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km315

Communiqué ECR suite a l'accident

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Il faut rester factuel:

  • le train ECR a fait des centaines de km depuis la frontière allemande sans un soucis: le chargement semblait correctement arrimé.
  • moins d'une heure avant le fatal accident, 3 problèmes sur ce train sans que le conducteur ECR s'en rende compte; c'est normal puisqu'un train n'est pas un simple convoi routier.
  • 4 minutes avant l'accident, grave avarie sur un train croiseur sans que le conducteur s'en rende compte immédiatement (ce qui aurait permis une alerte plus rapide):c'est normal puisqu'un train n'est pas un simple convoi routier.
  • 4 minutes à 160km/h, c'est très court pour espérer un miracle: se rappeler de la collision de Luxembourg.
  • visiblement ce type d'incident aurait pu arriver sur toute EF
  • trop tôt la SNCF a malheureusment fait comme si elle assumait un part du désastre en communiquant mal (honte de mentionner ECR) et en indemnisant comme si c'était un train SNCF responsable.
  • le ministre en fait trop et risque de pertuber la bonne marche de l'enquète en oriantant les pistes.
  • la communication d'ECR surprend et semble décallée par rapport au public français

Il faut attendre les conclusions des experts et surtout les nouvelles préconisations de surveillance des chargement Fret.

Bonne synthèse

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Salut, voilà qui répondra à certaines de tes questions: http://www.trains-en-voyage.com/forum/spot...n-agricole.html

ps: allez voire en bas de page pour voire la bête.

ça marche pö

faut un mot de passe...

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ça marche pö

faut un mot de passe...

il suffit de t'inscrire sur le forum

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Par contre, en ce qui concerne le communiqué de la Direction, on dirait des gosses en train de dénigrer la rédaction de son petit voisin de table au collège.

OH il est nul lui il a fait une faute d'orthographe. Et vous, relisez vos posts et vous allez rigoler.

Défoulez-vous maintenant et n'hésitez pas, car lire vos conneries me font bien rire.

Ah ouais lol, mdr, l'aut' hey, on est en 2009, ptdr

Les fautes d'orthographe, rien à battre, y compris sur des documents établis par des professionnels de la com' !

tro for, j'en revient pas, lol !

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Et bienvenue à Andrew qui fait bien plaisir (pour son 1er post) à tous les forumeurs employés d'ECR en leur annonçant qu'ils travaillent dans "une boîte de merde".

Et il faudrait penser à se calmer. :)

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Ah ouais lol, mdr, l'aut' hey, on est en 2009, ptdr

Les fautes d'orthographe, rien à battre, y compris sur des documents établis par des professionnels de la com' !

tro for, j'en revient pas, lol !

Mais bien sùr qu'il est anormal dans un communiqué de presse de laisser passer une faute. Ils auraient dû le voir à la re-lecture.

Ce qui me fais suer, c'est que les personnes qui se jettent dessus comme des gros mort de faim font eux aussi des fautes, comme moi.

Mais tout est bon pour taper sur les privés. Faire tout un cinéma pour une faute, je veux bien que l'on fasse la remarque, et pour ça y a pas photo, mais de là à en faire 4 pages ...... alors tes sarcasmes.

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Salut el'condor,

ce que Roukmoute souligne, c'est qu'ici, nous pouvons nous permettre d'avoir des fautes, ce n'est pas grave en soit car ce forum est un espace d'échanges...

Mais tu ne peux pas faire paraître une réponse officielle, un courrier qui va porter un message de l'entreprise avec des fautes... Sinon que penser alors ? Bah on fait pas de relecture à un communiqué ? Et si c'était l'état d'esprit de la boite de travailler sans relecture ? Peut-être qu'ils pensent faire parfait pour ne pas avoir besoin de se relire ? (et du coup, peut-être qu'ils pensent qu'ils savent arrimer correctement leur chargement sans avoir besoin de le vérifier)... c'est psychologique, mais c'est tout à fait cela qu'on pense quand on lit une lettre

Yaya

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Sans prendre partie sur le fond, c'est vrai que c'est un torchon.

