame tractée était la seule solution. Suffisamment peu satisfaisante néanmoins pour que les premières ébauches de rames 5600 aient comporté des motrices à un niveau

Modifié 4 mai 2012 par 5121

[Z2N Tuning]

Pendant de longues années, les 16500 de la banlieue Est étaient réutilisées au fret la nuit. Cette pratique, qui était une de justification de la mutation des remorques d'automotrices en RIB est tombée assez vite en désuétude. Trop de manipulations sources de troubles au démarrage le matin.

Je propose que l'on fasse pareil avec les ADC. Qu'on leur fasse faire du Fret la nuit après une journée banlieue ! :jesuisdehors:

[cyclodocus]

attention

un CRL qui se tape 600 bornes de bagnole avant de faire sa journée (congé refusé au milieu de la semaine accordée) "ne sait pas se servir de son cerveau" (REX locale)

[Akwa]

une explication tout de même aux VB2N : tant qu'il n'a pas été possible de mettre l'appareillage électrique dans une caisse à deux niveaux, la rame tractée était la seule solution. Suffisamment peu satisfaisante néanmoins pour que les premières ébauches de rames 5600 aient comporté des motrices à un niveau

Je veux bien, mais à PMP, on a jamais eu autant de VO2N/VB2N tractées : 50% des TER sont maintenant assurés par des VO2N + 8500 à bout de souffle, tandis que les VB2N + 27300 doivent remplacer la totalité des ptits gris...

le défaut majeur de la rame tractée est le manque d'adhérence. D'où des performances plutôt faibles, surtout en zone dense, où on a besoin de démarrer et de freiner sec et souvent.

Et comme à PMP on fait rien comme il faut, on nous met des automotrices TER alors que le besoin d'adhérence ne se fait pas sentir, tandis qu'on remplace les automotrices Transiliens par des rames tractées pour les omnibus :Smiley_15:

Modifié 4 mai 2012 par Akwa

[Invité necroshine]

Je propose que l'on fasse pareil avec les ADC. Qu'on leur fasse faire du Fret la nuit après une journée banlieue !

Héééé tu n'es pas loin de la vérité,

mon 1er roulement, on faisait un train de machines de Vaires a La Villette, en pleine nuit...

Pas de circulations, mais toujours dans les signaux...

Et, a peine le train rentré, on, sortait un engin, souvent issu de ce train de machine, PC,

on allait a Pantin, se raccorder a une RIB, PREV EJ, W jusqu'a Bondy, et, ensuite faire quelques tours sur la ligne des Coquetiers...

Un grain de sable durant le train de machines, et, les 1ers Bondy Gargan étaient impactés....

[A1AA1A68000]

Bien sur necroshine que c'etait prevu ainsi....

La sncf avec ses danseuses voulait une serie d'em qui pouvait tourner sur des trains legers en journee et , une fois en UM, des trains lourds de fret la nuit...

Les roulements EM prevoyaient en general ce type d'utilisation, pointe du soir puis mise en UM train fret de nuit, retour en fin de matinee pour faire la pointe soir (ou la meme a l'envers avev les pointes du matin...)

Sauf que dans la pratique, les depots fret et garages voyageurs n'etant pas voisin, il y avait des besoins de trains de machines qui generalement partaient a l'heure, parfois sans les EM manquants d'un fret en retard et cc'etait des trains de voyageurs qui ne roulaient pzs dans la foulee...

Yaya

[Invité TRAM21]

les automotrices connaissent aussi de sérieux problèmes d'adhérence...

les Z 5300 sont réputées pour leurs patinages légendaires !

les Z 5100 modifiées semelles composite (5101 / 5121 5176) patinaient bien plus que leurs sœurs "fonte"...

[Invité JLChauvin]

La seule raison qui intéresse nos élites quand il s'agit de remplacer des rames tractées par des automotrices, c'est tout simplement et comme d’habitude une simple question de coût:

- automotrices = pas de manœuvres de changement de bout aux terminus donc pas besoin de personnel pour effectuer les attelages (ni même les essais de frein sur les automotrices modernes),

- rames tractées, plus d'intérêt puisque les locomotives sont devenues spécialisées et ne servent plus à rien d'autre dans les creux de roulement.

[Class66220]

Demandez au conducteurs de ZGC ce qu'ils pensent de la bête sur rail mouillé... ^^

Et aussi en terme de freinage...

[Invité 5121]

les automotrices connaissent aussi de sérieux problèmes d'adhérence...

les Z 5300 sont réputées pour leurs patinages légendaires !

j'en ai un enregistrement fabuleux au démarrage de Chemin d'Antony par rail vaguement mouillé. On entend le boggie monter sur le rail puis glisser et redescendre quand l'AP fait son office et ça plusieurs fois de suite.

