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Dommage que ce "Train des Riches" n'ait pas trouvé un opérateur privé sachant faire du transport ferroviaire et des profits pour ses actionnaires et que subsiste le risque des déficits d'exploitation dans les comptes consolidés de SNCF et Aéroports de Paris toujours à capitaux publics. La fin du suspense approche, et les voies et installations sont toutes neuves de Paris Est à la Plaine St-Denis, les essais vont bientôt commencer.

Quand on vit l'insécurité croissante dans les sous-préfectures françaises, on se dit que les sous préfets français ont mieux à faire pour assurer l'ordre public que de s'occuper des agents de Trenitalia dans les trains en dénigrant les agents de SNCF.

Ce projet de fret sur TGV qui semble sortir de nulle part est un projet SNCF, une "expérience" pouvant réussir et profiter à SNCF. Dans ce cas, il faudra mettre en circulation des trains avec des espaces "libres" pour acheminer les colis des clients au delà de la durée de vie des TGV 2N actuels, un projet pour Alstom et SNCF et ses concurrents si l'affaire est rentable.

Voilà une belle idée pour les TGV 2N en exploitation avec des espaces vides depuis leur mise en service. Aux ingénieurs d'Alstom et de SNCF de s'assurer que ces mêmes vides existeront sur le futur TGV-M, pour le cas où ce service se développe et devient rentable pour Amazon et SNCF.

SNCF et le concessionnaire SEA (Vinci) font finalement le même balayage avant l'ouverture quotidienne des lignes LGV. Les deux opérateurs ont les mêmes intérêts et cherchent à réduire leurs coûts, que fera le concessionnaire SEA quand SNCF sera équipée de ses MARS si cette situation est profitable?

L'objet de mon message n'est pas de rechercher une différence, juste de situer la circulation journalière moyenne avec un nombre significatif. Je laisse les grands nombres aux experts de la complexité et aux surdoués en calcul mental.

44 TGV par jour, ça donne quand même une meilleure idée du nombre de circulations sur ces aiguillages.

J'étais resté sur un objectif "Paris - Marseille en 3 heures et quelques minutes" quand SNCF a lancé la LGV-Méditerrannée. Avec Trenitalia, 20 ans après ou presque, ce sera plutôt 3 heures 20. Pas vraiment exceptionnel! Après pour les prolongements avec Transdev PACA vers Nice, rien n'est encore disponible en termes d'horaires et de prix pour évaluer l'intérêt de cette ouverture à la concurrence sur ces destinations.

On attend de la communication SNCF sur ces difficultés, mais qui de SNCF, SNCF Réseau, SNCF Gares et Connexion, SNCF Transilien et autres machins? Espérons que la communication sera claire et les difficultés rapidement surmontées dans le respect des promesses faites aux voyageurs de cette ligne un peu maudite.

Le problème sur Paris Clermont sera difficilement réglé par ceux qui en sont à l'origine, sinon ce ne serait déjà plus un problème. Pour ce qui est du Marseille - Nice, gardons un peu de sang froid pour apprécier les résultats et faire les ajustements si les objectifs et les engagements de l'opérateur ne sont pas atteints. Comme dans tout contrat bien établi entre parties dans l'intérêt du public.

Je suggère d'élargir le club des bénéficiaires des dons d'argent public pour augmenter les chances d'amélioration des performances sur cette liaison. Et, si une amélioration est constatée et mesurée sur le Paris - Clermont, envisager des dons sur d'autres liaisons à améliorer.

Faire circuler des trains de voyageurs entre Chartes et Orléans ne va générer beaucoup de recettes pour les Autorités Organisatrices de centre Val-de-Loire, il suffit de voir la taille des bourgs et les populations qui y résident à temps plein, et les champs sont vides 360 jours par an, tous les travaux des champs sont réalisés en moins de jours que de doigts sur une main. Alors faire circuler des VB2N-Remi entre Chartes et Orléans, ce sera encore creuser le gouffre du transport ferroviaire, alors que tout se passe bien en voitures diesel ou électriques, les éoliennes sont déjà installées et attendent du vent.., pour brasser de l'air en coûtant "un pognon de dingue". SNCF avait installé une troisième voie dans les années 1970-1975 entre Etampes et Les Aubrais pour fluidifier le trafic et faire face aux projets (fumeux) d'Aérotrain et de TGV (également fumeux sur cette liaison) promettant monts et merveilles une fois cette voie en service, avec IPCS et tout ce qui va avec. À l'arrivée en 2025, SNCF ferme la ligne 5 jours par semaine en pleine journée pour entretien pendant quasiment un an, entretenir trois voies coûte plus cher que deux voies et SNCF Réseau avec ses sous traitants fort bien équipés, n'a pas d'autres solutions, veillant toutefois aux circulations des derniers Fret. Espérons qu'en 2026, les trains circuleront à la bonne vitesse avec des temps de trajets comparables à ceux des années 1970, en restant patients et dubitatifs.