Plan inadapté, phrases mal tournées, conclusion publicitaire.

On n'oserait jamais écrire si mal sur un blog, par exemple. Oh! cartonrouge

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Un accident est un accident et comptera toujours pour un quelque soit le rapport atteint même si il est de un accident pour un million de circulation ou dix milliards de tonnes transportées ou de voyageurs kilomètres.

Ce sera toujours un accident de trop avec ses victimes et conséquences.

Mais répétons le,

le risque zéro n'existe pas

pour qui que soit la SNCF comme Air France, la Nasa comme ECR, le public comme le privé,

pour n'importe quel citoyen lambda ... dans son jardin comme à l'hôpital

maintenant il s'agit de réduire ce risque au maximum

mais en ayant toujours à l'esprit qu'il peut toujours y avoir accident ...

car il y a TOUJOURS intervention et action humaine...

Maintenant autre chose est d'avoir une analyse intégrant non seulement la question du risque ferroviaire au plan technique (technologie, chargement et reconnaissance par exemple)

mais aussi les conséquences des choix stratégiques patronaux, politiques, économiques et financièrs ( par exemple : les directives européennes, le libéralisme, la recherche du taux de profit maximum etc...)

Je pense que si nous arriverons tous à nous entendre à peu près sur le premier point

il n'en sera pas de même pour le second...

diminuer les risques c'est bien..... mais les entreprises actuellement préfèrent les calculer,

argh, le business

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Guest Fabr

Il faut rester factuel:

  • le train ECR a fait des centaines de km depuis la frontière allemande sans un soucis: le chargement semblait correctement arrimé.
  • moins d'une heure avant le fatal accident, 3 problèmes sur ce train sans que le conducteur ECR s'en rende compte; c'est normal puisqu'un train n'est pas un simple convoi routier.
  • 4 minutes avant l'accident, grave avarie sur un train croiseur sans que le conducteur s'en rende compte immédiatement (ce qui aurait permis une alerte plus rapide):c'est normal puisqu'un train n'est pas un simple convoi routier.
  • 4 minutes à 160km/h, c'est très court pour espérer un miracle: se rappeler de la collision de Luxembourg.
  • visiblement ce type d'incident aurait pu arriver sur toute EF
  • trop tôt la SNCF a malheureusment fait comme si elle assumait un part du désastre en communiquant mal (honte de mentionner ECR) et en indemnisant comme si c'était un train SNCF responsable.
  • le ministre en fait trop et risque de pertuber la bonne marche de l'enquète en oriantant les pistes.
  • la communication d'ECR surprend et semble décallée par rapport au public français

Il faut attendre les conclusions des experts et surtout les nouvelles préconisations de surveillance des chargement Fret.

Presque, cher 2D2....presque...

La SNCF n'a pas communiqué sur son eventuelle part de responsabilité, tout comme ECR. Il fallait un peu de temps pour decortiquer les éléments facilement identifiables sur locs, rames, postes, lignes, regul. Restera à confirmer les PV des personnes impliquées.

A l'heure actuelle, tout ceci doit être dejà fait....

Le fait que la SNCF rembourse sa clientele n'est pas en soi gage d'une quelconque culpabilité, et qu'à l'issue de toute la procédure, SI AUCUN ELEMENT n'est à sa charge ( Alerte radio, notement..), elle pourra en toute bonne foi se retourner vers ECR pour dedomagements.

Quand à Bussereau, il a bien fait okok de recadrer le discours, car il fut bien orienté "anti EF", desolé de le repeter...Il s'est borné à indiquer qu'il ne fallait pas confondre ouverture du trafic fret et augmentation de l'accidentologie, qu' ECR posséde bien l'agrement pour circuler sur le RFN, et non une licence d'opérateur de cirque.....

Il ne s'est pas prononcé sur les responsabilités, et encore moins celle de la SNCF...Donc pour l'orientation de l'enquête, tu pourras repasser....

Aurais tu simplement peur qu'une part de responsabilité soit finalement retenue contre ton EF et que déjà, tu prépares le contre argumentaire? cartonrouge (les politiques de Droite nous accusent, c'est de la manipulation... lotrela )

Fabrice

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Sans prendre partie sur le fond, c'est vrai que c'est un torchon.

