zorba

C'est vrai, surtout entre le temps des faits et celui du jugement...

Je reprends la fin de ton post : ne serions mous pas dans une période de banalisation de la violence, libéralisation de la parole agressive, de l'abandon du respect des lois et des règles.. que j'ai complétée d'un rappel à un fait divers des années 2012-2013 impliquant un ministre qui ne respectait ni les règles ni les lois, je ne vois ni insultes, ni diffamation, juste un fait divers de la politique française.

et des ministres menteurs devant l'Assemblée Natianale...

Sur Nice, il y a 3 ou 4 ans, il y avait concurrence entre TGV normal (une rame 2N Duplex) et IDTGV (une rame 2N Duplex) attelée au "cul" du TGV. LIDTGV ne desservait pas St-RAphael mais la rame s'arrêtait pour les voyageurs du TGV. Depuis l'arrêt des IDTGV, les prix ont flambé pour faire de place à Inoui et à Ouigo. Tout cela est du pipeau d'école de marketing, la réalité c'est des prix plus élevés su TGV et des temps de parcours TGV et Inoui nettement allongés...même après changement du pont rail à la Napoule qui imposait un ralentissement à 30 où 40 km/h.

Sa pensée politique n'est pas le sujet et ce qu'il pense des Le Pen non plus, il faut voir son ouvrage dans le cadre des sources qu'il exhibe, sources incontestables, américaines et sérieuses à la différence des sources partiales de l'ex URSS que les historiens du consensus ou des classes dominantes avaient oublié d'utiliser. Si, maintenant le fait d'être élu d'un bocage français vous classe dans les neux- neux, ledit neu-neu est diplômé de l'ENA et fut un temps sous-préfet de la République.

Pas très bien cadrée la photo du chef, en lui coupant un pied...Inoui!

Ph. de Villiers vient de sortir un livre "J'ai tiré sur le fil du mensonge et tout est venu", la méthode pourra être reprise par des historiens lorsqu'ils se pencheront sur les sources en étudiant les transports publics en France au tournant du XXe siècle. Je ne vivrais pas assez vieux pour voir les sources déclassifiées des gouvernements français et européistes, des directions SNCF-RATP et des régions françaises, il y aura probablement des révélations surprenantes sur les conditions des réformes en cours. Pour le moment, There Is No Alternative.

Sous caténaires et pour le fret, le ratio trains Diesel/trains électriques doit augmenter depuis l'ouverture à la concurrence, aussi bien ECR, que Colas Rail et même Fret SNCF sillonnent allègrement en crachant leurs fumées sous caténaires. Avant cette ouverture, la SNCF procédait à des changements d'engins moteurs pour respecter l'environnement ou d'autres raisons économiques qui ont peut-être disparu depuis. Evolution peu sujette aux réactions des élus et militants écologistes souvent attachés aux vertus de l'UE, libre concurrence des biens et des services obligent.

Le fret est aussi en déclin depuis la déclin industriel de la France, tout à fait en phase avec les grandes orientations de la politique européenne, scrupuleusement appliquées dans le pays par tous les gouvernements depuis 1969. Souvent les fermetures d'usines ont été accompagnées d'une réduction massive du trafic fret sur les lignes embranchées, comme ce fut le cas quand PSA a fermé l'usine d'Aulnay-sous-Bois. Les politiques agricoles et la baisse des revenus des exploitations céréalières ont aussi changé la donne. Les coopératives souvent embranchées ont fusionné et fermé nombre de sites embranchés pour passer au transports directs depuis les fermes, transports effectués par camions directement des fermes aux usines ou aux points portuaires pour l'exportation. Le trafic Céréales d'un site comme les Aubrais devrait aider pour vérifier cette tendance, ce qui explique qu'on ne voit plus guère de trains de céréales entre les Aubrais et la banlieue parisienne. Ce sont des choix politiques, dans le temps long, temps pendant le quel SNCF et l'Etat n'ont pas souhaité entretenir le réseau, l'Etat préférant les routes et les autoroutes beaucoup plus rentables et moins sujettes au blocage en cas de conflits sociaux. Les armateurs ne disposent pas encore, mais cela va arriver, de bateaux électriques ou propres, alors que des infrastructures propres étaient disponibles depuis un bon paquet d'années pour les trains de marchandises, infrastructures que les institutions européistes auraient bien fait de faire utiliser dans le cadre si actuel de la transition écologique.

En quoi mes propos sont négatifs, la décomposition des TER SNCF en réseaux régionaux est une étape qui sera jugée sur pièces par les usagers, en tenant compte des livrées et des outils mis à disposition et sans parti pris. Ce n'est qu'une affaire de patience. Un système unique, utilisé avec les seules lignes régionales, devrait quand même coûter moins cher que tous ces systèmes personnalisés, tous incompatibles entre eux et aux règles commerciales différentes. Et il serait plus simple d'emploi pour les personnes voyageant à travers le pays, ne serait-ce que pendant les périodes de vacances. Avez vous pris en compte dans ces 20.000 euros les salaires et charges des personnels des régions qui s'activent sur ces projets?

C'est tout bon pour les entreprises qui vont vendre les barbouillages apposés sur les trains, bus et voitures, un business durable surtout quand il y aura des échanges de matériels entres autorités organisatrices...Voilà une réponse aux besoins des usagers après avoir expliqué qu'il fallait être près des "gens" pour bien répondre à leurs attentes, maintenant on regroupe au niveau d'un territoire trois fois plus vaste...en espérant des économies. Heureusement, ce sont des élus, pas des technocrates, qui produisent ces solutions.

