Freinage Ferroviaire

[sncft]

Bonjour,

ces derniers jours ma compagnie connait un blocage repetetif des roues du matériel voyageurs (bloc frein type wabco). ti seratit gentil si quelq'un pourrait m'expliquer les causes et me filer un remède.

merci

[ouragan]

Bonjour,

ces derniers jours ma compagnie connait un blocage repetetif des roues du matériel voyageurs (bloc frein type wabco). ti seratit gentil si quelq'un pourrait m'expliquer les causes et me filer un remède.

merci

quelle compagnie?

[sncft]

quelle compagnie?

SNCFT Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens

[RTG]

et bien pour voir le probléme il faudrait connaitre le systeme de frein utiliser chez vous ?

il doit y avoir un distributeur sous chaque véhicule comme à la sncf ou y'a t'il encore des triples valves ou est-ce un systeme de freinage à vide ?

[sncft]

et bien pour voir le probléme il faudrait connaitre le systeme de frein utiliser chez vous ?

il doit y avoir un distributeur sous chaque véhicule comme à la sncf ou y'a t'il encore des triples valves ou est-ce un systeme de freinage à vide ?

nos voitures de voyageurs sont equipés de block de freinage type WABCO,

- de semelles composites

- d'un distributeur type whestinghouse

le freinage est de type pneumatique

la vitesse de circulation est de 140 km/h

[Invité TRAM21]

Hello,

Les causes de blocages peuvent être multiples :

- avarie des membranes du distributeur provoquant le serrage

- surcharge de la conduite générale insuffisante (5,2 Bar au lieu de 5,4 Bar) lors d'un échange de loc, ou tête à queue.

- exposition du réservoir de commande au soleil (et j'imagine que le soleil doit commencer à chauffer en Tunisie !) provoquant un serrage (des TGV et des Z 2 ont été victimes de ce phénomène, il y a quelques années)

- avarie du régleur SAB (dispositif de réglage automatique de la timonerie de frein compensant l'usure des sabots)

- frein à main mal désserré

- sur les blocs frein wabco P60/P80, même avarie que le régleur SAB

- ensablement des timoneries (ou défaut de graissage) qui bride ou empêche le desserrage après un serrage commandé normalement par le mécanicien.

liste non exhaustive !

@+

tram21 cartonrouge

[sncft]

Hello,

Les causes de blocages peuvent être multiples :

- avarie des membranes du distributeur provoquant le serrage

- surcharge de la conduite générale insuffisante (5,2 Bar au lieu de 5,4 Bar) lors d'un échange de loc, ou tête à queue.

- exposition du réservoir de commande au soleil (et j'imagine que le soleil doit commencer à chauffer en Tunisie !) provoquant un serrage (des TGV et des Z 2 ont été victimes de ce phénomène, il y a quelques années)

- avarie du régleur SAB (dispositif de réglage automatique de la timonerie de frein compensant l'usure des sabots)

- frein à main mal désserré

- sur les blocs frein wabco P60/P80, même avarie que le régleur SAB

- ensablement des timoneries (ou défaut de graissage) qui bride ou empêche le desserrage après un serrage commandé normalement par le mécanicien.

liste non exhaustive !

@+

tram21

Merci tram21, mais quelle est la différence entre P60 et le P80, y a til un desin de ce P60.

Une autre question: les antienrayeurs ont il un effet sur le blocage des freins?

Merci

cestachier

[RTG]

voir ce site :http://perso.wanadoo.fr/florent.brisou/Freinage%20actionneurs.htm

[sncft]

voir ce site :http://perso.wanadoo.fr/florent.brisou/Freinage%20actionneurs.htm

merci

[sncft]

voila une réponse que j'ai recu d'un freiniste:

"Les blocages d'essieux peuvent avoir plusieurs causes. Mais dans tous les

cas, cela est forcément la conséquence d'une adhérence dégradée (pollution

du rail). En effet, même si le frein d'un bogie ou d'un essieu reste serré

de manière intempestive (pression résiduelle aux cylindres de frein),

l'effort produit reste a priori inférieur ou égal à celui développé lorsque

la pression maximale normale est générée par le distributeur dans les

cylindres de frein.

Il est donc vraisemblable que vos problèmes soient consécutifs en partie à

une polllution du rail sur une partie du réseau. Avez-vous subi des

conditions météorologiques défavorables ces derniers temps, comme par

exemple une légère pluie après une longue période de sécheresse ? Ce type de

phénomène - combinant la pollution atmosphérique (issue des usines et de la

circulation automobile) accumulée sur le rail et d'un début de pluie -

produit une adhérence qui peut être très basse (entre 2 et 6%).