Et ce n'est pas un cheminot qui écrit ça ! cartonrouge

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Guest

Le fait que la SNCF rembourse sa clientele n'est pas en soi gage d'une quelconque culpabilité, et qu'à l'issue de toute la procédure, SI AUCUN ELEMENT n'est à sa charge ( Alerte radio, notement..), elle pourra en toute bonne foi se retourner vers ECR pour dedomagements.

Je doute qu'elle le fasse.

ECR pourrait s'estimé lèsé, et saisir la commission de Bruxelles.

La SNCF a une trouille bleue qu'on puisse la soupçonner d'entrave à la libre concurrence.

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Je doute qu'elle le fasse.

ECR pourrait s'estimé lèsé, et saisir la commission de Bruxelles.

La SNCF a une trouille bleue qu'on puisse la soupçonner d'entrave à la libre concurrence.

Tu pourrais préciser ?

Je vois pas trop le rapport avec l'accident.

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l engagement que prend la snef sur le remboursement, va devoir etre honoré"logique" mais je pense qu'elle va faire payer la chose au fautif une fois les preuves et rapport du BEA terminé quit a attaqué le fautif ! on en rediscutera!

deplus pour tous les cartons depuis des années il leur faut le fautif si possible alors il n'en sera pas autrement dans cette histoire "ca va revenir cher!!!!!!!

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Tous ces comptes d'apothicaires se régleront devant un tribunal, voilà tout (probablement au regard des conclusions du BEA-TT, à moins qu'une enquête judiciaire soit déclenchée [d'ailleurs y en a-t-il une ?]).

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Guest Andrew

Bonjour et Bienvenue sur le forum...

Peux-tu donner quelques précisions

RIV ?

CUU ?

As-tu une idée de la nature exacte du chargement incriminé ? On parle d'un tractopelle ?

Qu'est-ce qui a pu bouger exactement ? on parle d'une tourelle ?

Où se situent les points d'arrimage, de blocage ? voir de double blocage ?

Où se situe les responsabilités chargement ? vérification ? reconnaissance ? accord aptitude ?

Responsabilités du Chargeur ?

responsabilités de l'Entreprise Ferroviaire ?

Problème des frontières ?

Merci d'avance

Bonjour,

quelques précisions pour répondre à tes questions :

Le transport ferroviaire des marchandises est régi par la Convention de Berne. Ce fut au 19éme siècle le premier texte normatif, tendant à l'unification des matériels, écartements, profils d'essieux, attelages... et surtout des documents d'accompagnement (lettre de voiture, documents douaniers) qui visent à permettre l'interopérabilité entre réseaux, de manière à supprimer les transbordements et permettre l'essor des transports par voie ferrée.

La Convention de Berne est donc le texte fondateur de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) et décline une série de textes techniques (fondés sur les expériences réciproques des réseaux) textes qui sont notamment le RIV (Regolamento Internazionale Vehicoli) qui reprend l'essentiel des directives techniques. Le RIV est devenu CUU (Contrat Uniforme d'Utilisation) dans le cadre de la Communauté Européenne.

Ce document fondamental pour l'exploitation, l'entretien, l'utilisation des matériels de transport est assorti d'annexes techniques extrêmement importantes qui sont notamment :

- Le RID. Réglement pour le transport des marchandises dangereuses par voie ferrée. Unifié au niveau MONDIAL, aligné sur l'ADR qui régit le transport des MD par voie routière, le RID est dans chaque pays adhérent à l'ONU promulgué par arrêté ministériel. Ce texte a donc force de Loi.

- Les Directives de Chargement. Elles sont fondées sur la mise en commun des expériences, nouveautés techniques, modes opératoires, évolution des techniques d'arrimage, d'emballage, de manutention. Deux fois par an, les opérateurs sont réunis à Minden en Allemagne et proposent le complément, la modification, l'émergence de prescriptions relatives à la réalisation des chargements. C'est le CUU (ex - RIV) qui renvoie à ces Directives. Elles sont de valeur contractuelle. L'une des clauses du contrat de transport prévoit que "le chargement est réalisé par l'expéditeur, sous sa responsabilité, dans le respect des Directives de Chargement."

