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zoreglube

[LGV Perpignan Figueras] Sujet Officiel

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Il faudra donc encore changer de train pendant 2 ans à Figueras pour aller à Barcelone, avec une gare nouvelle sous cette ville.

Pas sûr que ces TGV soient bien remplis d'ici là, surtout si ils sont sans arrêt entre Paris et Perpignan.

Et il faut aussi que la desserte soit à niveau côté espagnol. Si le train en correspondance est par exemple un Media Distancia direct Gérone puis Barcelone avec une bonne marche, OK, mais si c'est un Rhodalies qui s'arrête dans toutes les pissotières...

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Guest 5121

Il faudra donc encore changer de train pendant 2 ans à Figueras pour aller à Barcelone, avec une gare nouvelle sous cette ville.

Pas sûr que ces TGV soient bien remplis d'ici là, surtout si ils sont sans arrêt entre Paris et Perpignan.

Nico

il s'agira de toute évidence de prolonger des trains terminus Perpignan, donc s'arrêtant à Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers et Narbonne ou une partie de ces arrêts

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il s'agira de toute évidence de prolonger des trains terminus Perpignan, donc s'arrêtant à Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers et Narbonne ou une partie de ces arrêts

OK je pensais que ce serait une création de nouveaux trains. Merci pour l'info.

Mais j'espère que lorsqu'il y aura des Paris - Barcelone, ils seront sans arrêt, ou au moins direct jusqu'à Perpignan, sinon le temps de trajet ne sera pas intéressant face à l'avion...

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Mais j'espère que lorsqu'il y aura des Paris - Barcelone, ils seront sans arrêt, ou au moins direct jusqu'à Perpignan, sinon le temps de trajet ne sera pas intéressant face à l'avion...

Sur la relation Paris-Barcelone il est impossible d'être fortement compétitif par rapport à l'avion de toute façon. Je doute qu'on atteigne l'équilibre en faisant un TGV direct Paris - Perpignan - Barcelone.

L'intérêt est plutôt de pouvoir envisager des liaisons directes pour Barcelone depuis Lyon, Montpellier, Marseille et l'arc méditerranéen en général.

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Sur la relation Paris-Barcelone il est impossible d'être fortement compétitif par rapport à l'avion de toute façon. Je doute qu'on atteigne l'équilibre en faisant un TGV direct Paris - Perpignan - Barcelone.

L'intérêt est plutôt de pouvoir envisager des liaisons directes pour Barcelone depuis Lyon, Montpellier, Marseille et l'arc méditerranéen en général.

Il y a 1100 kms entre Paris et Barcelone par les (futures) LGV, donc faire le trajet en 4H demande une vitesse moyenne de 275 km/h, ce qui est largement faisable en roulant à 320. Et en 4H, ce sera compétitif face à l'avion (qui met 1H45 à 2H00), vu que c'est de plus en plus long d'embarquer dans un avion, et d'accéder dans les centre-villes de Paris et Barcelone.

De toute façon, avec 2 villes dont les aires urbaines sont respectivement 12 et 5 millions d'habitant, il y aura forcément un marché à prendre, et je pense que la SNCF ne sera pas la seule à rouler sur cette ligne.

Nico

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Au sud de Figueras, il y a pas mal de travaux pour la construction d'une jonction entre la LGV en provenance de Perpignan, et la ligne classique.

Et puis direction Gérone, la ligne classique (écartement large) à été équipé d'un 3è rail (donc équipé de double écartement) sur quelques kilomètres après cette jonction.

Est-ce juste pour permettre l'acheminement de ballast ou autre ? si jamais quelqu'un a des infos...

Sinon côté espagnol, la ligne semble presque terminée entre la banlieue de Barcelone (l'entrée de l'agglo de Barcelone est toujours en gros chantier), et le sud de Gérone.

Le plus gros tronçon restant semble Gérone - Figueras.

Le centre de Gérone est également en gros chantier pour le passage de la ligne et la gare en souterrain (face à la ligne et la gare actuelle).

