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La région Centre Val-de-Loire oublie de s'interroger sur les places assises disponibles dans les nouvelles rames automotrices souvent nettement moins nombreuses que dans les rames Corail qui ont disparu et étaient - AMHA - bien plus confortables, excepté l'accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduite. Pour voyager de temps en temps entre Paris et Blois, outre la correspondance à deux balles à Orléans, les trajets Orléans - Blois sont souvent en rames blindées, voyageurs avec bagages dans les couloirs et vélos en surnombre, ce qui rend les échanges dans les gares intermédiaires plus longs, et le temps global de parcours plus long qu'en 1970-1975. Faut quand même le faire! J'espère qu'avec le bel atelier tout beau - tout neuf mis en service à Orléans et des rames toutes neuves, les conditions de transport reviendront à un meilleur niveau, pour le moment ce n'est pas le cas. Faudra-t-il de nouvelles promesses avant les prochaines élections européennes et régionales pour que l'espoir revienne?

Des goûts et des couleurs, le sujet est vaste. Les rames TGV-M prises en photo sont propres, nickel chrome, ce qui n'est pas toujours le cas avec les rames bariolées TGV, Ouigo et autres TER machin-truc qui font quand même le "job".

Si l'opération est faite et facturée au tarif en dégageant la marge habituelle pour ce genre d'opérations, SNCF peut communiquer sur cette prestation et le sujet sera clos. Sinon c'est de la spéculation stérile au vu des habitudes chez SNCF.

C'est quoi le rapport avec Alstom? Renault ne fabrique pas (ou plus) de matériel ferroviaire!

Je n'ai pas écrit que l'ICE avait plus de sièges que le TGV, ce n'était pas mon propos. Relis et assure toi de répondre à la question posée avant de dénigrer! Ca sera aussi utile.

La décoration de cette rame est réussie. Les motrices du TGV-M sont plus courtes que celles des TGV antérieurs, pour quelles raison, ce nouveau TGV-M n'est-il pas "sans motrices" et en motorisation répartie comme le sont les rames ICE de la DB qui arrivent jusqu'à la gare de Paris Est? Solution permettant de mettre des sièges voyageurs sur toute la longueur de la rame et peut-être plus de voyageurs par rame.

Pratique courante quand l'Etat ou un organisme détenu pat l'Etat gère des entreprises, plus rare quand ce sont des actionnaires privés qui engagent leurs capitaux en développant leurs entreprises.

Certes, juste en se limitant aux activités rentables et à un peu de lobbying pour profiter de la transition écologique et de la décarbonation avec quelques locomotives thermiques.

Maintenir une ligne ferroviaire pour 12 trains par an : voilà un beau sujet d'étude pour la Cour des Comptes et ses bac + N.

Il y aura des partenaires sociaux "compréhensifs" pour faire réussir ce n-ième plan de sauvetage du fret ferroviaire. Tous les plans de la direction reçoivent les signatures nécessaires préalablement à leur mise en oeuvre. Pour les résultats et l'avenir de Fret SNCF, encore un peu de patience.

Il faut penser aux prix des billets qui risquent d'augmenter avec le nouveau matériel, comme ce fut le cas lors de l'In-oui-sation des TGV, SNCF a une grande expérience dans cette pratique, plus de confort très relatif, des couleurs et les prix qui font un bond. Attendons l'arrivée de ces rames nouvelles et la communication de la compagnie pour apprécier le nouveau matériel et juger du rapport confort - prix. Tout est possible et imprévisible.

Où cette locomotive a-t-elle été fabriquée et quelles sont ses caractéristiques si imposantes?

Dans le cadre de son activité sur le RFN auprès de ses clients, SNCF Réseau établit un compte de résultats et ce compte peut faire apparaître des bénéfices ou des pertes, c'est de ça qu'il est est question, pas des trains qui ne sont pas de son ressort, tout le monde le sait ou devrait le savoir. Quelle est la situation financière de SNCF Réseau? Sûr qu'en vendant à perte l'utilisation de ses lignes ferroviaires, SNCF Réseau sera en perte et les actionnaires devront mettre la main à la poche pour boucher les trous et faire vivre l'entreprise dans un monde de concurrence libre et non faussée. Pour ma part, je préfère que tout soit vendu au juste prix à tous les clients, ce que l'armada de l'UE de Bruxelles peut vérifier pour sévir si ce n'est pas le cas, comme vis à vis de Fret SNCF pour rester dans le ferroviaire.

Si SNCF Réseau perd de l'argent sur cette liaison, l'arrêt est plutôt une bonne nouvelle, après cela dépend aussi de poids de cette liaison dans le chiffre d'affaires et le résultat de SNCF Réseau. Il doit y avoir des contrôleurs de gestion qui savent que quoi il retourne et qui indiqueront la bonne conduite à tenir.

Il va falloir le protéger pour qu'il conserve sa belle livrée blanche.

Ca va représenter combien de clients par an cette expérience? Pour la rentabilité, attendons deux ou trois ans pour juger le service offert aux clients.

Les comptes de SNCF et de toutes les sociétés commerciales sont certifiés par des commissaires aux comptes, toutes bonnes raisons d'être confiant.

Le but des "réformes" dans le secteur ferroviaire est la baisse des coûts à commencer par la baisse des salaires. Dans la galaxie SNCF, les cadres dirigeants à SNCF Fret et ses filiales ont une expérience réussie dans ce domaine avec les salariés hors statut cheminot. Ca mérite d'être signalé.

Les coûts de personnel sont plus élevés entre 22 heures et 6 heures et les contraintes de service plus fortes, bilan : la nuit ça coûte plus cher, y compris à SNCF.

Lucrative? Va falloir mettre du "monde" pour vendre, effectuer, développer et faire payer ces prestations pour satisfaire les clients souvent exigeants pour tout ce qui concerne leurs animaux domestiques.

Aux paysans écologistes de faire d'autres cultures pour éviter ces expéditions ou d'installer des éoliennes qui alimenteront les populations locales, pas besoin de camions pour les électrons d'origine renouvelable.

Il ne reste plus qu'à végétaliser et faire en circuit court, comme le demandent les écologistes.

SI tout s'est passé comme prévu lors de la cession d'Akiem à la Caisse de dépôt du Quebec, SNCF n'a plus vraiment son mot à dire dans la gestion des locations des locomotives propriétés d'Akiem.

Faudrait aussi rappeler les milliards d'euros que l'Union européenne a versé pour les lignes LGV en Espagne et probablement en Italie, alors que Railcoop n'a pas reçu grand chose, et sans argent le résultat est connu d'avance.

L'Allemagne avait besoin de ressources importantes pour préparer et gagner la guerre à venir contre l'URSS , les dirigeants de l'Etat français collaboraient de plein gré pour la réussite de ce plan.