Les pauvres, elles ont été lestées de 3 remorques pour des raisons historiques ( branche Etampes-Dourdann assurées sur un seul sillon jusqu'à Brétigny). Malgré ça, on a 130 t adhérentes sur une rame de 8 v contre 80 avec une rame tractée 8500/25500. Un peu mieux quand même, sans compter j'imagine, l'échelonnement du JH plus adapté aux démarrages fréquents que l'équipement électrique des danseuses

[CRL ACH]

Si vous voulez une automotrice qui patine et enraye d'un rien, je vous propose la Z 6400, c'est une vraie calamité, Un petite pluie et hop.

Alors en automne avec les feuilles mortes + un peu de pluie par dessus, n'en parlons pas malgré le passage du train laveur plusieurs fois par jour, il n'est pas rare d'avoir un avis d'enrayage, surtout sur la portion Saint-Cloud/Saint Nom et la GCO.

Les 17000 aussi faisaient de la banlieue et du Fret dans la foulée.

Par contre, les automotrices sont beaucoup + adaptées pour la banlieue que les rames tractées.

[Invité 5121]

Si vous voulez une automotrice qui patine et enraye d'un rien, je vous propose la Z 6400, c'est une vraie calamité, Un petite pluie et hop.

je l'ai lu et relu. Pourtant, avec deux Z pour 2 ZR, la masse adhérente est plutôt bonne. A quoi ça peut être dû ?

[Tophe]

Demandez au conducteurs de ZGC ce qu'ils pensent de la bête sur rail mouillé... ^^

Et aussi en terme de freinage...

C'est une catastrophe dès qu'il tombe 3 gouttes, une vraie calamité.

Par contre les anti-enrayeurs marchent plutôt bien.

[luxemburg]

La seule raison qui intéresse nos élites quand il s'agit de remplacer des rames tractées par des automotrices, c'est tout simplement et comme d’habitude une simple question de coût:

- automotrices = pas de manœuvres de changement de bout aux terminus donc pas besoin de personnel pour effectuer les attelages (ni même les essais de frein sur les automotrices modernes),

- rames tractées, plus d'intérêt puisque les locomotives sont devenues spécialisées et ne servent plus à rien d'autre dans les creux de roulement.

Tu as raison c'est évidement une raison essentielle.

Il y a aussi un gain de temps dans les gares ou tu repars en sens inverse.

Si j'ai bien compris la question c'est rame rever contre automotrice.

si la rame rever c'est du corail t'as le confort en plus. Parce que faire 300 bornes en TER 2NNG faut avoir la foi!

[Invité technicentre]

je l'ai lu et relu. Pourtant, avec deux Z pour 2 ZR, la masse adhérente est plutôt bonne. A quoi ça peut être dû ?

La 6400 est une rame automotrice à demie adhérence (une motrice, une remorque). Problème, elles sont tellement légères, qu'elles enrayent et patinent à la moindre occasion... Lorsque tu penses qu'elles ont été construites sans antienrayage et toutes modifiées ensuite, tu comprends encore mieux leur problème...

A titre d'essais, une marche d'essais en 6400 est montée de Pontarlier à Vallorbe comme une balle de fusil... La même rame a atteint je ne sais plus où, les 180 km/h sans aucune modification...

Pour en avoir refait un certain nombre, je ne sais combien, le moteur de traction EMW 510 est très proche d'un autre moteur aussi bien dimensionnel que constitution, le TAB 676... EMW 510, Z 5300, Z6400, Z7001...

TAB 676: TGV SE et ligne 1 du métro de Lyon (si je ne me trompe, ce n'était pas nous qui les faisions ceux là mais Oullins ...)

Par contre, c'est sur qu'il n'y en a pas autant sur 6400 ou 5300(4 par motrice, mais pas le même nombre de remorques au cul) et TGV SE... Mais tout de même...

[CC 72041]

Salut,

Moi, avec mes BB 63500, BB 66000 et BB 67200, je n'ai jamais été emmerdé.

Sinon, oui, faire des Paris - Sèvres en BB 7600 + Vb2n, et des Paris - Culmont en AGC, c'est vraiment, quelque part, qu'il y a quelque chose qui cloche dans la tête de certains ...

Christophe

[Invité 5121]

[

La 6400 est une rame automotrice à demie adhérence (une motrice, une remorque). Problème, elles sont tellement légères, qu'elles enrayent et patinent à la moindre occasion...

masse d'une motrice : 63 t, d'une remorque : 31 t, donc adhérence 66 %

5300 : Z : 61 t, 2 ZR+ZRx : 92 t : adhérence : 40 %

8100 : Z : 55 t, ZR : 48 t : adhérence : 54 %

8800 : Z : 69 t ZR : 41 t : adhérence : 63 %

donc ????