Ca a d'ailleurs été mon métier durant 22 ans à la SNCF branche Fret, puisque j'ai exercé le métier de Conseiller Chargements et me suis parfois trouvé face à des clients, des têtes de mule (j'ai pas peur de le dire) des patrons, de hauts dirigeants de notre entreprise à qui j'ai demandé un ordre écrit pour laisser partir des trains dont le chargement était non conforme... (Et j'attend toujours...)

Là dessus, j'ai de quoi écrire une encyclopédie... Si tu savais... Je suis tout de même le doyen de cette profession qui regroupe en France un cinquantaine d'experts...

La problématique est double : Primo, la Loi impose au voiturier (le transporteur) "d'apporter aux choses qui lui sont confiées tous les soins d'un bon père de famille." (Sic !) C'est l'application du principe de responsabilité civile qui dit "on est responsable des choses dont on a la propriété, la garde ou l'octroi." En l'occurence, le voiturier en a la garde et doit mettre en oeuvre tout moyen propre à garantir l'état de la marchandise lors de la remise au destinataire.

Secundo : La responsabilité du transporteur est engagée du fait de son activité de transport, vis-à-vis des tiers. C'est à dire qu'il ne doit pas porter atteinte à la sécurité des biens et des personnes.

En l'occurence, lorsqu'on va piocher dans les textes, on lit que "lorsqu'il existe un risque de dépassement du gabarit, des profils d'obstacle, d'engagement de la voie contigue par pivotement, coulissement, déplacement, ouverture... on doit mettre en place AU MOINS DEUX systèmes d'immobilisation."

Dans le cas de l'accident d'ECR, il s'agit de pelles mécaniques. Le bras articulé, monté sur la tourelle pivotante des machines est - comme son nom l'indique - sujet à risque de pivotement.

On doit donc mettre en place au moins deux systèmes d'immobilisation.

L'usage veut qu'on immobilise la tourelle par l'action d'un verrou, cheville, clé... placé sur la couronne d'orientation, d'appuyer le godet (ou l'extrémité du bras) sur le plancher du wagon porteur, de caler latéralement (des deux côtés) et de mettre en place une amarre empêchant le pivotement.

Les opérateurs que sont Fret-SNCF, Veolia, ECR... ne sont pas, en principe, des spécialistes des engins TP, des machines-outils ou de la chimie... Les petits secrets mécaniques ou pétrochimiques, nucléaires, militaires, etc... ne sont pas de notre métier. On doit en conséquence mettre en place des moyens VISIBLES par l'agent reconnaisseur.

La seule garantie verbale de l'expéditeur ne constitue en rien une garantie de sécurité.

Le reconnaisseur (et par voie hiérarchique son chef direct, puis le Conseiller Chargements) a - ont - parfaitement le Droit de refuser l'envoi s'ils estiment qu'il présente un risque 1) : pour sa préservation et 2) : pour la sécurité des tiers.

(Pour la petite histoire, c'est pour cette raison que j'ai été promu dans le collège des cadres, me trouvant au bout d'un processus de décision : PERSONNE, au delà de MA décision d'acceptation ou de refus au transport, n'est habilité à contrôler, vérifier, contredire, modifier l'application de mes directives. Je suis allé au "pesage de poste" et c'est le "détail" qui a emporté la décision...)

Dans ce contexte, il m'est arrivé de mettre en garde certains commerciaux qui voulaient jouer tout seuls dans leur bac à sable... De demander à de grands patrons un ordre écrit... De contredire formellement des expéditeurs très surs d'eux-mêmes... De participer à des enquêtes judiciaires suite à accident, déraillement....

Et, puisque j'ai compris que tu es breton, saches que je n'ai près de chez moi ni landes de bruyère ni Korrigans, mais qu'il m'est arrivé parfois de croiser la Charrette de l'Ankou... Si tu vois ce que je veux dire.

Bien à toi cher camarade.

Jean André SIMON.