Si vos véhicules ne sont pas équipés d'antienrayeurs, les blocages d'essieux

sont alors quasi inéluctables.

Si vos véhicules sont équipés d'antienrayeurs, ceux-ci limitent les risques

de blocage d'essieu, mais ne les éliminent pas totalement. En effet, les

antienrayeurs sont généralement optimisés pour des adhérences comprises

entre 6 et 8%. En-dessous de ces valeurs, leur action n'est pas suspendue,

mais des blocages temporaires d'essieux peuvent survenir. C'est ainsi qu'en

Europe nous rencontrons fréquemment ce genre de problème entre novembre et

février, à l'époque de la chute des feuilles des arbres (les feuilles mortes

et humides écrasées sur le rail produise une adhérence voisine de 2 à 3%).

Ceci étant, il est aussi possible que les blocages d'essieux que vous

rencontrez puissent être une combinaison de cette adhérence dégradée et de

problèmes de blocages mécaniques sur les blocs de freinage équipant les

véhicules concernés. Mais ce type de phénomène - blocage mécanique sur un

bloc - reste très rare, et l'effort alors produit ne suffit généralement pas

à entraîner le blocage de l'essieu, sauf si l'adhérence est vraiment très

basse.

Mais un blocage mécanique d'un bloc de freinage est facilement détectable.

En effet, la semelle va présenter une usure très rapide par rapport aux

autres semelles du bogie, et la roue va généralement présenter des traces

d'échauffement sur la table de roulement ou(et) sur l'extérieur du voile

(traces ou cercles bleus). Si les roues présentant des plats ne présentent

pas de semelle anormalement usées ni de trace d'échauffement, alors les

blocages d'essieux que vous constatez sont plutôt dus à une adhérence très

dégradée, en tout cas plus que ce que vous rencontrez habituellement sur vos

lignes.

Si le problème vient de blocages des blocs de freinage, alors il faut se

rapprocher du fournisseur et lui soumettre les blocs de freinage incriminés

pour expertise. En effet, il se peut que sur un produit stabilisé et déjà en

service à des milliers d'exemplaires, un défaut de fabrication d'un

composant puisse conduire à ce type de soucis (nous l'avons rencontré il y a

quelques années sur des cylindres de frein PEC7 de KNORR, pourtant à

l'époque déjà en service dans de nombreux pays depuis plusieurs années).

Si le problème vient d'une adhérence particulièrement dégradée, la seule

solution consiste à nettoyer les voies dans les secteurs sensibles

(essentiellement les zones urbaines et(ou) proches des centres industriels).

La SNCF utilise, de novembre à mars, des trains équipés de dispositifs à

lavage haute pression et brosses montés sur des wagons spécialement conçus

pour ces opérations.

En espérant que ces quelques éléments vous éclaireront dans vos

investigations, je vous prie d'agréer, Monsieur, mes plus cordiales

salutations."

[pompon]

A propos de freinage ferroviaire, j'ai quelques petites questions de béotien :

- en quoi consiste exactement un essai de frein? (et combien de temps ça dure)

- combien de temps faut-il pour "regonfler" une loco isolée?

- comment immobilise-t-on une loco pour une courte durée (par exemple, simplement pour changer de cabine) ?

[Roukmoute]

A propos de freinage ferroviaire, j'ai quelques petites questions de béotien :

- en quoi consiste exactement un essai de frein? (et combien de temps ça dure)

- combien de temps faut-il pour "regonfler" une loco isolée?

- comment immobilise-t-on une loco pour une courte durée (par exemple, simplement pour changer de cabine) ?

1) Il existe 3 types d'essais de frein :

parties communes : remplissage de la CG à 5,4b ( en surcharge ), puis vérification de l'étanchéité de la CG par observation du mano en cabine, puis serrage du train, et selon le type d'essai de frein :

- essai complet : vérification du serrage de tous les véhicules, puis vidange de la CG sur le dernier véhicule pour vérifier la continuité, regonflage de rame et vérification du desserrage de tous les véhicules.

- essai de continuité : vérification du serrage du dernier véhicule, puis vidange de la CG sur le dernier véhicule pour vérifier la continuité, regonflage de rame et vérification du desserrage du dernier véhicule.

- essai de raccordement : vérification du serrage du premier véhicule, puis regonflage et vérification du desserage du premier véhicule.