Fallait bien regrouper trois régions pour trouver un aussi joli nom? Tout seul pas possible, ça me fait trop penser à une marque de dentifrice vendue en pharmacie!

Combien SNCF perd elle chaque année avec les Inoui Paris Bordeaux depuis la mise en service du tronçon Vinci Tours - Bordeaux? Il faut "consolider" et faire confiance aux projets des cadres dirigeants.

Il manque les moutons pour brouter.

Je n'ai pas développé sur la traction des trains ECR entre Marseille et ses clients au nord de cette ville. Seulement entre Menton et Marseille (Blancarde) où sur cette ligne en zone très urbanisée les riverains des voies ferrées électrifiées vivent avec les fumées des diesel, principalement des Class 66 ECR. Que la société ECR soit bien dirigée et dégage un bon niveau de profit est tout à fait à l'honneur de ses dirigeants, là dessus je ne suis pas inquiet.

Il y a aussi des lacunes dans les réseaux autoroutiers autour de Paris, par exemple le tronc commun A4-A86 à l'Est et les raccordements peu lisibles autour de Roissy-en-France. Le choix des infrastructures a toujours été un choix politique, aussi bien pour les chemins de fer que pour les routes bitumées. Les usagers en souffrent et perdent du temps tous les jours, pendant ce temps là les politiques préparent l'avenir sans réparer les erreurs du passé, réparations qui coûteraient un "pognon de dingues".

SI le trafic passe en camions diesel sur autoroute, je ne vois pas le problème, surtout si les péages sont mis au bon niveau et couvrent l'entretien, la sécurité et permettent de bien payer les actionnaires et salariés des sociétés d'autoroutes. Pourquoi ne pas essayer, éventuellement dans le cadre de la fumeuse Transition écologique?

C'est à IDF-Mobilités d'apporter une réponse a ce genre de question. C'est l'Autorité Organisatrice, à ses cadres de faire le bilan et de proposer des solutions aux difficultés vécues par ses clients. La RATP, comme SNCF pour la partie Nord ne sont que des opérateurs d'exécution de contrats signés sous l'autorité et la responsabilité d'IDF-Mobilités. Finie l'époque où les techniciens de la RATP ou de SNCF régnaient en maîtres absolus, maintenant ce sont les cadres de IDF-Mobilités qui doivent assumer leur responsabilité, pas seulement choisir le moins disant lors d'un appel d'offres et se défausser sur les "petits bras" des opérateurs. C'est l'esprit de la Réforme engagée et ce sera la norme avec la privatisation et la concurrence entre opérateurs. Aux usagers de s'en souvenir en glissant leurs bulletins de vote aux élections territoriales.

Les hauts cadres de SNCF ayant imaginé Ouigo, ont aussi pensé à l'avenir. Ils seront prêts quand cette activité rentable sera privatisée. Ils travaillent dans la durée.

Tout ce qui est Diesel me choque, aussi bien les Class 66 circulant sous caténaires, que les camions étrangers défonçant les routes ex nationales et les semi-remorques livrant des automobiles de location en plein centre de Paris et restant des heures entières stationnées sur des pistes cyclables. Pour autant, voir des Class 66 circuler de Menton à Marseille crachant leurs fumées au milieu de zones archi urbanisées mériterait que nos élus et candidats écologistes s'emparent de ces problèmes aux conséquences sévères sur la santé des populations vivant dans les fumées des moteurs Diesel. Sur les nationales traversant ces zones urbanisées, les poids lourds sont souvent interdits et empruntent les autoroutes, ce qui est du bons sens, tout particulièrement sur l'ex RN7.

Plus camion que SNCF, il n'y a que DB-Schenker et ses bases aux bords des autoroutes, sans oublier les Diesel DB-ECR fumant à qui mieux mieux sous caténaires. Aucune réaction des écologistes europhiles, c'est allemand, c'est tout bon.

D'un point de vue de classes, aucune différence entre un Ouigo et un RER D, aussi inconfortables. De purs produits de hauts cadres qui voyagent en première classe aux frais de SNCF et/ou de la princesse!

Un exemple des prix sur TGV - InOui Paris Nice : TGV 6085 Paris 10 heures 19 - Nice 16 heures 10 le 30 /06/2018 1ère classe 61 euros (acheté le 01/02/2018 à 10 h 39) TGV 6175 Paris 10 heures 19 - Nice 16 heures 06 le 29 juin 2019 1ère classe 189 euros (acheté le 26/03/2019, premier jour ouverture sur Oui.sncf) Et en 2019, ce n'est pas encore un Inoui, mais un Duplex "ordinaire" sans possibilité de réserver dans le sens de la marche ce qui fut le cas à l'origine des TGV directs sur Nice. Tous ces achats ont été réalisés sur Internet le premier jour d'ouverture des trains à la réservation pensant disposer des meilleurs offres.

Cet gare sera utilisée aussi par les employés de l'aéroport et de toute la zone de bureaux et services ce qui doit faire quand même des flux importants. Quand on voit la densité de "bagnoles" dans le secteur, on peut penser que certains usagers viendront en train TER, privé bientôt donc propre et à l'heure et sans grève, et qu'ils laisseront les "bagnoles" au garage.