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bonjour

j'suis mecano sncf et on peut cracher aussi bien sur ecr veolia sncf et toutes les autres mais par sur les conducteurs quelque soit son EF, car au final c'est nous qui nous prenons des tracto dans la gueule et pas les benefices de nos boites

amicalement

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Guest Andrew

Ah, j'oubliais...

Le BEA, l'EPSF, la Commission de Bruxelles... et pourquoi pas le Pentagone ou les Casques Bleus, du moment qu'on y est ?

Je ne les considère pas comme compétents... Seul l'expert judiciaire a pour mission de dire le Droit par voie d'enquête et d'établir entre autres les quantums des dommages directs et indirects, les causes nettement reconnaissables, le ou les liens directs de cause à effet. D'établir les manquements, les responsabilités, et par voie de conséquence le ou les coupables.

Son rapport final d'expertise sera remis au Juge qui tranchera selon les règles de Droit en vigueur.

Les autres, quels que soient leurs titres, sont des farandoleurs. Et j'assume pleinement mes propos.

Tant et si bien que tous les intervenants, quel que soit leur niveau d'implication dans l'affaire, ont le devoir de faire connaître leurs positions respectives à l'expert judiciaire - et lui seul ! - par voie de "dires" observations, enquêtes internes, investigations contradictoires (c'est-à-dire menée en présence de toutes les autres parties - et impérativement celle de l'expert judiciaire.

C'est la règle de DROIT à laquelle nul ne doit déroger, sous peine de voir la procédure frappée de nullité.

Seuls comptent le savoir, le métier, l'expertise des hommes de l'art... et les textes officiels dont j'ai fait ci-dessus l'exposé à notre ami armoricain.

La SNCF ayant été lésée a parfaitement le Droit de se porter partie civile devant un tribunal de commerce, une cour correctionnelle, d'instance... selon la nature du dommage, et de réclamer le paiement des dommages directs (matériels) et indirects (les conséquences.)

Le problème, c'est qu'il existe assez peu d'experts judiciaires assermentés devant des cours d'appel et de cassation réellement spécialistes en transport ferroviaire... Ca permet à d'autres de s'improviser et de raconter n'importe nawack... J'ai souvent démonté pièce par pièce des argumentaires d'avocats des parties adverses et leur ai rendu le kit avec les boulons d'un côté et les pièces de l'autre. Et comme ils n'avaient pas la notice de montage...

Le visage de la respectabilité n'est pas une garantie de compétence.... C'est pourquoi les "enquêtes" du BEA ou de l'EPSF n'ont AUCUNE VALEUR JURIDIQUE PROPRE, hors leur remise par voie de "DIRE" à l'expert, seul chef d'orchestre devant le juge.

Puisque nous sommes dans le volet judiciaire (j'espère que nos avocats auront tiré les premiers) il faudrait savoir quelles actions en justice ont étées engagées, et par voie de conséquence qui mène la danse ?

En l'espèce, c'est souvent celui qui dégaine le premier...

(Pour illustrer mon propos, le dernier gros dossier dans lequel j'ai trempé concernait le déraillement d'un train entier de sable verrier, début 2005, à St-Etienne P2. On a gagné. L'expéditeur, seul responsable de l'énorme surcharge du wagon classé troisième de tête, a payé 190 000 € à la SNCF, au titre des dommages matériels et immatériels.

Une telle affaire aurait très bien pu, sur proposition du Tribunal de Commerce de ST-Etienne, se terminer par un "gentlemen agreement" c'est-à-dire, selon le degré de responsabilité de chacun, 40 - 60, ou 30 - 70 %... des quantums.

Là, pour le coup, c'est l'intégralité des sommes qui a été payée par l'expéditeur... Au titre d'un manquement grave aux directives de chargement qui prévoient que toute surcharge est interdite. Cause nettement reconnaissable (26 tonnes de surcharge... quand même !) et lien direct de cause à effet.)

J'espère pour ECR qu'ils ont les reins solides...

J'ai cité le mot "connards" non pas à l'intention de mes camarades encore en activité, mais à celle des apprentis sorciers que sont les nouveaux entrants. Je les ai vu d'assez près et je crois savoir de quoi je parle...

