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En période de crise budgétaire et de menace de mise sous tutelle de la Commission européenne, l'Etat va regarder plus attentivement la situation des entreprises et des services qu'il contrôle. Financer des activités rentables est une priorité et dans le cadre du réseau ferré, il est prudent de réduire d'abord les dépenses non couvertes par des recettes d'exploitation. Pour ce qui concerne les sucreries de Pithiviers, la réalité budgétaire doit s'imposer, aux entreprises ferroviaires de payer les charges d'entretien du réseau ferré et de facturer prestations au prix réel et tout ira bien. Après, les sucreries comme les coopératives agricoles et les grosses exploitations agricoles, ont toujours développé l'art de se plaindre pour obtenir de l'Etat des aides qui ne respectent pas vraiment les règles libérales de la concurrence non faussée en faisant valoir d'hypothétiques vertus écologiques et environnementales, secteurs où elles excellent.

SNCF, ses filiales spécialisées et les transporteurs ferroviaires doivent équilibrer leurs comptes, comme la sucrerie de Pithiviers dirigée par F. Laborey. Si ce n'est pas le cas avec cette liaison ferroviaire, il n'y a pas d'avenir autrement qu'en violant le principe européen de la concurrence libre et non faussée avec des subventions discriminatoires. Solution risquée au point de vue juridique.

Voilà une belle décoration pour valoriser un CV et retrouver un poste de responsabilité internationale une fois la limite d'âge atteinte et son mandat SNCF terminé. Respects.

Pour le prolongement du RER-E, je me demande toujours pour quelles raisons cette ligne n'est pas prolongée jusqu'à Lagny-sur-Marne puis jusqu'à Meaux. Il y a quand même un bon nombre de voyageurs de cette zone de Seine-et-Marne qui vont dans l'ouest parisien et qui profiteraient bien de prolongement jusqu'à la Défense.

La seule interrogation : Combien cette "mort" du fret ferroviaire va-t-elle coûter aux français avec la branche publique de SNCF qui se réduit moins vite que les tonnages transportés? Les contribuables français vont mettre la main à la poche encore un moment.

Quand on voit l'état des triages et des embranchements privés au réseau, on peut s'interroger sur l'avenir du fret ferroviaire. Seuls les anciens au statut SNCF peuvent être tranquilles, les entreprises concurrentes et la constellation s structures hors statut au sein de SNCF sont prêtes pour muter leurs employés chez France Travail ou dans des sociétés de transports routiers, au statut privé.

On saura de quoi il retourne avec ce nouveau matériel quand SNCF lancera les réservations pour les premiers trains, TGV et/ou Inoui, nombres sièges disponibles et villes desservies. Aujourd'hui, on a l'impression que les essais ne sont pas terminés et qu'ils vont se prolonger, ce n'est qu'après des essais concluants que tout sera annoncé aux clients, composition des rames, nombre et répartition de sièges. À ce jour, SNCF fait part d'une extrême prudence dans sa communication, ce qui n'était pas tout à fait le cas lors des premières sorties du TGV-M. Aux équipes de chez Alstom de régler les problèmes de vibration et d'annoncer des nouveaux délais et comme pour tout retards probablement des surcoûts et des discussions pour respecter le contrat.

J'ai fait la soustraction décimale des chiffres données dans l'article qui circule sur Internet et qui est disponible sur ce site. Ce sera un TGV - M comme modulable, mais la longueur des rames sera probablement la même que les TGV 2N actuellement en exploitation, ne serait que pour desservir les gares parisiennes en cul de sac.

Y-a-t-il urgence pour les voyageurs de voir SNCF Voyageurs mettre 140 personnes en plus dans une rame, plus serrées les unes contre les autres, avec des espaces bagages réduits et dans des trains qui n'iront pas plus vite? Pour les TGV longue distance comme les Paris - Nice l'inoui-sation des TGV ne me semble pas une amélioration de l'"experience" voyageurs, mot incontournable pour voyager de nos jours en train ou en avion!

Quand la facture de remise en état de la rame va tomber, la compagnie d'assurance du tracteur et de la remorque agricole va se souvenir de l'aventure. En se posant la question : au fait, que faisait ce TGV sur ces routes belges?

Dans le 9-3 et les arrondissements du nord est parisien, IDF-Mobilités va bientôt proposer des annonces en langues régionales dans le T3B. Quel sera son choix? Il y a urgence avec les déplacements vers les sites olympiques.

