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Une solution : réduire la taille du secteur public et le limiter au régalien pur : police, justice et la Légion d'honneur. Le reste, au marché libre et à la concurrence domestique et internationale.

On peut d'interroger sur l'intérêt pour SNCF d'acheter des locomotives qui sont amorties et entretenues pendant 25 ou 40 ans, alors que la gestion des ces parcs devrait être l'affaire de sociétés spécialisées dans la location, courte, moyenne ou longue durée. C'est de plus en plus le cas dans les entreprises de travaux publics qui louent de plus en plus leurs matériels et sont ainsi débarrassées des problèmes de gestion de parc et de l'entretien des matériels. Avec au passage, un recentrage sur le métier de base : transporter des voyageurs et des marchandises sur des trains.

12,2 M(millions) euros de chiffre d'affaires, combien de bénéfices ou de pertes? Vu le volume d'affaires, les matériels et les effectifs, cette cession ne va pas changer grand chose dans le développement international de SNCF.

Sans rigoler, ni pleurer, il y a eu quand même des concurrents dans le Fret qui ont réussi à prendre des parts de marché à SNCF et qui semblent, avec leurs méthodes et leurs moyens propres, gagner un peu d'argent sur les trains qu'ils tractionnent. Ces expériences peuvent bien se reproduire sur certains secteurs monopolisés par SNCF Voyageurs quand ils seront ouverts à la concurrence libre et non faussée dans l'Union européenne.

Ciotti est en avance sur son temps. Avec son ex compère Muselier, PACA a viré SNCF-Voyageurs des TER Marseille-Nice et il est logique, une fois les profits de retour avec Transdev, de tout basculer au "privé" sur cette liaison et, à partir de cet exemple réussi, de céder des bouts de lignes rentables à des concurrents de SNCF et laisser à SNCF "publique" et aux régions les autres lignes (majoritairement des TER à subventions) où il n'y a pas deux sous à gagner.

Attendons de savoir le montant du chèque que SNCF lui versera pour ne pas le retrouver sans les pattes de ses concurrents en mobilités et transport. À défaut de chèque, il aura des opportunités pour valoriser son expérience en ayant commencé chef de gare et terminé PDG, une vraie promotion cheminote, n'est-ce-pas. Les organisateurs de conférences "haut de gamme" lui permettront de communiquer en toute liberté d'expression dans le cadre de la concurrence libre et non faussée, évidemment.

Par prudence, il va falloir ralentir les trains à cet endroit pour éviter de nouveaux accidents.

Je pensais que les trains de banlieue en région parisienne étaient depuis plusieurs exploités en EAS - trains Equipés Agent Seul. Y-aurait-il des exceptions et encore des trains de banlieue à l'ancienne?

Quel rapport?

Souhaitons que ce contrat soit une affaire profitable pour SNCF Réseau et les cheminots seront contents. Faut quand même attendre 4 ans pour voir tout ce montage en production.

Seule la décroissance écologique peut sauver la planète. C'est l'objectif final des écologistes et de européistes dont les politiques en France ont réduit les activités industrielles, fait fermé les centrales nucléaires temporairement ou définitivement faute d'entretien et de maintenance, ont lancé les jachères, supprimé les traitements et les engrais fertilisants en agriculture et fait décroitre le niveau scientifique et mathématique des étudiants en France (voir l'effondrement dans les classements PISA) après les réformes des programmes et du bac. On est au fond d'un trou, et on creuse encore.

Projet rondement mené, et dépassement du budget prévu par SNCF Réseau limité à 36%. Super.

En regardant les territoires concernés par les trains Ilisto, toujours aucun intérêt commercial pour la ligne TGV Rhin-Rhône que seule SNCF utilise. Une sacrée bonne idée cette ligne qui a coûté et bras et ne sera jamais rentabilisée. À moins qu'Ilisto s'en occupe.

sans omettre l'égo de l'AO et de sa présidente VP.

Ce n'est pas Bolloré qui les fabrique. Ca rassure.