Faut pas nous raconter des blagues. Comment un seul homme peut-il assurer dans des conditions satisfaisantes les missions d'atteleur, de chef de la manoeuvre, d'agent formation, d'agent reconnaisseur et de conducteur ? Et pourquoi pas aussi Chef Visiteur, Expert en chargements et DUO Fret ou Infra-Sécurité ?

C'est pourquoi je préfère encore me ranger du côté de ceux qui savent... Les "vrais" hommes de l'Art.

(Bon, faut que j'me taille, j'ai mes mômes de l'école de construction (modélisme) qui vont passer les "ailes d'argent" et puis le club de sculpture à ranger (hier, c'était journée portes ouvertes) et puis la pelouse à tondre, et passer chez la fleuriste pour nos 25 ans de mariage...

Voyez, j'occupe pas mes journées à seulement faire des croix... )

Prenez soin de vous.

Soyez prudents.

Bien amicalement,

"Andrew" JA Simon - Expert en chargements.

Cadre honoraire retraité, ex-conseiller du Pôle Sécurité Fret de Lyon.

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Guest necroshine

2007, un train chargé de LECLERC tape un train croiseur avec la jupe d'un de ses char.

Tiré par ECR ? NON

2006, un conteneur qui se renverse sur le quai de JUVISY.

Tiré par ECR ? NON

.........

C'est ce contre quoi je me suis battu chaque jour.

Pour ceux-la, tu devais être en vacances.

Les connards te souhaitent un bon dimance. lotrela

Erreur de la regulation,

la circulation ne devait pas rencontrer de train croiseur.... :Smiley_31:

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Guest

Tu pourrais préciser ?

Je vois pas trop le rapport avec l'accident.

Imaginons que l'enquète du BEA conclue à la responsabilité unique d'ECR dans cet accident (ce dont je ne suis pas persuadé).

Logiquement, ECR devrait indemniser la SNCF pour "la gène occasionnée" (y compris le remboursement de la 7220 selon la cote Argus !!!!).

Cela représenterait une somme énorme.

ECR pourrait saisir la justice en argumentant qu'elle est une petite entreprise de transport ferroviaire débutante, et que les indemnités réclamées par la SNCF vont la pousser à la faillite. Donc, que la méchante SNCF veut la mort de sa gentille concurrente, et que c'est contraire aux règles de la concurrence libre et non-faussée.

Dans un monde normal, la SNCF se défendrait bec et ongles devant la justice pour obtenir réparation, y compris devant la Cour de Justice Européenne.

Seulement, nous ne sommes pas dans un monde normal. Depuis l'ouverture du réseau aux autres opérateurs, la SNCF est "le-grand-méchant-loup-qui-fait-rien-que-d'embêter-les petits-chaperons-rouges".

Une action judiciaire contre ECR ne serait pas politiquement correcte (le gros s'acharne sur le petit), et médiatiquement catastrophique (si la SNCF se défend, c'est qu'elle est coupable dira JP Pernaud) et Pépy le sait.

Voilà pourquoi je suis convaincu que la SNCF paiera au moins 50% des dégats (humains, techniques, financiers).

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Guest necroshine

Andrew,

tes 2 derniers posts sont plus agreables a lire que le 1er,

et egalement bien plus constructifs...

Merci a toi.

lotrela

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Ca a d'ailleurs été mon métier durant 22 ans à la SNCF branche Fret, puisque j'ai exercé le métier de Conseiller Chargements et me suis parfois trouvé face à des clients, des têtes de mule (j'ai pas peur de le dire) des patrons, de hauts dirigeants de notre entreprise à qui j'ai demandé un ordre écrit pour laisser partir des trains dont le chargement était non conforme... (Et j'attend toujours...)

Là dessus, j'ai de quoi écrire une encyclopédie... Si tu savais... Je suis tout de même le doyen de cette profession qui regroupe en France un cinquantaine d'experts...

(Pour la petite histoire, c'est pour cette raison que j'ai été promu dans le collège des cadres, me trouvant au bout d'un processus de décision : PERSONNE, au delà de MA décision d'acceptation ou de refus au transport, n'est habilité à contrôler, vérifier, contredire, modifier l'application de mes directives. Je suis allé au "pesage de poste" et c'est le "détail" qui a emporté la décision...)