Edited by CC_72024

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Le troisiéme rail qui a été tiré entre la Gare Nouvelle (Provisoire) dans certains tronçons de la ligne classique entre Barcelona et Figueres sont prevus pour la circulation de trains fret à partir de décembre 2010. Vous aviez plus de détails dans ce document de l'Adif, pages 7 à 14.

De ce coté des Pyrénnées on entend parler de l'utilisation des BB 36000 par Fret SNCF en tête des trains frêt equipées avec ERTMS et ASFA, j'imagine qu'elles seront conduites par du personel de l'ET de Perpignan et les "maquinistas" d'une nouvelle UP crée par Renfe il y a quelques jours, Figueres - Mercancías.

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Le troisiéme rail qui a été tiré entre la Gare Nouvelle (Provisoire) dans certains tronçons de la ligne classique entre Barcelona et Figueres sont prevus pour la circulation de trains fret à partir de décembre 2010. Vous aviez plus de détails dans ce document de l'Adif, pages 7 à 14.

De ce coté des Pyrénnées on entend parler de l'utilisation des BB 36000 par Fret SNCF en tête des trains frêt equipées avec ERTMS et ASFA, j'imagine qu'elles seront conduites par du personel de l'ET de Perpignan et les "maquinistas" d'une nouvelle UP crée par Renfe il y a quelques jours, Figueres - Mercancías.

Les 36000 sont quasiment en sous effectifs, aussi bien les "belges" (36001 à 30 rouges) que les "italiennes" (36331 à 36360 vertes).... Au pire, sur la Belgique, Fret pourrait réaffecter des 67400 équipées en conséquence, mais pour les 36300, entre le trafic combiné et l'autoroute ferroviaire Aiton Orbassano, elles tournent à plein régime....

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Renfe vient d'annoncer qu'elle transformera 4 locomotives electriques de la série 252 et deux diesel de la série 319 pour la tirer des frêt via la LAV Internationale. Apparement Renfe veut pousser avec ces machines au-déla de PPN, on parle d'Avignon et St. Jory.

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Renfe vient d'annoncer qu'elle transformera 4 locomotives electriques de la série 252 et deux diesel de la série 319 pour la tirer des frêt via la LAV Internationale. Apparement Renfe veut pousser avec ces machines au-déla de PPN, on parle d'Avignon et St. Jory.

Bon ben voilà..... Exit les 36000, donc.... Après pour l'homologation des 252 et 319 Renfe, espérons que l'EPSF ne se comporte pas comme pour les Flirt des CFF....

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Guest 5121

Renfe vient d'annoncer qu'elle transformera 4 locomotives electriques de la série 252 et deux diesel de la série 319 pour la tirer des frêt via la LAV Internationale. Apparement Renfe veut pousser avec ces machines au-déla de PPN, on parle d'Avignon et St. Jory.

je ne sais pas s'ils pourront aller bien loin avec ces 6 machines .... Maintenant, avec la RENFE, il faut mieux attendre et voir. Sur les 75 252 construites en 1992, il en manque déjà 3 et seulement 19 sont bicourant 3/25 kV. Les autres seraient à équiper de la partie 25 kV pour la LGV. J'imagine que le 1500 V serait à mi-puissance. Pas de miracle donc ...

Au passage, les 10 Duplex à venir pour la RENFE sont réputés aptes à 350 selon le site http://www.railfaneurope.net/list_frameset.html

High-capacity high-speed trainsets (with ERTMS-2, TVM-430 and KVB), to be ordered in 2010, for (Madrid) Barcelona-France.

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Renfe a bien renoncé à acheter des Duplex, un appel d'offres à été lancé, mais annulé par la suite à cause des restrictions budgetaires imposés par le Gouvernement. Ces 10 rames Duplex seront reemplacés par les 8 rames série 101 "Euromed" qui en ce moment sont en train paser leur renouvelement de mi-vie, avec changement d'écartement et inclusion dans la série 100.