La durée peut être très variable : depuis 3 minutes sur un raccordement sur un train de 3 wagons, à pas loin d'une heure pour un complet sur un train de 700m

( PS : je ne parle ici que des trains de marchandises, pour les voyageurs, on vérifie aussi la continuité de la CP )

2) Si tu parles de regonfler une loc après changement de cabine, c'est très rapide pour peu qu'on fasse plusieurs choses en même temps ( ce qui n'est pas réglementaire, évidemment ), et qu'on ne s'emmêle pas les pinceaux ( et ça, ça dépend des heures ). Sinon, en mode " stagiaire ", plusieurs minutes.

3) Dès qu'il y a isolement d'un poste, il y a mise à l'atmosphère de la CG par la VA, donc l'immobilisation est vite faite.

À noter que sur certaines locs ( les 27000 en premier ), la mise en service d'un poste est particulièrement fastidieuse, à cause de l'informatique qui doit se mettre en branle...

Modifié 16 février 2008 par Roukmoute

[pompon]

Merci Roukmoute.

okok

[TroTroRigolo]

....

2) Si tu parles de regonfler une loc après changement de cabine, c'est très rapide pour peu qu'on fasse plusieurs choses en même temps ( ce qui n'est pas réglementaire, évidemment ), et qu'on ne s'emmêle pas les pinceaux ( et ça, ça dépend des heures ). Sinon, en mode " stagiaire ", plusieurs minutes.

...

Le cas d'une loc est assez simple et assez rapide a remettre en servce si elle est totalement vide - alimentation RP (réservoir principal), RA et RC (Reservoir Auxiliaire et Reservoir de Commande). Dans le cas d'une rame c'est beaucoup plus long car il faut toujours RP (réservoir principal), RA et RC (Reservoir Auxiliaire et Reservoir de Commande) mais aussi la suspension (de plus en plsu de matériel recent sont équipé de suspension pnaumatique mais aussi toute les servitudes (telle la commande des portes...) Mis certaines circonstances ont une influence directe comme la tension ligne, notement sous 1500v (si la tension caténaire est faible les Compresseurs tourne moins vite)

[A1AA1A68000]

salut

je rajouterai juste l'essai partiel :

vérification de tout ou partie du freinage d'un frein incluant le dernier véhicule dans tous les cas pour s'assurer de la continuité CG (et éventuellement CP); je ne sais pas dans quel cas cet essai est réalisé (peut être dans le cas d'un raccord ????)

yaya

[Tophe]

1) Il existe 3 types d'essais de frein :

parties communes : remplissage de la CG à 5,4b ( en surcharge ), puis vérification de l'étanchéité de la CG par observation du mano en cabine, puis serrage du train, et selon le type d'essai de frein :

- essai complet : vérification du serrage de tous les véhicules, puis vidange de la CG sur le dernier véhicule pour vérifier la continuité, regonflage de rame et vérification du desserrage de tous les véhicules.

- essai de continuité : vérification du serrage du dernier véhicule, puis vidange de la CG sur le dernier véhicule pour vérifier la continuité, regonflage de rame et vérification du desserrage du dernier véhicule.

- essai de raccordement : vérification du serrage du premier véhicule, puis regonflage et vérification du desserage du premier véhicule.

La durée peut être très variable : depuis 3 minutes sur un raccordement sur un train de 3 wagons, à pas loin d'une heure pour un complet sur un train de 700m

( PS : je ne parle ici que des trains de marchandises, pour les voyageurs, on vérifie aussi la continuité de la CP )

Il me semble qu'il y en a 4 : avec l'essai partiel, c'est vrai qu'on en fait rarement, à moins que tu ne l'aies comptés dans les autres....

[Gom]

salut

je rajouterai juste l'essai partiel :

vérification de tout ou partie du freinage d'un frein incluant le dernier véhicule dans tous les cas pour s'assurer de la continuité CG (et éventuellement CP); je ne sais pas dans quel cas cet essai est réalisé (peut être dans le cas d'un raccord ????)

yaya

Pour reprendre le référentiel, "Il s'effectue dans certains cas d'adjonction à un train d'un ou de plusieurs véhicules."

Exemple, on arrive à un faisceau avec un train, on ajoute alors 3/4 wagons, il est inutile de vérifier le serrage des premiers wagons, puisque ça a déja été fait. On ne vérifie que ceux qui ont été ajouté. Je n'ai pas encore eu le cas, mais c'est ainsi que ça m'a été expliqué.

gom

[Invité Nico78130]

oui jai le cours sous les yeux et le texte referentiel.