Dans ce contexte, il m'est arrivé de mettre en garde certains commerciaux qui voulaient jouer tout seuls dans leur bac à sable... De demander à de grands patrons un ordre écrit... De contredire formellement des expéditeurs très surs d'eux-mêmes... De participer à des enquêtes judiciaires suite à accident, déraillement....

Tu dois etre dieu en réalité non?

Sache qu'il n'y ni plus ni moins (oui ni moins) de c... dans ma société que dans celle des autres.

Après si tu passes en Champagne, envoie moi un MP et on pourra avoir une petite discussion (car il est toujours facile de dégueuler sur tout ce que l'on veut devant son écran mais droit dans les yeux, c'est toujours moins facile)

Une dernière chose, je te cite un proverbe de Confucius qui te fera peut être réfléchir: L'invective ne déshonore que son auteur.

Edited by Caliméro51

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Guest necroshine

Tu dois etre dieu en réalité non?

Sache qu'il n'y ni plus ni moins (oui ni moins) de c... dans ma société que dans celle des autres.

Apres si tu passes en Champagne, envoie moi un MP et on pourra avoir une petite discussion (car il est toujours facile de dégueuler sur tous ceux que l'on veut devant son écran mais droit dans les yeux, c'est toujours moins facile)

Une derniere chose, je te cite un proverbe de Confusius qui te fera peut etre réflechir: L'invective ne deshonore que son auteur.

Discussion cordiale j'espere. :blush:

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Discussion cordiale j'espere. :blush:

De mon coté oui, mais j'ai peur qu'il dérape bigbisous

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Guest Andrew

Erreur de la regulation,

la circulation ne devait pas rencontrer de train croiseur.... :blush:

Et s'il n'y avait que ça !

- La plaque de blindage qui a décapsulé un train croiseur a été percutée nuitamment par un engin de chantier (tractopelle) dans le secteur "rive droite" pas très loin d'Aramon et l'entreprise a subrepticement "escamoté" le godet endommagé... Pas vu - Pas pris...

- Le conteneur qui s'est viré la gueule sur le quai de Juvisy avait été chargé par une entreprise prestataire d'un opérateur ferroviaire travaillant en sous-traitance pour une entreprise... qui a vu l'homme qui a vu l'ours... (encore un machin à tiroirs multiples et une belle partie de foot pour se refiler la patate chaude...)

- Le train militaire dont les portes de camion se sont ouvertes et les bâches envolées a été "traité" par le meccano qui a nuitamment demandé aux soldats embarqués à bord de la voiture d'accompagnement de l'aider à rectifier.... Ils sont montés sur les wagons, ont accompli des gestes les mettant en danger sous caténaires, sans coupure d'alimentation ni consignation... J'ai eu le témoignage direct de l'officier d'accompagnement en présence de son Chef de Corps. Le BS du meccano était vierge dans la case "observations" et son CTT ne lui a pas mâché ses compliments...

- Le train de chars Leclerc qui descendait de Mourmelon à Carpiagne a été tiré sans que le meccano ne prenne connaissance de l'ATE, pourtant présent sur son pupitre... Il a été repris à Sibelin sans observation particulière, ayant "bouffé" tous les ralents... C'est l'AC de Givors qui, voyant le dégagement rapide des zones, a arrêté en urgence au carré de Condrieu le meccano prenant et lui a demandé si -par hasard- il n'aurait pas dû franchir à 20 plutôt qu'à 80 Kmh...

- Le wagon de 70 000 litres de toluène qui a été benné en contrebas des voies d'échange à Feyzin l'a été suite à surcharge de travail de l'équipe de manoeuvre. Mésentente, mauvais fonctionnement de la radio, arrivée tardive du 63000 sur les lieux... Bref, tous "sous la table..." Et le pauvre "lampiste" désigné responsable de ce grave accident avait écrit deux fois à sa hiérarchie pour demander d'être sorti de la manoeuvre... Très atteint par une maladie grave, il avait conscience de ne plus avoir "toute sa tête" et redoutait, à cause de ses préoccupations "de faire une connerie..." Par deux fois, sa mutation pour motifs de santé lui a été refusée. Le DUO court toujours... Y'a pas que le lampiste qui mérite des coups de pied au cul.