Il faudra que Ouigo augmente le prix de ses billets pour payer les salaires et les charges des agents de la Suge qui viendront sécuriser les trains. Ce ne doit pas être bien compliqué, SNCF est un groupe sachant faire de la facturation inter filiales pour répercuter à chaque filiale les charges mutualisées. Après ce sera aux aux services commerciaux et marketing de Ouigo de répercuter ces charges nouvelles dans le prix des billets et faire de la publicité sur la sécurité ainsi renforcée dans ses trains pour attirer de nouveaux clients. Du commercial finalement élémentaire.

Ce matin encore sur France Info, un grand directeur de SNCF A. Krakovich déclarait que SNCF avait tenu ses engagements vis à vis de ses salariés et que les grévistes n'étaient pas conscients de la gêne supportée par les clients de SNCF. Qui croire? Un travail d'historien sur base d'archives contemporaines des faits et authentiques à mener dans cinquante ans pour y voir clair. Sinon : paroles contre paroles.

Le cas de Nevers n'est ni un cas particulier ni original en soi, c'est le cas des dépôts de SNCF qui disparaissent les uns après les autres avec la construction de centres de maintenance et de garage de rames automotrices et l'arrivée de sociétés de location de locomotives qui ne feront pas nécessairement l'entretien de leurs matériels dans des centres de SNCF. Le recyclage et sa réhabilitation du dépôt de Nevers fait partie de la vie industrielle, que cela chagrine les nostalgiques du rail ou ravisse les opportunistes de l'immobilier industriel.

Faudra purger le terrain de la pollution, de l'amiante et de tous les débris, il est plus économique de bâtir sur des terres agricoles expropriées au prix agricole quelques milliers d'euros l'hectare que de recycler des bâtiments et des installations industrielles qui devront être rasées. C'est ce qui est arrivé à Paris la Villette, la Chapelle (partiellement) et au Charollais où tout a été rasé.

Laisser cette rotonde inutilisée ne supprime pas ses frais d'entretien et de sa mise en sécurité, ni les taxes foncières que l'Etat facture chaque année aux propriétaires. Aux comptables de SNCF de montrer combien ça coûte pour justifier l'entretien.

Je suggère aux concurrents privés de SNCF de s'occuper du trafic Grande Vitesse sur la ligne Rhin-Rhône. SNCF avait fait des prévisions pour faire construire cette ligne et aménager la gare de Lyon pour recevoir plus de TGV. Prévisions jamais réalisées. Il doit bien y avoir des réserves de clientèle quelque part que des concurrents peuvent capter et ainsi rentabiliser cette liaison qui semble aujourd'hui délaissée par SNCF Voyageurs en garnissant au passage les poches de SNCF Réseau qui en aura bien bien le jour où il faudra construire les maillons manquants. Un beau terrain d'expérience pour des concurrents ambitieux, sans risque pour SNCF, au début pour rester prudent.

Entre les deux guerres, on nommait cette organisation des pouvoirs "Synarchie", histoire d'historiens deéclarés complotistes Dans les démocraties européennes, tout est public, la presse enquête et informe sans faire de propagande et sans connaitre les clauses secrètes des contrats signés par I. Van der Leyen pour vacciner les européens contre le covid19. Alors les ministres et sous ministres français, ce sont des charges lourdes dans le budget du pays. Un gisement d'économies et de simplification qui vont venir àla mode.

C'est de la souveraineté "européenne", et la France joue gagnant avec les japonais.

Certes, mais quand SNCF vend sa filiale "Locomotives" il est plus difficile de solliciter la filiale de Location pour un dépannage "Locomotives", il faut aussi se mettre d'accord sur le tarif, établir un contrat, etc. Bref, SNCF est à sec avec son parc de locomotives.

La panne d'une locomotive fait partie du métier de cheminots. Le problème à SNCF reste la communication pour éviter que les médias et les presses régionale, nationale et internationale racontent n'importe quoi, oubliant de signaler au passage que SNCF a vendu sa filiale "locomotives" qui n'était plus un "actif stratégique". La prochaine fois, SNCF mettra sa direction Communication au premier plan et tout se passera bien. Les "Clients" apprécieront.