Il ne manquait que lui pour que la fête soit complète!

Pour utiliser les trains Remi, TER Centre Val-de-Loire tout beaux tout neufs ces dernières semaines, je trouve que la répétition des annonces en trois langues avant le départ, pendant le voyage est plutôt lassante et sans intérêt pour "l'expérience voyageur" compte tenu de la qualité des sons et la présence d'écrans qui donnent les mêmes indications. Le summum de la communication dans ces TER Remi reste quand même l'envoi d'un SMS deux ou trois minutes après l'arrivée du train à quai, sans information dans le train sur la position du quai à l'arrivée en gare cul de sac (à Orléans et à Austerlitz).

La DGAC a été très prudente et fait interdire le survol aérien 150 kilomètres autour de Paris une bonne partie de ce jour. On comprend mieux la décision ce matin après les malveillances contre les installations de SNCF.

Quel rapport avec l'électrification de la ligne Paris - Troyes?

J'y pense. Les autorités régionales, la direction SNCF Réseau et le ministre des Transports en exercice, restent quand même bien mieux placés qu'un forum haï de cheminots.net, surtout quand ils 'agit de défendre des projets et les financements européens.

Pour être en ordre avec la politique de l'Union Européenne défendue par les élus français au parlement européen, il faut commencer par réduire les déficits publics et rembourser les dettes publiques. Les régions, comme toutes les autorités responsables de budgets, s'y emploient et il est donc logique que la région Normandie cesse d'exploiter des trains régionaux déficitaires. Exemple à suivre par d'autres autorités régionales ou municipales pour remettre de l'ordre dans les affaires publiques avant que les commissaires européens s'en mêlent et appliquent des solutions plus brutales.

Pourquoi ne pas demander une étude à la nouvelle Commission Européenne et aux nouveaux députés européens sur l'intérêt de l'électrification de la lacune manquante sur l'itinéraire Paris Bale, itinéraire européen et "domestic" par excellence au sens "EU", dans le plein respect de la liberté de circulation des biens, des marchandises et hommes/femmes? Cette étude sérieuse permettra de prendre les bonnes décisions aux dirigeants français sans augmenter les dettes et les déficits publics si l'Europe finance la réalisation de l'éventuelle électrification.

Mon interrogation "Combien de ces 765 millions d'euros ont été versés par la France?" est simple. Dans ce tas de de millions, combien sont d'origine française et combien proviennent des autres donateurs de l'Union Européenne. Juste pour avoir une vision de l'allocation réelle des européens et des engagements français. Classer hors sujet ce genre d'interrogation et faire passer les allocations européennes pour des dons est une position politique autoritaire. Très en vogue actuellement.

en oubliant que " la main qui donne est la main qui commande".

Combien de ces 765 millions d'euros ont été versés par la France? La France est "contributaire net" au budget de l'Union Européenne; en clair, la France verse plus qu'elle ne reçoit.

Poser "nul" ne rend pas l'argumentation non "nulle".

Les salariés "vendus" d'entreprises en entreprises lors des renouvellements des contrats avec IDF-Mobilités conserveront leurs tenues de travail Bleu-Pâle - IDF-Mobilités, ce qui rassurera les usagers des bus et des trains. Les fonctionnaires de la région Autorité Organisatrice, protégés par leur statut, mesureront la qualité, les performances de la nouvelle organisation. On peut s'attendre à ces créations de postes pour la communication et le suivi des contrats avec tous les sous-traitants, filiales et sous filiales.

Le vote dans l'isoloir ne donne qu'une indication de ce que pense le peuple français. Il ne faut pas oublier que le peuple français avait voté NON à 54,5% en 2005, vote qui n'arrangeait pas les manœuvres des européistes qui ont bien trouvé le moyen d'effacer ce résultat dérangeant pour mener la politique européiste qui'ils défendaient contre le peuple français. Politique qu'ils ont appliquée jusqu'à ce jour sans meilleurs résultats électoraux. Il est prudent de s'attendre, pour tout ce qui concerne la transport ferroviaire, à la continuité des promesses électorales et à des écarts avec ce qui sera promis, quelque soient les résultats électoraux en 2024.

On va bientôt voir des BB22200 d'occasion sur le bon coin, moins chères que les BB22700. Ces machines ne sont pas encore en bout de course et ne vont plus avoir grand chose à tirer dans les activités de SNCF. Une aubaine pour les pays bricoleurs? ou la casse faute de preneurs?