Modifié 6 mai 2012 par 5121

[Invité TRAM21]

Demandez au conducteurs de ZGC ce qu'ils pensent de la bête sur rail mouillé... ^^

Et aussi en terme de freinage...

les CRL qui font les Dijon - Nevers en AGC bénissent les inventeurs du frein à patin magnétique, tous les automnes... et pas qu'en automne, en fait !

[Invité technicentre]

[

masse d'une motrice : 63 t, d'une remorque : 31 t, donc adhérence 66 %

5300 : Z : 61 t, 2 ZR+ZRx : 92 t : adhérence : 40 %

8100 : Z : 55 t, ZR : 48 t : adhérence : 54 %

8800 : Z : 69 t ZR : 41 t : adhérence : 63 %

donc ????

On compte les essieux moteurs par rapport aux porteurs lorsqu'on dit demie adhérence pour la 6400... La masse des véhicules? Il faut interroger les rails pour avoir leur avis...

[Invité 5121]

On compte les essieux moteurs par rapport aux porteurs lorsqu'on dit demie adhérence pour la 6400... La masse des véhicules? Il faut interroger les rails pour avoir leur avis...

évidemment que la masse sur les essieux moteurs compte !

rappelle toi :

les 2D2-9100 : 144 t, 20 t par essieu moteur, 16 t par essieu porteur ..

les 68000 avec l'essieu central dont l'appui sur le rail était modulable,

les BB-8000 lestées à 92 t pour rouler sur le SE, contre 80 pour celles du SO ....

[Invité TRAM21]

faux : les 2D2 9100 sont à 23 T par essieu moteur...

je connais bien ces braves batteuses, et j'ai même eu le privilège d'assurer l'ultime train commercial régulier, de Lyon Guillottière à Gevrey, en tête d'un messageries, au printemps 1987...

et re-faux : les 68000/68500 avaient été équipées d'un système pneumatique faisant varier la charge sur l'essieu médian, mais il fut assez rapidement mis hors service et démonté...

et re-re-faux : les BB 8100 ont toutes été lestées à 92 T, puis ont été équipées de l'antipatinage électronique, leur permettant ainsi de remorquer 1600 T en rampe de 10 ‰, au lieu des 1200 T de leurs débuts à 80 T

Modifié 6 mai 2012 par TRAM21

[cytrilon]

[

masse d'une motrice : 63 t, d'une remorque : 31 t, donc adhérence 66 %

5300 : Z : 61 t, 2 ZR+ZRx : 92 t : adhérence : 40 %

8100 : Z : 55 t, ZR : 48 t : adhérence : 54 %

8800 : Z : 69 t ZR : 41 t : adhérence : 63 %

donc ????

Que change le Z? C'est de l'electrique ou c'est un piège?

[Alexis60]

Que change le Z? C'est de l'electrique ou c'est un piège?

"Z" désigne la ou une voiture motrice d'automotrice, "ZR" une remorque non motorisée.

[Invité 5121]

[

faux : les 2D2 9100 sont à 23 T par essieu moteur...

je connais bien ces braves batteuses, et j'ai même eu le privilège d'assurer l'ultime train commercial régulier, de Lyon Guillottière à Gevrey, en tête d'un messageries, au printemps 1987...

et re-faux : les 68000/68500 avaient été équipées d'un système pneumatique faisant varier la charge sur l'essieu médian, mais il fut assez rapidement mis hors service et démonté...

et re-re-faux : les BB 8100 ont toutes été lestées à 92 T, puis ont été équipées de l'antipatinage électronique, leur permettant ainsi de remorquer 1600 T en rampe de 10 ‰, au lieu des 1200 T de leurs débuts à 80 T

arrête un peu avec tes faux faux faux !!!!

oui, il y a eu un système pour moduler l'appui de l'essieu central des 68000,

oui, les 8000 du Sud-Ouest nétaient pas lestées et ne pesaient que 80 t, et je sais aussi bien que toi qu'une fois mutées à Dijon, elles ont été lestées ...

et oui, peut-être que les 9100 étaient à 23 t sur les essieux moteurs, mais alors encore moins sur les porteurs . Mais 20 t c'est pour toutes les autres 2D2. Et excuses moi alors de n'avoir pas vérifié jusqu'au bout, les 5500 ne pèsent pas 144 , mais "seulement" 141 t en effet. Erreur fatale !!

maintenant, pour te mettre au parfum, voici la répartition de masses pour une 5500 :

13,950 - 16,550, 20, 20, 20, 20, 16,550 - 13,950 ... document PO ! ça va, c'est bon maintenant ??????