Pour le fret. Il paraît peu, mais je crois que Renfe ne veut faire que deux trains au déla de PPN, le BarceLyon Express et une nouvelle relation entre Barcelone et St. Jory pour le compte de Naviland.

Les 252 ce sont des bonnes machines ... pour les trains voyageurs. Jusqu'il y a deux ans elles étaient Les Machines de l'activité Grandes Líneas, mais depuis l'arrivée des rames tractées à écartement variable la moitié du parc se trouve au chômage. Elles sont de belles machines pour courir, a condition de ne pas avoir une lourde charge au crochet. En rampe de 18 elles n'ont que 880 tonnes de charge autorisé. En plus les essais pour les faire tracter des trains frêt n'ont jamais arrivé a bon terme, les machines incriminées ont fini toujours dans l'atelier. En contrepartie il faut dire que ces machines sont trés appreciés du coté des conducteurs à cause de la bonne ergonomie du pupitre de conduite. Les caracteristiques techniques sont celles:

Série 252 (Bo' Bo').

Modéle du Constructeur: Siemens EuroSprinter

Constructeurs: SIEMENS, Krauss Maffei, Caf, Meinfesa.

Effectif: 72 locomotives (75 en origine).

Écartement: 1435/1668 mm.

Tension d'aliementation: 3000 Vcc + 25 Kv ca où 3000 Vcc.

Systémes de signalistion: ASFA Digital (ATP et LZB en certaines).

Systémes de communication: Tren-Tierra (GSMR pour certaines).

Poids: 90 tn.

Puissance: 5600 Kw

Effort maximale a la jante: 290 kN.

Vitesse Maximale: 220 km/h.

Pour les 319, ce sont des machines avec moteur americain EMD (Filiale de General Motors). Dans la plus part, elles proviennent de la reconstruction integrale des anciens engins de la série, mais avec pas mal de composants neufs (caisse, alternateur, moteur diesel...). Elles ont assuré pas mal de trains frêt, mais elles sont trés souvent limitées par leur puissance. En principe les deux prémieres machines seront celles de la sous-série 300, donc aptes à 140 avec chaufage pour le train. Ce sous-série comptait avec 40 exemplaires, mais les ventes en Argentine ont réduit les effectifs à 15 machines, dont 5 pour l'Adif.

Série 319.300 (Co' Co')

Modéle du Constructeur: J26CW/AC-HEP.

Constructeur: MACOSA, sous licence EMD.

Effectif: 15 (Originalement 40)

Écartement: 1435/1668 mm.

Systémes de signalistion: ASFA Digital (ERTMS en certaines).

Systémes de communication: Tren-Tierra (GSMR pour certaines).

Poids: 117 tn.

Puissance: 2027 Cv.

Effort maximale a la jante: 430 kN.

Vitesse Maximale: 140 km/h.

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La loc electrique, elle va fonctionner sous demi tension en france?

Car apparement, elle est juste bi courant.

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Guest 5121

La loc electrique, elle va fonctionner sous demi tension en france?

Car apparement, elle est juste bi courant.

c'est plus que probable. Comme c'est de la génération DB 120, ça m'étonnerait qu'elle aie un bus alimentable directement à pleine puissance en 1500. Mais je ne connais pas les profondeurs de cette famille d'engins.

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En principe les ne peuvent pas fonctioner en démi puissance, avec moins de 2000 volts le DJ s'ouvre et la machine baisse le panto. Les 252 seront equipées d'un equipement spécial pour pouvoir fonctioner sous 1,5 kV d'une façon un peu fiable, parce que sinon ça va être la demande de secours a partir d'une démie-heure sous 1,5kV.

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Bonjour,

Série 319.300 (Co' Co')

Puissance: 2027 Cv.

Effort maximale a la jante: 430 kN.

Vitesse Maximale: 140 km/h.

avec des caractéristiques de cette nature, l'effort disponible à vitesse "raisonnable" (plage 80-120 km/h) apparaît très limité. Dans ces conditions, vu le profil de la ligne, il faudra utiliser les locs en UM... où accepter des vitesses très faibles et des limitations de tonnage drastiques.