Je ne sais pas si je comprends bien le plan de circulation pendant les travaux en semaine. Je résume : Rémi et SNCF (quelle(s) divisions(), filiales...) remplacent un train offrant 888 places par un autocar (une cinquantaine de places environ) pour 12 euros et tout ça pendant six à neuf mois. J'ai déjà posé la question il y a quelques jours Gare d'Austerlitz, à l'entrée du secteur où l'on peut encore acheter des titres de transports, pas de chance l'agent SNCF Gares et Connexion n'était pas au courant de cette opération et n'avait aucune information à donner. Mais SNCF Connect propose de prendre le TGV à Montparnasse et, avec une correspondance à Saint-Pierre-des-Corps, de rejoindre sa destination entre Tours et Orléans dans un train Remi ou Aleop. Des interruptions identiques ont déjà eu lieu entre Orléans et Blois et entre Blois et Tours ces deux ou trois dernières années, avec de l'autocar à Orléans ou une correspondance par le TGV à Tours. Quant à l'argument des trains de fret entre Paris et Orléans, c'est sur que ce trafic résiduel ouvert à la concurrence mérite d'être protégé et développé dans le respect de la transition écologique, il est peut-être plus rentable que le trafic voyageurs.

Pour avoir pris les trains entre Orléans-Paris depuis les années 1970, je suis vraiment scandalisé de voir cette ligne à trois voies, avec IPCS depuis des années, fermées totalement pendant plusieurs mois en 2025 en pleine journée pour une opération d'entretien RVB, comme si la SNCF n'entretenait pas cette ligne dans les années 1970 en faisant circuler des trains de voyageurs, probablement en conditions dégradées. Avancer le prétexte des trains de fret la nuit est assez léger, surtout quand on voit l'état et l'occupation des triages entre Paris et les Aubrais et que l'on ne donne pas le nombre de ces trains ni les possibilités de détournement pour le fret. J'en remets une couche en rappelant les nombreuses fermetures en pleine journée de la ligne entre les Aubrais et Tours pendant les années 2022 à 2024, avec déchargement des voyageurs à Orléans dans des autocars pour continuer le parcours et souvent une heure minimum pour les "correspondance'. Probablement un effet COVID! Mais, les trains Rémi sont tout beaux tout neufs et bien garés à l'occasion dans le nouveau Technicentre Rémi Centre Val de Loire. Super classe pour décourager les usagers des trains Rémi.

Il faut mettre cette charge en rapport avec les économies que le Région HDF compte faire en privatisant ses trains. Sans bilan économique et financier rigoureux, ces projets d'ouverture à la concurrence n'ont pas vraiment de sens. Surtout à une époque où les déficits doivent être comblés.

Il faut se méfier de la première impression, c'est souvent la bonne.

Théorème appris pendant les classes du temps du service militaire : "Peinture sur M*rd* égal propre. À l'armée, on repeint." Est-il possible de généraliser ce théorème? Un sujet de recherche pour Bac+5 minimum.

À l'heure des déficits publics gigantesques, en croissance régulière depuis 1981, qu'attendre d'un nouveau ministre des Transports? Les déficits de son ministère ne représentent qu'une goutte d'eau dans les déficits sociaux (retraite, santé, services (dits) publics), déficits qui vont continuer à croître avec la transition écologique. Un poste secondaire pour prolonger une confortable position régionale et sénatoriale.

Que la RATP y trouve son compte tant mieux, surtout si c'est pour se développer en faisant mieux encore. Faire des bénéfices reste un objectif des filiales RATP Développement, y compris en se séparant des mauvaises affaires pour retrouver son compte.

Ou une façon de combler les pertes ailleurs.

Si les activités RATP au Royaume Uni étaient profitables, cette cession est surprenante. En revanche, ce sera une bonne affaire si c'étaient des foyers de pertes avant d'affronter la concurrence dans ses propres secteurs.

Egalement vrai dans SNCF, qui en matière de retards et dépassements de budget fait souvent la course en tête, voir le RER-E vers l'ouest.

J'ai la même impression quand je passe devant le chantier de la gare de Clamart. Les autres lignes auront aussi leurs retards, le président de la SGP annonce haut et fort que le retard sur la M15 Sud n'aura pas d'impact sur les autres lignes. À vérifier dans deux ans!

C'est bien un des problèmes récurrents sur cet axe quand un TGV Inoui ou autre Ouigo se trouve bloqué par des TER des étoiles de Marseille et de Nice, cela promet quelques litiges quand les compétiteurs concurrents travailleront sur cet axe.

Certes oui, il y a des possibilités de dépassement dans plusieurs gares du parcours et les régulateurs du trafic les utilisent. Tous les trains pourront en bénéficier, dans le respect de règles qui s'appliqueront de la même façon aux trains des différentes compagnies, avec la supervision et le contrôle d'une Autorité indépendante de SNCF pour placer tous les opérateurs à égalité dans le traitement des sillons achetés à SNCF Réseau.