Il y a bien 4 ESSAIS de freins differents.. Dont le Partiel

[Roukmoute]

oui jai le cours sous les yeux et le texte referentiel.

Il y a bien 4 ESSAIS de freins differents.. Dont le Partiel

Oui, au temps pour moi... Je me sens fatigué tout d'un coup...

salut

je rajouterai juste l'essai partiel :

vérification de tout ou partie du freinage d'un frein incluant le dernier véhicule dans tous les cas pour s'assurer de la continuité CG (et éventuellement CP); je ne sais pas dans quel cas cet essai est réalisé (peut être dans le cas d'un raccord ????)

yaya

Le seul partiel que j'ai eu l'occasion de faire, c'était à l'occasion d'une soudure entre 2 rames dont l'une avait besoin d'un complet et l'autre pas.

[Scoulino]

Oui, au temps pour moi... Je me sens fatigué tout d'un coup...

Le seul partiel que j'ai eu l'occasion de faire, c'était à l'occasion d'une soudure entre 2 rames dont l'une avait besoin d'un complet et l'autre pas.

l'Essai Partiel est exécuté à chaque fois qu'on ajoute des véhicules, il consiste à la vérifier le bon fonctionnement au serrage et au désserrage de frein des tous les véhicules ajoutés à un train sur lequel le frein continu est en action, ainsi que la continuité de la CG

[paddynski]

Salut

Je sais que le freinage est actionné par une chutte de pression dans la conduite générale (CG). Ce système a l'inconvégnent d'introduire un délai entre le moment oû le mécanicien actionne la comande de freinage en cabine et le moment oû cette comande atteind le dernier essieu du train car la dépression "circule" à 300 m/s dans la CG. Plus les trains vont vite et plus ce délai prend de l'importance. Je me demande donc si le freinage n'est pas comandé électriquement sur les TGV et autres trains rapides.

A+

Patrick

[Invité 5121]

Salut

Je sais que le freinage est actionné par une chutte de pression dans la conduite générale (CG). Ce système a l'inconvégnent d'introduire un délai entre le moment oû le mécanicien actionne la comande de freinage en cabine et le moment oû cette comande atteind le dernier essieu du train car la dépression "circule" à 300 m/s dans la CG. Plus les trains vont vite et plus ce délai prend de l'importance. Je me demande donc si le freinage n'est pas comandé électriquement sur les TGV et autres trains rapides.

A+

Patrick

oui, bien sûr, il y a longtemps que le FEP (frein électropneumatique) existe (dans le milieu des années 60). Il y a une double action sur le système de chaque véhicule, par électrovanne et par la CG. Comme ça, on gagne du temps sur le freinage et on est à l'abri d'une avarie électrique, puisque la CG joue toujours son rôle. Les systèmes de freinage sur les machines savent envoyer le signal électrique qui va bien en même temps que la dépression CG.

Une petite remarque : 300 m/s, c'est la vitesse du son dans un milieu ouvert. Le cheminement de la dépression dans les tuyaux, vannes et boyaux est nettement plus lente, mais je n'ai pas d'ordre de grandeur à te proposer. Quelqu'un sait ??

[Invité steakfrites]

oui, bien sûr, il y a longtemps que le FEP (frein électropneumatique) existe (dans le milieu des années 60). Il y a une double action sur le système de chaque véhicule, par électrovanne et par la CG. Comme ça, on gagne du temps sur le freinage et on est à l'abri d'une avarie électrique, puisque la CG joue toujours son rôle. Les systèmes de freinage sur les machines savent envoyer le signal électrique qui va bien en même temps que la dépression CG.

Une petite remarque : 300 m/s, c'est la vitesse du son dans un milieu ouvert. Le cheminement de la dépression dans les tuyaux, vannes et boyaux est nettement plus lente, mais je n'ai pas d'ordre de grandeur à te proposer. Quelqu'un sait ??

Si ma mémoire est bonne (des fois j'en doute) on est aux alentours de 175-200 m/s dans la CG

[fby]

je dirais aussi 200m/s

[Rigolo]

Je me rappelle avoir réviser avec ce site pour ce qui concerne le freinage http://pagesperso-orange.fr/florent.brisou/Freinage.htmPatlucas si tu veux comprendre le freinage ferroviaire voici un bon lien , tu navigues avec le menu de gauche !!!

Modifié 10 décembre 2009 par Pluto