Ces 10 rames Duplex seront reemplacés par les 8 rames série 101 "Euromed" qui en ce moment sont en train paser leur renouvelement de mi-vie, avec changement d'écartement et inclusion dans la série 100.

Les S-100/101 dérivent des TGV A, qui eux n'ont pas été équipés de l'étanchéité des espaces voyageurs, contrairement aux TGV Réseau. Si c'est la cas pour ce matériel, la CIG autorisera t-elle leur utilisation sous le tunnel international ? La Renfe a renoncé aux S-130 pour compléter la desserte TGV (embryonnaire) depuis Perpignan, ne souhaitant pas modifier ce matériel pour le faire circuler sous 1,5 kV (du coup il fallait pouvoir garantir 1800 V à la caténaire sur Perpignan-Solers... situation jugée trop délicate à mettre en oeuvre côté français). Peut-on adapter la chaîne de traction des S-100/101 pour fonctionner dans des conditions acceptables sous 1,5 kV ? Il n'y a pas besoin des 5 MW disponibles sous 3 kV mais suivant la configuration des équipements, on peut avoir une puissance très fortement réduite, lorsque la tension d'alimentation est divisée par deux.

Il y a 1100 kms entre Paris et Barcelone par les (futures) LGV, donc faire le trajet en 4H demande une vitesse moyenne de 275 km/h, ce qui est largement faisable en roulant à 320. Et en 4H, ce sera compétitif face à l'avion (qui met 1H45 à 2H00), vu que c'est de plus en plus long d'embarquer dans un avion, et d'accéder dans les centre-villes de Paris et Barcelone.

A l'époque euphorique du développement des LGV (en France), on visait un temps de parcours de 4h20 pour Paris-Barcelone Sagrera avec une LGV Languedoc-Roussillon réalisée en totalité et desserte de Montpellier et Perpignan via des gares nouvelles (pour les relations à longue distance en transit), ce qui n'est plus le cas aujourd'hui, pour Perpignan du moins (sans arrêt, le temps visé était de ~4h05, dont 36' pour Sagrera-frontière [réalisera t-on ce temps en 2013 ? je n'en suis pas sûr avec la politique RENFE/ADIF de marges importantes sur LGV... ]). On ne parlait pas encore du contournement mixte de Nîmes et de Montpellier (sur lequelle, la circulation à VL>220 n'est pas certaine, même si réservée au niveau du tracé). Il n'était pas non plus question de mixité entre MPL et PPN. Paris-Marseille en 3h00 (aujourd'hui du passé... , pour une durée indéterminée) correspondait à une vitesse moyenne de 250 km/h.

Vu les orientations prises en France pour les LGV à construire, il n'est pas certain que la vitesse max dépasse 300 km/h sur Paris-frontière espagnole (RFF freine des quatre fers pour un relèvement à 320 sur la LGV Méd, pourtant construite pour 350 minimum et quasi-prête pour 320 [il n'est pas nécessaire de renforcer les IFTE et la TVM est déjà paramétrée pour cette vitesse... seules des modifs mineures étant à réaliser pour porter la VL à 320). Si l'on atteint 4h30-4h40 (dans 15 ans ?) pour les meilleurs trains, ce sera donc déjà pas mal, surtout comparativement à l'offre visée en 2013. Il ne faut pas se focaliser uniquement sur Paris (c'est dûr de raisonner autrement, dans la tête de nombre de décideurs... parisiens) mais regarder les enjeux de trafic importants sur l'ensemble du Sud-Est et du Midi, et dans une moindre mesure vers l'Est, le Nord et la Suisse romande (les CFF sont intéressés par la mise en place de relations TGV Genève-Barcelone).