- La moissonneuse-batteuse qui a heurté un abri de quai était parfaitement bien axée et chargée, parfaitement dans les normes dimensionnelles prévues sur l'ATE. "On" a découvert que depuis des décennies, aucun contrôle des ouvrages d'art n'avait été effectué par les brigades "V" et que ledit abri était en train de doucement s'effondrer... Le DDI a apprécié...

- Les éléments de portique de levage qui ont failli tomber à terre (et bloquer tout le sud-est de Lyon) ont étés chargés par un p... d'ardéchien enragé (encore plus pingre qu'un rabbin et un auvergnat associés) qui a utilisé des rubans bolduck et du bois de cagette pour arrimer un bestiau de 80 tonnes... Economies de bouts de chandelle... Ca a valu à cet "expert" d'être viré collégialement du métier...

- Le train de cailloux dont huit wagons type "EX - Arbel" dits encore "Sauterelles" se sont couchés sur le flanc et niqué 500 mètres de voie sur les CFTA avaient été chargés latéralement à l'estacade. Le déséquilibre latéral du total de tous les wagons a provoqué un déraillement par "saut de la roue menante" mais les "costard - cravate" de la SNCF avaient déjà accepté la pine dans le fion, endossé toutes les responsabilités, déblayé la ferraille et sorti le carnet de chèques. Désolé, "ils" m'ont averti trop tard...

- Le conteneur citerne chargé d'acide fluorhydrique par la COGEMA qui s'est mis a fuir en pleine nuit comportait une pipe de chargement avec lamage de 120 mm. VERITAS avait effectué son contrôle documentaire et décerné l'agrément technique à cette grosse merde... En Espagne, suite au passage en atelier chez une entreprise sous-traitante... Le wagon n'a ni accosté ni été accosté par une autre coupe (preuve : les paramètres de débranchement) et le joint torique censé assurer l'étanchéité mesurait 80 mm de diamètre extérieur au lieu de 120... Les procédures ISO machin chouette de COGEMA étaient respectées, sauf qu'aucune de ces innocentes palinodies ne prévoyaient que l'opérateur eusse à vérifier la correspondance des organes d'étanchéité au diamètre des éléments mécaniques. Total : 56 heures d'immobilisation pour le second triage de France...

- Le grand patron qui a voulu "moderniser" l'étude des chargements exceptionnels et informatiser les procédures d'étude a fini sa carrière au placard. J'ai failli être viré de la SNCF pour refus de participation à un stage. Par bonheur, j'ai eu affaire à un homme de qualité (merci, Jean Bernard !) et pu faire admettre qu'encore une fois "on avait monté une usine à gaz sans consulter les principaux intéressés..." A 50000 FF de l'époque le logiciel, multiplié par 100, ça a fini par faire "lourd..." Plus personne ne l'utilise...

Vous en voulez d'autres ?

"Errare humanum est. Perseverare diabolicum."

Je vais rappeler mon psy. J'espère qu'il est guéri. Il me considère (le c...!) comme un "adulte surdoué et hypersensible." Soit ! J'ai souvent été sous le feu, en première ligne. Un peu "zèbre" ou électron libre. Pas de la même manière que les camarades aux commandes de la machine. Chaînon différent et placé sur un autre point de vue. Mais jamais je n'ai agi de telle sorte que quiconque se retrouve au casse-pipes.

Hey, les mômes - c'est affectueusement que je le dis - c'est vous qui à présent êtes sur le plongeoir. Moi, j'ai fait mon dernier tour de piste. (Et c'est extrêmement difficile à accepter.)

Ecrivez à mon successeur damien.panariello@sncf.fr pour le soutenir dans le combat dont il a relevé le gant. Ca l'aidera. C'est un mec bien. Et pour répondre, je suis toujours là.

Un cheminot ne se couche jamais.

Andrew.

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