Christian

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En principe les ne peuvent pas fonctioner en démi puissance, avec moins de 2000 volts le DJ s'ouvre et la machine baisse le panto. Les 252 seront equipées d'un equipement spécial pour pouvoir fonctioner sous 1,5 kV d'une façon un peu fiable, parce que sinon ça va être la demande de secours a partir d'une démie-heure sous 1,5kV.

Il faudra demander des conseils aux italiens mdrmdr

Pour faire les quelques kilometres entre la sortie de la LGV et le faisceau international cela devrait aller.

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Guest 5121

Il faudra demander des conseils aux italiens mdrmdr

Pour faire les quelques kilometres entre la sortie de la LGV et le faisceau international cela devrait aller.

tu n'as pas bien lu, ils veulent aller jusqu'à Lyon et St-Jory. Bon, c'est plat, mais quand même ...

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tu n'as pas bien lu, ils veulent aller jusqu'à Lyon et St-Jory. Bon, c'est plat, mais quand même ...

J'avais compris que c'était avec les diesels qui ne me semblent pas des foudres de guerre non plus. :blush:

Ils pourront toujours faire le record de lenteur avec VFLI et son 63500

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tu n'as pas bien lu, ils veulent aller jusqu'à Lyon et St-Jory. Bon, c'est plat, mais quand même ...

Je n'y connais pas grand chose, mais comment font (ou faisaient) les E402B des FS pour descendre des messageries de Modane à Ambérieu et retour ?

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Je n'y connais pas grand chose, mais comment font (ou faisaient) les E402B des FS pour descendre des messageries de Modane à Ambérieu et retour ?

L'électronique de commande et l'informatique embarquée avait été modifiée pour autoriser la circulation à puissance réduite. Sur les ETR460 modifiés RFN, il avait été possible de remonter la puissance à environ 60% de celle disponible sous 3 kV (en faisant travailler les hacheurs en élévateurs de tension), niveau suffisant pour monter à Modane et circuler à VL140/160 sur les tronçons de Lyon-Aiguebelle autorisant cette vitesse pour les circulations pendulaires. Pour les E402B, il me semble que la puissance disponible était diminuée de 50% par rapport au 3 kV... Vu que l'UM n'a jamais été de mise sur le RFN, cela rendait ces engins totalement inadptés à la ligne de la Maurienne, du moins dans le sens de la rampe... L'accès à la concession Perpignan-Figueras ne comportera de fortes rampes, sjmsb, contrairement à la LGV proprement dite.

Christian

Edited by Thor Navigator

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L'accès à la concession Perpignan-Figueras ne comportera de fortes rampes, sjmsb, contrairement à la LGV proprement dite.

Christian

Puis le chantier international est la section de séparation 1500V continu/ 25000V mono c'est à moins de de kilometres

bien que Perpi Narbonne cela soit plat selon les wagons que tu as certains jours de grand vent, tu rames

Rive Droite avec 1100V , ça va pas trop le faire non plus

Edited by luxemburg

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Je suis pas conducteur, mais en connaisant les 252, je desire trés bonne chance aux mécanos SNCF qui y vont les prendre à partir de PPN. C'est trés érgonomique au niveau du pupitre, mais sous 3 kV avec rail mouillé et 8 voitures c'est un vrai couchemar pour decoller un train, sourtout en rampe.

Pour les 319, on peut les coupler en UM, c'est du matos dur, la peine c'est de ne pas engager la sous-série 319.400, qui compte avec un équipement d'adherence et 200 cv de plus, ce qui les permet tirer du double de tonnes que les 319.300.

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Je faisais référence à Perpignan-Concession. Il est clair qu'utiliser des engins poussifs au nord de Perpignan serait une décision peu pertinente.

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Renfe veut à tout prix faire ces deux trains messageries avec les 252 d'origine à destination. Il y avait un troisiéme train prevu, c'était le train de produits frais Valencia - Dagenham qu'ECR à perdu. Parcontre, je suis étonné qu'étant l'Euro4000 de chez Vossloh homologuée en Espagne et France, aucune des deux entreprises n'aille pas decidé de utiliser ces machines.

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